W zamki zostały zaopatrzone firmy Chicco, Perego, Brevi i Inglesina. Producenci na swoich stronach publikują stosowne komunikaty bezpieczeństwa, zwracając się z prośbą o weryfikację czy zakupiony fotelik należy do wadliwej partii.

 

Na stronie Chicco pojawiła się informacja, że problem dotyczy wyłącznie jednego modelu Citi SPS wyprodukowanego między 23 tygodniem 2012 r. a 22 tygodniem 2013 r. Do czasu całkowitego wyjaśnienia sytuacji sprzedaż tego modelu została wstrzymana.

Na stronie Peregro umieszczono formularz internetowy, za pomocą którego można sprawdzić czy zakupiony fotelik należy do wadliwej partii.

Więcej tematyki związanej z dziećmi w samochodach w naszej sekcji Motobrzdąc.

Jeżeli masz jeden z poniższych modeli koniecznie skontaktuj się z producentem:

– Peg Perego TRIFIX K (fotelik z grupy 0+)
– Peg Perego CULLA AUTO, Peg Perego YOUNG AUTO, Peg Perego MARTINELLI AUTO (gondole)
– Peg Perego Universal Kit Auto (pasy uprzęży, które mogły być sprzedawane osobno)

Inne produkty, w których również może pojawić się rzeczona klamra z wadą fabryczną (zwłaszcza, jeśli nie zostały nabyte bezpośrednio od polskiego dystrybutora), to:
– Brevi Smart
– Inglessina Huggy

O kobietach w sporcie motorowym przed 1950 roku część 1 przeczytasz tutaj
O kobietach w sporcie motorowym przed 1950 rokiem dowiesz się tutaj.
O niezwykłych kobietach – motocyklistkach i kobietach  – kierowcach, które zasłynęły swoimi osiągnięciami w historii motoryzacji dowiesz się tu.
Jeszcze więcej historii niezwykłych pań, które doszły do najwyższych rangą dyscyplin sportów motorowych – czytaj tutaj.

Sekcja auto historia – gdzie znajdziesz opisy słynnych w motoryzacji kobiet – tutaj Sekcja moto historia – o niesamowitych motocyklistkach – tutaj.

Divina Galica

Divina Galica pozostaje jedyną Brytyjką, która spróbowała swoich sił w F1. Była Olimpijka (w jeździe na nartach) nie zdołała jednak zakwalifikować się do GP Wielkiej Brytanii w 1976 ani do GP Argentyny i Brazylii 1978. Odnosiła jednak sukcesy w wyścigach ciężarówek, wygrywając brytyjską klasę A. Amerykanka Janet Guthrie to pierwsza kobieta, która zakwalifikowała się do Indiananpolis 500 oraz Daytona 500. Jako wykwalifikowany inżynier lotniczy, rozpoczęła swoją karierę w 1963 na torze SCCA w jaguarze XK140, a w 1972 rywalizowała tam już jako pełnoprawna zawodniczka. W 1976 dojechała na 15 pozycji w World 600, stając się pierwszą kobietą, która rywalizowała w Superpucharze NASCAR. Następny rok to jej pierwszy start w Daytona 500, który ukończyła na 12. miejscu, po awarii na 10 okrążeń przed końcem. Została nagrodzona tytułem „Rookie Of The Year”. W tym samym roku wzięła udział w ponad 30 wyścigach serii, a jej najlepszy wynik to szósta lokata. Jej osiągnięcia zostały uhonorowane w 2006, kiedy to wybrano ją do International Women’s Sports Hall of Fame oraz wprowadzono do International Motorsports Hall of Fame.

Desire Wilson

Desire Wilson z RPA to kolejna kobieta na liście zawodników F1. Próbowała zakwalifikować się do GP Wielkiej Brytanii w 1980, niestety bez skutku. Ścigała się w niezaliczanym do mistrzostw GP RPA, ale obróciła się na 52. okrążeniu. Desire zwyciężyła dwóch wyścigach FIA – 6-godzinnych edycjach na Monzy i Silverstone 1980. Wzięła też udział w Le Mans, do spółki z Lyn St James i Cathy Muller w 1991 roku.

Michele Mouton

Legendarna Michele Mouton zyskała szacunek wśród mężczyzn nie tylko z powodu swoich umiejętności, ale także osobowości i pasji. Zaczynała w 1973, w Alpine Renault 1600 i niemal natychmiast zdobyła tytuły Mistrzyni Francji i Europy (1975, 1976, 1977), kończąc jako druga w klasyfikacji generalnej i wygrywając Rajd Hiszpanii.W 1978 dołączyła do zespołu Fiat France i zwyciężyła w słynnym Tour De France oraz na trasie Lyon – Charbonières. W latach 1981 – 1985 osiągnęła sporo sukcesów do spółki z Fabrizią Pons w Audi, które pomogło im wygrać rajd w Sanremo (pierwsze zwycięstwo kobiety w Mistrzostwach Rajdowych). Trzy kolejne zwycięstwa nadeszły w 1982 (Portugalia, Grecja i Brazylia). Michele dorzuciła do tegoo trzy drugie miejsca (RAC, Szwecja, Portugalia). Obie panie zdobyły wicemistrzostwo w serii. W ostatnim roku z Audi, Mouton została pierwszą kobietą, która wygrała Pike’s Peak. W 1986, po zapewnieniu sobie Mistrzostwa Rajdu Niemiec z Peugeotem postanowiła zakończyć karierę. Od tego czasu Michele pojawiła się jeszcze na kilku okazjonalnych rajdach, a obecnie znana jest jako Przeydent FIA’s Women & Motor Sport Commission, która ma na celu ułatwienie szans startów kobiet we wszystkich dziedzinach sportu motorowego. W pierwszym roku rozgrywania Rajdowych Mistrzostw WRC (1973), „Bichie” – do spólki z Jean Claude Andruet – wygrała słynny Rajd Monte Carlo za kierownicą Renault Alpine A110.

