Narzekamy na bezpieczeństwo na drogach i nonszalancję młodych kierowców. Problemy jednak zaczynają się już w domu – z opublikowanych właśnie badań wynika, że rodzice nie dają swoim pociechom najlepszego przykładu.
Wedle badania opublikowanego przez producenta opon Continental, 75% rodziców podczas jazdy traci cierpliwość, 54% podnosi głos, a 41% prowadzi kłótnie – wszystko wówczas, gdy w samochodzie są dzieci. Znamienne, że młodzi ankietowani zdają sobie sprawę, że ich rodzice nie są wystarczająco skupieni za kierownicą, a jednak 90% z nich jest zadowolonych i czuje się bezpiecznie.
21% rodziców korzysta w czasie jazdy z telefonu komórkowego. To również niezbyt dobry wzorzec. Dzieci zwracają też uwagę na różnice w stylu prowadzenia auta między matką i ojcem. Jednak chociaż 73% z nich uważa, że ojcowie jeżdżą szybciej, a jedna trzecia dostrzega u nich agresywne zachowania, w zasadzie preferują ten rodzaj jazdy. 42% dzieci uznaje swoje matki za mniej doświadczonych kierowców.
Kłótnie rodziców w samochodzie źle wpływają na psychikę dziecka
fot. Continental
Rodzice, którzy za kierownicą wykłócają się i krzyczą, zaburzają w dziecku poczucie bezpieczeństwa – prawie jedna czwarta młodych ankietowanych się do tego przyznaje. Więcej niż jedna trzecia dzieci ma zwyczaj prosić rodziców, by zdjęli nogę z gazu.
Dzieci uczą się przez obserwację. Kiedyś same zasiądą za kółkiem
fot. Continental
Pamiętajmy, że kiedyś nasze dziecko samo usiądzie za kółkiem. Dobre wzorce od najmłodszych lat to zwiększona szansa na to, że będzie odpowiedzialnym kierowcą w przyszłości.
Badanie zostało przeprowadzone w Niemczech na zlecenie Continental wśród 500 dzieci w wieku 4 – 16 lat we współpracy z Fundacją Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Dolnej Saksonii.