Lyn St. James

Amerykanka Lyn St. James rozpoczęła karierę w 1973. Jest jedną z pięciu kobiet, którym udało się zakwalifikować do Indianapolis 500 oraz pierwszą, której przyznano tytuł „Indy 500 Rookie Of The Year”. Dwa razy ścigała się w LeMans, dwukrotnie zwyciężała w 24-godzinnym wyścigu Daytona (1987, 1990) i ustanowiła rekord świata kobiet w prędkości na torze – 225,722 mil na godzinę w 1995, podczas kwalifikacji do Indy 500. Obecnie Lyn wspiera fundację „Women in the Winner’s Circle”, której początki sięgają 1994 i która zajmuje się programami wyścigowymi dla młodych i utalentowanych dziewczyn.

Louise Aitken

Loise Aitken zaczęła przygodę z motorsportem w 1979, kiedy to jej bracia wprowadzili ją do programu Forda „Find a Lady Rally Driver”. Zgłoszeń było ponad 2000, a Louise okazała się zwycięzcą. W 1981 wystartowała w swoim pierwszym Rajdzie RAC, kończąc go na 19 pozycji, a w 1983 stała się pierwszą kobietą, która wygrała krajowy rajd i zdobyła Coupe des Dames w Rajdzie Monte Carlo. Reprezentowała barwy różnych zespołów fabrycznych, a sukcesów było coraz więcej. W 1989 wywalczyła tytuł Żeńskiej Mistrzyni Europy w rajdach. Pomimo ciężkiego wypadku w 1990, Brytyjka zdobyła wtedy tytuł Mistrza Świata FIA dla pań. Została odznaczona Trofeum Jima Clarka za świetne wyniki oraz trofeum Seagrave dla najwybitniejszego Brytyjczyka w motorsporcie. W 1992 została odznaczona tytułem MBE. Od 1993 na emeryturze, Louise stara się pomóc młodym kierowcom w drodze na szczyt.

Giovanna Amati

Giovanna Amati zaczęła się ścigać na poważnie w 1981 roku, odnosząc kilka zwycięstw w Formule Abarth, zanim przeniosła się do włoskiej F3 w 1985. W 1992 dostała swoją szansę na starty w F1 z ekipą Brabham, jednak nie udało się jej zakwalifikować do wyścigu we wszystkich trzech podejściach.

Cathy Muller

Cathy Muller, urodzona we francuskiej Alzacji, wzięła przykład z Mouton i Wilson i spróbowała swoich sił w sportach motorowych. Zaczynała w gokartach i wywalczyła dwukrotnie Mistrzostwo Francji i Mistrzostwo Europy Seniorów. W końcu dotarła do Formuły 3000 i zdobyła tytuł mistrzowski we francuskiej F3. W latach 90′ została wice-mistrzynią Francji z Peugeotem oraz zajęła drugie miejsce w finale Super Mugello w Ferrari Challenge. Dziś jest managerem w Exagon Engineering i zarządza karierą brata, Mistrza Swiata WTCC, Yvana.

Jutta Kleinschmidt

Jutta Kleinschmidt to prawdopodobnie najbardziej zauważalna kobieta w rajdach crossowych. Zaczęła tam startyw 1987. Wtedy właśnie wzięła udział w swoim pierwszym wyścigu pustynnym, na motocyklu BMW. Później zmieniła dwa kółka na cztery. Od 1996 ścigała się dla różnych ekip, najpierw dla Schlessera, a potem dla Mitsubishi, z którym wygrała słynny Rajd Dakar – dokonała tego jako pierwsza kobieta w historii. W 2002 dołączyła do Volkswagena, aby jeździeckich samochodem z napędem Diesla, a w 2006 zasiliła Sven Quandt X-Raid Team na jeden rok.

Danika Patrick

W świecie wyścigów, Danika Patrick została nominowana „Rookie Of The Year” w serii IndyCar oraz w samym Indianapolis 500 w 2005 roku. W 2008 stała się pierwszą kobietą, która wygrała wyścig tej serii (Indy Japan 300). Trzecie miejsce w Indy 500 2009 to najwyższa pozycja kobiety w historii tego wyścigu.

Vanina Ickx

Vanina Ickx, córka kierowcy Jackiego Ickx, rozpoczęła karierę w belgijskim Compact BMW Cup w 1996 roku i po kilku latach w różnych formułach wzięła udział w dwóch imprezach rajdowych przed startem w samym Rajdzie Dakar (do spółki z ojcem). Startowała też w LeMans oraz Spa 24h i ścigała się w niemieckim TTC, zanim zastąpiła ją Katherine Legge.

Katherine Legge

Katherine Legge zaczynała w gokartach, jeździła też w brytyjskiej Formule Ford, Formule Renault oraz F3. W 2005 startowała w mistrzostwach Toyota Atlantic , gdzie w debiutanckim sezonie odniosła trzy zwycięstwa, pięć miejsc na podium i zakończyła rok na trzecim miejscu w klasyfikacji. Wtedy też przetestowała bolid Minardi F1. Następnie przeniosła się do serii ChampCar, stając się pierwszą pełnoetatową zawodniczką tej serii oraz pierwszą kobietą, która prowadziła w niej w wyścigu.

Obecnie istnieje wiele możliwości rywalizacji dla kobiet, w różnych dyscyplinach motorowych i na różnych ich szczeblach. FIA Women & Motor Sport Commission ma za zadanie pomagać młodym utalentowanym zawodniczkom. Komisja połączyła siły z Volkswagen Motorsport, aby zapewnić miejsce dla młodych kobiet w Scirocco R-Cup, a także, żeby promować kobiety w CIK-FIA Karting Academy.

O wyprawie można przeczytać pod adresem http://www.singapore2poland.com

Izabela Gamańska – pochodzi ze Szczyrku. Mieszkała w Australii i Singapurze. Dotychczas pracowała w handlu zagranicznym i turystyce. Lubi ciągłe wyzwania i przygody. Kilka lat temu zasiadła w fotelu pilota w organizowanym co roku rajdzie samochodowym „Żubrów”. Podróże, a raczej błąkanie się po świecie zawsze ją pociągały i inspirowały. Uwielbia kraje muzułmańskie. Jej pasją jest również fotografia, którą stara się rozwijać w miarę swoich możliwości.

Motocyklem dookoła świata brzmi fantastycznie. Przyjrzałam się trasie jaką pokonałaś wraz z mężem i Wasza podróż wygląda imponująco. Sama też sporo podróżuję i motywacja, która pobudza do ruszenia w drogę jest dla mnie naturalna, ale mimo to muszę zapytać, co skłoniło Cię do rozpoczęcia przygody życia, bo tak chyba tę podróż można nazwać?
Powrót do Polski. W tym czasie mieszkałam wraz z Kamilem w Singapurze i od kilku lat planowałam powrót na stałe do Polski. Motocykl mieliśmy, bo na codzień używaliśmy go jako środka transportu w dojeździe do pracy. Początkowo trasa miała wieść przez Azję do Polski, ale z czasem rozszerzyła się o Afrykę, Amerykę Południową i Australię. Zabłądziliśmy… to chyba przez ten brak GPS’a (smiech) i wróciliśmy do długo wyczekiwanej Polski po prawie 4 latach.

Ile krajów objęła podróż i ile kilometrów nakręciłaś?
Zwiedziliśmy ok. 60 krajów, a cała podróż pokonana motocyklami to ponad 162 000 kilometrów.

Podróż motocyklowa dookoła świata – Iza Gamańska podczas Singapore2Poland.

fot. www.izagamanska.com

Czy przed rozpoczęciem podróży miałaś jakiekolwiek motocyklowe doświadczenie?
Zupełnie żadnego, do tej pory jestem laikiem w tej dziedzinie. Nie mam też prawka kat. A, więc musiałam ratować się podrabianiem dokumentów w photoshopie. Prawda jest taka, że poza Europą nikt nie wie jak powinno wyglądać prawo jazdy. Wystarczy pieczątka, zdjęcie, trochę kreatywności i dużo szczęścia. Dzięki pomocy Kamila sporo się nauczyłam jak radzić sobie ze sprzętem. Przez miesiąc w Ameryce Południowej nasze drogi się rozdzieliły, ja pojechałam w moje ukochane Andy trochę pofotografować, a Kamil w Amazonię. Więc wtedy na pustkowiach byłam zdana tylko na siebie. Ale na szczęście obeszło się bez poważniejszych usterek. Chciałam poczuć jak to jest być w 100 % niezależną. Stres był, co się stanie jak zabraknie paliwa, złapię kapcia… i bałam się spać w namiocie.

Jakim motocyklem poruszałaś się po drogach i bezdrożach świata? Jakie są jego słabe i mocne strony?
Podczas całej trasy miałam 5 motocykli. Kupowałam i odsprzedywałam na tym samym kontynencie, bo nie opłacało się ich transportować przez oceany. Wszystkie moje motocykle to maksymalnie 250-tki. W Afryce miałam chińczyka – Access 125, w Ameryce Południowej Hondę Brossa 150, w Australii Yamahę XT 250, w Indonezji prawie 15 letnią Yamaszkę Kinga 125, a do Polski z Nepalu dojechałam na chińskim Lifanie o zacnej nazwie „Cool Boy” o pojemności 150 cm³. Słabe i mocne strony tych sprzętów: mocne – małe sprzęty, podobne do tych, na jakich lokalsi się poruszają, więc w jakiś sposób byłam niewidoczna i generalnie na tym mi zależało. Słabe strony – pewnie dużo bym wtedy dała, aby taką 150-tką wyjechać bez problemu na przełęcz 5 000 metrów npm., czasem nabrać większej prędkości. Zakupiony King był tak mały i niewygodny, że po pół godzinie jazdy byłam zmuszona do stopów. A po tygodniu w siodle miałam bąble na tyłku, bo siedzonko było niewygodne.

Iza Gamańska i Kamil Gamański – ekipa Singapore2Poland.

fot. www.izagamanska.com

Jak wyglądały przygotowania do podróży i ile czasu zajęły?
Przygotowania do podróży owszem były, takie jak zrobienie wszelakich szczepień, zakup sprzętu motocyklowego, ekwipunku kempingowego i map drogowych lub też uciążliwe wyrobianie dokumentu celnego „Carnet De Passage” dla Africa Twin Kamila, bez którego na kilku granicach nie było by możliwości, aby wjechać do danych krajów. Trasę podróży zaplanowaliśmy na pierwszy miesiąc, a co do pakowania to niewiele się ono różni od pakowania w podróż kilkutygodniową. W pracy przedstawiliśmy wypowiedzenie swoim szefom, aby zebrać fundusze na podróż sprzedaliśmy nasze mieszkanie. To wszystko zajęło nam ok. 6 miesięcy. Dnia kiedy wyruszyliśmy nie zapomnę do końca życia. Im mniej planowania i doświadczenia, ekwipunku, tym jest ciekawiej w trasie. A jak się później okazało podróże motocyklowe nie są w tych czasach odkywaniem Ameryki. Masa ludzi podróżuje na motocyklach, rowerach, stopem, a niektórzy nawet pieszo.

Wywrotki, upadki, upuszczenie motocykla – każdemu się to zdarzyło. Czy w czasie podróży miałaś jakieś nieprzyjemne doświadczenia zarówno z motocyklem jak i z ludźmi?
Upadków, ślizgów było kilkanaście, ale takich niegroźnych. Szczególnie moje początki nauki jazdy off-roadowej w Argentynie były obfite w tego rodzaju przygody. Z ludźmi mieliśmy generalnie bardzo dobre doświadczenia.

Jakie jest Twoje najlepsze wspomnienie z podróży?
O jejku, było ich tyle, że nie wiem od czego zacząć. Najlepiej jednak wpominam nasze motocyklowe „dzikie” kempingi i niekończące się szutry w boskich Andach, oglądanie lwów w Ugandzie z siodeł motocykli z kilkunastu metrów, wejście na Huayna Potosi w Bolwii, transatlantyki jachtostop (płynięcie „stopem” jachtem z Maroka na Wyspy Kanaryjskie i potem do Ameryki Południowej – przyp. red.), wyjście do Ruty 36, przejazd Karakoram Highway w Pakistanie czy gościnne przyjęcie przez polskich misjonarzy w Republice Środkowo-Afrykańskiej czy też wcześniej wspomniany mój przejazd przez Andy.

A najgorsze?
Było ich naprawdę mało. Dwudniowe koczowanie na granicy pakistańsko-irańskiej, bo Lifan nie posiadał karnetu „CDP”, kilkudniową eskortę wojskową w Jemenie, czy też deszczowe tygodnie w Liberii, traktowanie białasa jak chodzący bankomat w wielu krajach.

Do którego z odwiedzonych państw chciałabyś jeszcze wrócić, a który będziesz omijać szerokim łukiem i dlaczego?
Bardzo ujął nas Pakistan. Mistrzowski pod każdym względem. Gościnność ludzi, ciekawe życie uliczne i te nieziemskie Himalaje. Jak tylko będzie bezpieczniej chciałabym wrócić tam napewno. Dla motocyklistów świetnym miejscem są Andy w Ameryce Południowej! Omijać szerokim łukiem za to będę Indie, czy też Dubaj.

Czy kobieta na motocyklu budzi zdziwienie? Na mnie w krajach Ameryki Południowej patrzyli z widocznym niedowierzaniem. Jak było w Twoim przypadku?
Generalnie budzę zaskoczenie szczególnie wtedy, gdy podróżuję sama. Z facetem jest dużo łatwiej. Podczas naszej rozłąki w Ameryce Poudniowej na przejściach granicznych czy postojach pytano mnie gdzie mój mąż, dlaczego jadę sama i informowano, że w kolejnej wiosce jest niebezpiecznie. Kilka razy w tygodniu obdarowywano mnie paliwem i jedzeniem. Zaskoczenie, zdziwienie w stosunku do mojej osoby, ale w bardzo pozytywnym znaczeniu. W każdym momencie i miejscu oferowano mi pomoc.

Wolność, niesamowite krajobrazy, zapachy, emocje – Singapore2Poland na motocyklach.

fot. www.izagamanska.com

Chciałbym zapytać o Twój bagaż na podróż – co zabiera się ze sobą na tak długą wyprawę.
Pakowanie na dłuższą trasę niewiele się różni od pakowania na wyjazd kilkutygodniowy. 2-3 tshirty, spodnie, bielizna termalna, kremik do twarzy, części motocyklowe, mapy, 2 książki na drogę, ekwipunek kempingowy, leki, miałam sporo sprzętu fotograficznego… Z ważniejszych rzeczy to tyle.

Jak wyglądał budżet – ile średnio kosztuje dzień w podróży motocyklowej?
Mieliśmy ścisły budżet dzienny ok. 15 dolarów na osobę na spanie, paliwo, jedzenie dziennie. Wizy, naprawy czy też części motocyklowe to już był dodatkowy koszt.

Jak wygląda życie po podróży? Jakie są Twoje plany?
Wróciliśmy zmęczeni… Serio. Teraz przede wszystkim robimy to co kochamy. Podróże zmieniają i tak było w naszym przypadku również. Co do planów? Zawodowo próbuję spełniać się fotograficznie (www.izagamanska.com), podróżniczo za kilka lat z gromadką naszych dzieci powtórka włóczęgi afrykańskiej!

Czy podróż motocyklowa zmieniła Twoje życie?
Zdecydowanie tak.

Polecamy uwadze niezwykłe portfolio fotograficzne Izy Gamańskiej www.izagamanska.com

Samochody z nadwoziem kombi kupuje się z rozsądku. Tak się utarło myśleć. Większości kierowców podobają się sportowe coupe, eleganckie limuzyny, czy rasowe hot hatch’e. Tylko gdy przychodzi co do czego – rozmnożenie rodziny, wyjazd ze znajomymi na wakacje, przewiezienie kilku mebli – to w myślach przewijają się wygodne, praktyczne samochody. Takie, które zużyją w trasie mniej paliwa niż dromader wody na pustyni, pomieszczą zarówno dryblasów, jak i grubciów, mają kufer o pojemności stadionu narodowego.  No i są dobre, bo niemieckie – zaufanie Polaków do motoryzacji wywodzącej się zza naszej zachodniej granicy jest przecież wielkie jak Chiny. A jak powszechnie wiadomo, „włoszczyzna nadaje się tylko do zupy”, „francuzy się psują”, a „amerykany jeżdżą dobrze, ale tylko na wprost”.

Gdyby jednak zapytać typowego fana 4-kółek, z czym mu się kojarzy Golf kombi, zwykle pada ta sama odpowiedź: czy jest w motoryzacji coś bardziej nudnego? Moja odpowiedź? Tak – wysłuchiwanie opinii osób, które nigdy nie przejechały choćby tysiąca kilometrów takim autem wypełnionym pasażerami – z ich bagażami, gadżetami i wielkimi oczekiwaniami na udany wyjazd.

Volkswagen Golf Variant przypomina swoją sylwetką Passata kombi.

fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl

Cel – Skopelos. Mama Mia!
Żeby nie być gołosłowną, na prezentację nowego Golfa Varianta z dwulitrowym silnikiem TDI Blue Motion o mocy 150 KM i skrzynią DSG (z przekładnią dwusprzęgłową, 6-biegową) wybrałam się do Grecji. Wspólnie z dwoma pasażerami na pokładzie, walizkami wrzuconymi do 605-litrowego bagażnika (w którym zostało jeszcze sporo miejsca) wyruszyliśmy na podbój jednej z najbardziej zielonych wysp – Skopelos, na której kręcono sceny z filmu Mama Mia (patrz ramka poniżej). Aby tam się dostać należało wmanewrować Varianta na prom, parkując „na żyletki” przy innych pojazdach. Tu wspomagałam się nie tylko sygnałami z czujników parkowania, ale też wskazaniami z kamery cofania, która pokazywała wystające elementy na zderzakach aut – nie mogłabym ich widzieć bez wysiadania z samochodu. Ustawienie w ciasnej przestrzeni długiego na 4,5  metra samochodu przychodzi zatem tak łatwo jak chodzenie.

Największą zaletą Volkswagena Golfa w wersji Variant jest bagażnik.

fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl

Patrząc z zewnątrz na nowe kombi z Wolfsburga to zaszło tu sporo pozytywnych zmian: po raz pierwszy kufer tej wersji nie jest doklejony do krótszego nadwozia – wreszcie auto zaprojektowano jako całość równolegle z hatchbackiem. Teraz sylwetka Golfa Varianta przypomina nieco Passata kombi. Wypiękniała. A ogromny bagażnik pretenduje do groźnego konkurenta koncernowej siostry – Skody Octavii.

Wszystkomające wnętrze?
Okazuje się, że podróżowanie na tylnej kanapie może być przyjemnością. Jest tam tak dużo miejsca, że nawet wysocy mężczyźni nie narzekają na komfort. Jednak wiadomo – rządzi ten, kto siedzi z przodu. Na środku konsoli znajduje się 8-calowy dotykowy ekran systemu Infotainment (w wersji seryjnej 5-calowy) z czujnikami zbliżeniowymi oraz funkcją reagowania na ruchy palcem, jak w smartfonach. Można np. przesuwać palcem ikony (okładki płyt), czy wywołać menu nawigacji. Pod ekranem jest schowek ze złączami multimedialnymi wystarczająco duży, by zmieścić przeciętnej wielkości telefon – wreszcie! W Variancie jest też pełno przydatnych schowków, w których przodują  duże kieszenie w drzwiach (na butelki 1,5 litrowe). Wiele drobiazgów upchniemy w schowek w podłokietniku.

Nie za duży, nie za mały, lecz w sam raz
Skupmy się jednak na największej zalecie Golfa Varianta, czyli bagażniku. Znajduje się w nim kilka nowych ciekawostek, które podczas podróży, czy codziennej eksploatacji samochodu mogą stać się wyjątkowo przydatne. Bagaże przed oczami ciekawskich skrywa roleta,  którą w razie potrzeby można schować w podłodze kufra, podobnie jak siatkę oddzielającą przestrzeń bagażową od pasażerskiej. Po bokach we wnętrzu kufra zamontowano 4 haczyki do kotwiczenia np. siatek z zakupami. Gdy potrzebujemy przewieźć coś wyjątkowo dużego wystarczy złożyć siedzenia, a przestrzeń zwiększa się do 1620 litrów pojemności. Gdy ma to być jakiś długi przedmiot, składamy fotel przedni ku desce rozdzielczej (w wersji Comfortline) i możemy przewieźć rzeczy o długości do 2,671 metra. Podłogę w bagażniku (seryjnie oświetloną) można ustawić na dwóch wysokościach lub całkowicie wymontować. Nowinką jest także koncepcja składania oparcia tylnej kanapy z dźwignią w bagażniku, zwalniającą blokadę. Gdy to uczynimy siedzenia automatycznie opadają do przodu i razem z podłogą tworzą prawie płaską powierzchnię. Kolorowe kołki w zewnętrznej części tylnej kanapy pozwalają stwierdzić, czy oparcie po podniesieniu znalazło się we właściwej pozycji.

Kobiety pewnie docenią, że nie potrzebują mieć siły Pudziana, aby wrzucić ciężki bagaż do kufra – dolna krawędź bagażnika znajduje się na wysokości 63 cm od podłoża, co znacznie ułatwia pakowanie doń rzeczy.

Rodzinne kombi… z charakterkiem
Niektóre drogi na wyspie okazały się prawie tak wymagające, jak odcinki specjalne WRC. Nie zamierzałam sprawdzać Varianta na okoliczność jazdy sportowej – nie do tego służy rodzinne kombi. Jednak pewne wrodzone zakusy trudno stłumić. Gdy nagle wstępuje w człowieka duch rywalizacji, a każdy poczciwy Grek w swojej rozklekotanej zawalidrodze staje się przeszkodą w żywiołowym wspinaniu się na szczyt górskiej serpentyny, Golf stara się sprostać wyzwaniu. Jego podwozie oparto na platformie podłogowej Volkswagena, przeznaczonej do samochodów z silnikiem montowanym poprzecznie (MQB), pochodzącej z Golfa VII hatchback. Zwiększony rozstaw osi oraz fakt, że nadwozie jest niższe (o 2 cm) i szersze (prawie o 2 cm) od poprzednika, wpływają na odczucia z jazdy – jest stabilnie, pewnie i dość twardo. Gdy pojawia się cień podsterowności reaguje elektroniczna szpera (blokada mechanizmu różnicowego XDS+), która poprawia zachowanie podwozia na zakrętach. Gdyby jednak to komuś nie wystarczyło, Varianta można zamówić z adaptacyjną regulacją zawieszenia DCC (wraz z obniżonym o 1 cm nadwoziem) i wybrać sobie przyciskiem, czy samochód podczas jazdy ma się zachowywać komfortowo, czy też sportowo. Jeśli zaś mamy zamiar jeździć kombiakiem naprawdę ambitnie to pozostaje montaż klasycznego, sportowego zawieszenia z obniżonym o 1,5 cm nadwoziem. Niebawem w wersjach z silnikami TDI oferowany będzie też opcjonalnie napęd 4Motion.

Wysokoprężne serce
A jak na takie wariacje reaguje jednostka napędowa? Dwulitrowy diesel TDI BlueMotion, dysponuje maksymalnym momentem 320 Nm już od 1750 obr./min. Dziarskie wspinanie się na wzniesienia jadąc na dwójce, czy trójce to sama przyjemność. No może jest nieco głośniej niż przy mniejszych prędkościach obrotowych silnika – zawsze można jechać wolniej. Gdy trzeba przycisnąć gaz podczas wyprzedzania powolnej ciężarówki, silnik daje z siebie wszystko (sprint do setki w 8,9 sek – dane producenta); z dwójką nie za lekkich pasażerów i pełnym bagażnikiem Variant zbiera się pod górkę z oczekiwaną energią. Średnio na całej trasie auto spaliło ok. 6,7 l./100 m (dynamiczna jazda po górach, autostrada i miasto).

Podczas spokojnej, autostradowej jazdy nie słychać odgłosów silnika, ani hałasu z zewnątrz. Można nie podwyższając głosu rozmawiać aż do prędkości 150 km/h.

Seryjnie wszystkie wersje silnikowe mają system start-stop i tryb rekuperacji, a na wyświetlaczu przed oczami kierowcy wyświetlają się wskazówki ułatwiające ekonomiczną jazdę.

Nowy Volkswagen Golf Variant VII vs. Volkswagen Golf Variant VI.

fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl

Safety first (bezpieczeństwo przede wszystkim)
Dziś każde auto musi oferować pasażerom wysoki poziom bezpieczeństwa. W Golfie Variancie znajdziemy zatem siedem poduszek gazowych (z poduszką na kolana kierowcy), hamulec multikolizyjny (automatycznie przyhamowuje samochód po pierwszym uderzeniu podczas wypadku), czujniki ciśnienia w oponach, systemy: utrzymujący auto w pasie ruchu, rozpoznający zmęczenie kierowcy, rozpoznający znaki drogowe (rejestruje znaki ograniczenia prędkości i zakazy wyprzedzania), układ precrash (opcja) naprężający pasy kierowcy i pasażera na chwilę przed wypadkiem, domykający szyby boczne (zostawia małą szczelinę) i zasuwający dach, hamulec postojowy z auto hold (zapobiega niekontrolowanemu staczaniu się samochodu), automatyczny tempomat ACC, asystent parkowania. Ten ostatni nie tylko wspiera kierowcę przy parkowaniu równolegle do osi jezdni, lecz także przy parkowaniu tyłem prostopadle do jezdni; ma też funkcję hamowania i wyjazdu z miejsca parkingowego.

Emocje czy wyrachowana kalkulacja?
Volkswagen Golf Variant to dobra propozycja w segmencie niedużych (a jednak sporych) kombi dla wszystkich tych, którzy potrzebują uniwersalnego samochodu na co dzień i na wakacje. Mimo to samochód ten kojarzy się często z autem firmowym, flotowym – z góry przeznaczony do zarzynania przez przedstawicieli handlowych.

Moim zdaniem ma lepsze, drugie przeznaczenie. Pamiętacie Volkswagena Ogórka? A wiecie, jak wielu ludzi wspomina go z sentymentem? Bo tak właśnie podchodzimy do samochodów, które umożliwiają nam wygodne podróżowanie z rodziną, czy paczką znajomych, z których każdy coś ze sobą zabiera w podróż i chce z niej mnóstwo przywieźć. Tak właśnie emocjonalnie podchodzimy do aut, dzięki którym bezstresowo przemierzamy nasz kraj, kontynent, czy odwiedzamy przeróżne wyspy. Gdy chłoniemy każdą chwilę, przeżywamy zachwyt krajobrazami, architekturą, czy radujemy się wesołymi chwilami spędzonymi razem w samochodzie. Wiedząc, że jesteśmy bezpieczni, ekonomiczni i mogąc się po prostu relaksować.

Volkswagen Golf Variant – ceny
1.2 TSI 85 KM – od 65 490 złotych
2.0 TDI BlueMotion 150 KM DSG – 105 290 złotych

Na tak
– udana jednostka 2.0 TDI BlueMotion
– dobrze wygłuszone wnętrze
– świetne rozwiązania w bagażniku

Na nie
– mały wybór kolorów lakierów
– brak płaskiej podłogi po rozłożeniu tylnych oparć

Samochody Volkswagen Golf Variant dostępne są z 5-biegową lub 6-biegową przekładnią manualną, lub 6-biegową lub 7-biegową DSG.

Bagażnikowi konkurenci:
VW Golf Variant 605 l/1620 l
Skoda Octavia Combi 610 l/1740 l
Ford Focus Turnier 490 l/1516 l
Opel Astra Sports Tourer 500 /1550 l

Volkswagen Golf Variant – silniki benzynowe
– 1.2 TSI o mocy 85 KM
– 1.2 TSI o mocy 105 KM
– 1.4 TSI o mocy 122 KM
– 1.4 TSI o mocy 140 KM

Volkswagen Golf Variant – silniki wysokoprężne
– 1.6 TDI o mocy 90 KM
– 1.6 TDI o mocy 105 KM
– 2.0 TDI o mocy 150 KM

Miejsca związane z filmem Mama Mia! na wyspie Skopelos: Plaża Glysteri – miejsce znane ze scen, gdzie Sophi czyta swoim przyjaciółkom pamiętnik Donny oraz razem z trzema „ojcami” skacze do wody z klifu; Agios Ioannis Kastri – kapliczka ze scen ślubu;  Przylądek Amarantos i plaża Agnontas – miejsce pikniku Sophi z ojcami oraz sceny ze statkiem na morzu w piosence Money Money. Na tej plaży cumował też statek, którym pływali bohaterowie filmu. Plaża Kastani – sceny do piosenek „Lay on your love on me” oraz „Does your mother know you’re out”.

Rozgwieżdżone niebo na podsufitce w Oplu Adamie.

fot. Opel

Małe samochody, które uchodzą za damskie, z gruntu mnie denerwują. Z punktu widzenia wielu mężczyzn, ale i projektantów w koncernach motoryzacyjnych, „kobiece auto” (które moim zdaniem nie istnieje) musi być: milusie, uśmiechnięte, przytulne, oraz mieć tak małe wymiary, żeby mieścić się do kieszonki płaszczyka. Ratunku! Sami każcie sobie – drodzy designerzy – jeździć takimi pokrakami! Bez charakteru, krzty funkcjonalności i z wiecznym przekonaniem, że wszystkie pojazdy 4-kołowe na drodze są olbrzymami. Najlepiej jechać więc najbliżej krawędzi prawego pasa, albo w ogóle poboczem. Zapomniałabym – pod maską rzeczonego „kobiecego monstera” musi koniecznie brzmieć jak odkurzacz jakieś trzycylindrowe padło po sterylizacji, którego konie mechaniczne wolą się paść na trawie niż startować spod świateł! I jak tu się dziwić, że niektóre panie bywają niezdecydowane na drodze, jeśli nie mają pewności, czy zdążą swoim quasi pojazdem kogokolwiek wyprzedzić?!

Misz masz w segmencie A
Na szczęście zdarzają się wyjątki od reguły. Gdy na motoryzacyjnym horyzoncie pojawia się auto, które łamie powyższy – i nazwijmy to wreszcie po imieniu – idiotyczny stereotyp, to przyznaję, jestem pod wrażeniem. I tu docieramy do sedna – Opel Adam może stać się wybawieniem!

Nie, nie jest idealny. Wyraźnie po nim widać, że Opel chciał stworzyć mały samochód, który zdecydowanie różni się od Fiata 500, Audi A1, Nissana Micra, czy Volkswagena up! A jakby wrzucić wszystkie te auta do jednego worka, potrząsnąć, dodać odrobinę „oplowskiego sznytu”? I Adam gotowy! Wreszcie to nie jest słodziutkie, ładniutkie autko dedykowane paniom, a pełnowartościowy samochód, którym jednym może się podobać, innym nie, czyli: z konkretnym charakterem. Na szczęście nie jest w ogóle uroczy – za to ma fajny, łobuzerski image; taki miejski urwis z nutą stylizacji rodem z Astry GTC.

Opel Adam na Skwerze Kościuszki w Gdyni.

fot. Motocaina.pl

Osiołkowi w żłoby dano
Co jest więc siłą Adama, ewidentną przewagą nad konkurentami? 600 tysięcy możliwości personalizacji. Jeśli zależy Ci na oryginalności, unikalności samochodu, to Opel oferuje: dwutonową kolorystykę nadwozia i dachu, 12 kolorów nadwozia, 3 kolory dachu, specjalne projekty kół, 6 kolorów wymiennych klipsów na felgi, 4 kolory wnętrza, 15 wersji stylistycznych siedzeń, 19 zestawów dekoracyjnych, z których niektóre są podświetlane, wiele przeróżnych elementów wyposażenia wnętrza, detali dekoracyjnych, 6 rodzajów podsufitki z 3 typami motywów wnętrza, w tym 1 z oświetleniem ambientowym w 8 różnych zestawieniach.

Kobiety docenią bogate możliwości personalizacji Opla Adama.

fot. Opel

To trochę tak, jakby konfigurować swoją nową garderobę oraz wszelkie dodatki mając do wyboru dosłownie wszystko, co tylko Ci przyjdzie do głowy. Zestawienie samochodu może więc zająć równie długo jak wizyta w markowym butiku podczas wyprzedaży.

Jak już to wszystko powybierasz pod ulubioną barwę lakieru na paznokciach, czy kolor przeważający w garderobie, torebkach, butach, to pozostanie jeszcze kwestia nastroju, lub etapu w życiu. Tu też Opel ma patent. Kiedy znudzi Ci się to, co tak mozolnie dobierałaś pod własne preferencje i zechcesz po okresie smutnej zimy zmienić auto na letnio-wesołe lub np. w przyszłości oddać samochód córce, możesz przekazać jej właściwie wersję wyjściową. A to, co ona sobie podobiera do tego samochodu… Cóż, nie koniecznie może Ci odpowiadać. Na przykład gdy zamontuje sobie czadową podsufitkę świecącą gwiazdkami na niebie, wybierze pastelowo różową deskę rozdzielczą z motywami roślinnymi (podobnie na lusterkach zewnętrznych), dorzuci jaskrawo zielone, plastikowe nakładki na ramiona felg (co akurat chroni obręcze przez błędami niedoświadczonego kierowcy) – jej styl, jej samochód. Młoda kobietka na pewno doceni w Adamie pokładowy system multimedialny integrujący pojazd ze smartfonem (z systemem operacyjnym Android lub Apple iOS) i ekran dotykowy, który wyeliminował z konsoli środkowej mnóstwo pokręteł i przycisków. Rozwiązanie idealne?

Podsufitki z nadrukiem to nowość w samochodach. W Oplu Adamie są trzy motywy do wyboru: Sky z nadrukiem chmur, Fly z nadrukiem jesiennych liści lub Go z grafiką w szachownicę. Najbardziej spektakularną nowością jest podsufitka z mapą nocnego rozgwieżdżonego nieba, podświetlana przez 64 diody LED.

 

Bagażnik w Oplu Adamie.

fot. Opel

Mnie w najmniejszym Oplu uraczyła kompatybilność iPhone’ów z iOS 6 – dzięki przyciskowi umieszczonemu na kole kierownicy można wydawać Siri polecenia bez odrywania wzroku od drogi i rąk od kierownicy. To tryb „eyes free”, który umożliwia posługiwanie się iPhone’em wyłącznie za pomocą poleceń głosowych; wystarczy tylko sparować swój telefon przez bluetooth z systemem pokładowym i wszystko jest możliwe: odtwarzanie utworów z iTunes, odsłuchiwanie, wpisywanie i wysyłanie wiadomości SMS, przeglądanie kalendarza i dodawanie terminów spotkań.

Adamie – otwórz się!
Adam ma 3-drzwiowe nadwozie i jest 4-osobowy. Nieco mniejszy od Corsy, mniej więcej wymiarów Agili. Opel montuje w nim silniki benzynowe 1,2 l. 70 KM oraz 1,4 l.w dwóch wariantach mocy: 87 KM i 100 KM – wszystkie jednostki wyposażone są w technologię z systemem start / stop i są skonfigurowane z 5-biegową skrzynią manualną. W ofercie pojawią się w przyszłości także turbodoładowane silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa z nowym sześciostopniowym wariantem skrzyni manualnej. Bardzo tego brakuje.

Z gadżetów dostępnych opcjonalnie jest właściwie wszystko, co kobiecie – kierowcy do szczęścia potrzeba: asystent parkowania, podgrzewana kierownica, zintegrowany z pojazdem tylny bagażnik rowerowy, system ostrzegający o przeszkodach w martwym polu, tryb City układu kierowniczego (manewrowanie praktycznie bez użycia siły).

Do bagażnika wejdą codzienne zakupy (170 litrów), podręczne przedmioty, nieduże walizki – pojemność kufra wystarczy na typową, miejską eksploatację samochodu na niedużych dystansach.

Opel Adam – kokpit

fot. Opel

Poduszkę powietrzną chroniącą pasażera siedzącego na przednim fotelu można wyłączyć, aby zamontować fotelik dziecięcy. Dwa tylne fotele są wyposażone w uchwyty isofix (wszystko o isofix przeczytasz tutaj) oraz kotwiczenia top tether umożliwiające łatwiejsze zamocowanie fotelików dziecięcych.

Miejski lans
Tak naprawdę Opel Adam przeznaczony jest dla dwójki dorosłych osób, ewentualnie z „fotelikowym” dzieckiem. Jednak najlepiej jeździć nim w pojedynkę (świetny dla aktywnych kobiet, singielek) – 100 KM mocy jednostki o pojemności 1,4 l. potrafi wtedy uradować. Zapakowanie na pokład koleżanek, a co gorsza typowego polskiego faceta (minimum 90 kilo żywej wagi) równa się ze spadkiem możliwości auta. Adam sam w sobie niestety ma niezłą nadwagę (1120 kg; Fiat 500 z stukonnym silnikiem 1005 kg) – wpływa to wyraźnie na zużycie paliwa. Jeśli więc nie masz zakusów na kierowcę wyścigowego, ani też nie zamierzasz Adamem jeździć poza miastem, mały Opel jest dla ciebie. Pamiętaj jedynie, że gdy nie będziesz stosować zasad eco drivingu, średnie zużycie nie spadnie raczej poniżej 8 l./100 kilometrów.

W Adamie do wyboru jest 12 kolorów nadwozia, których nazwy nawiązują do tytułów popularnych filmów i przebojów muzycznych, np.: I’ll be Black, Papa don’t Peach, Purple Fiction, James Blond, Saturday White Fever, Buzz Lightgreen. Do każdego koloru dopasowany wizualnie jest także kluczyk. Z każdym kolorem karoserii można połączyć 3 kolory dachu: czarny z połyskiem (I’ll be Black ), jasnokremowy (White my Fire) i soczysty brązowy (Man in Brown).

Adamem jeździ się (jak to brzmi!) w mieście bardzo wygodnie. I nie chodzi tu o pokonywanie dziur i kolein bez chrupania podwozia – jest ono dość twardo zawieszone (przód kolumny MacPhersona, tył – belka skrętna). Dzięki temu jednak, gdy Adam dostaje „wiatru w żagle” nie pochyla się w zakrętach niczym jacht i idealnie trzyma się zadanego toru jazdy. Prowadzi się go równie dobrze jak Mini i przypomina to trochę jazdę gokartem. Krótki rozstaw osi i niskie osadzenie nadwozia umożliwiają szybkie i pewne manewry na drodze, a dobrze zestopniowania skrzynia wespół ze 100-konnym silnikiem dają poczucie podróżowania całkiem energicznym autkiem.

Cena
Opel Adam z silnikiem 1,2 l. o mocy 70 KM – od 42 900 złotych.

Opel proponuje 3 poziomy personalizacji: Jam (zakręcony), Glam (szykowny) i Slam (sportowy).

Na tak
– pakiet OPC Line ze zderzakami i spoilerami o bardziej drapieżnym obliczu
– niezłe audio w standardzie
– zawieszenie i skrzynia biegów

Na nie
– spora masa pojazdu
– wysoka cena wersji z najmocniejszym silnikiem

Opel Adam – dane techniczne

Silniki	1.2 / 1.2 ecoFLEX	1.4 / 1.4 ecoFLEX	1.4 / 1.4 ecoFLEX
Klasa emisji	EURO5	EURO5	EURO5
Paliwo	Super	Super	Super
Liczba cylindrów	4	4	4
Pojemność skokowa w cm3	1229	1398	1398
Średnica cylindra / skok tłoka w mm	73,4/72,6	73,4/82,6	73,4/82,6
Maks. moc w kW (KM) / przy obrotach	51 (70)/5 600	64 (87)/6 000	74 (100)/6 000
Maks. moment obrotowy w Nm / przy obrotach	115/4 000	130/4 000	130/4 000
Kompresja	10,5 : 1	10,5 : 1	10,5 : 1
Przełożenie	3,74	3,94	3,94
Pojemność zbiornika paliwa w l	38	38	38
Ciężar i obciążenia osi w kg
Ciężar własny pojazdu z kierowcą (zgodnie z 70/156/EWG)	1086	1120	1120
Dopuszczalna masa całkowita pojazdu	1455	1465	1465
Ładowność	369	345	345
Dopuszczalne obciążenie osi przedniej	805	805	805
Dopuszczalne obciążenie osi tylnej	680	690	690
Dopuszczalne obciążenie dachu1)	50	50	50

¹⁾ Uwzględniając dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Ze względów bezpieczeństwa zaleca się, aby nie przekraczać prędkości 120 km/h przy obciążeniu dachu.

5-biegowa manualna	Maksymalna prędkość w km/h	Przyspieszenie od 0 – 100 km/h w s	Elastyczność 80 – 120 km/h na 5. biegu w s	Zużycie paliwa wg producenta (l/100 km)
				Miejski	Pozamiejski	Mieszany
1,2 (51 kW)	165	14,9	26,8	7,1	4,2	5,3
1,2 ecoFLEX (51 kW) z systemem Start/Stop	165	14,9	26,8	6,5	4,2	5,0
1,4 (64 kW)	176	12,5	17,8	7,3	4,4	5,5
1.,4 ecoFLEX (64 kW) z systemem Start/Stop	176	12,5	17,8	6,6	4,2	5,1
1,4 (74 kW)	185	11,5	17,8	7,3	4,4	5,5
1,4 ecoFLEX (74 kW) z systemem Start/Stop	185	11,5	17,8	6,6	4,2	5,1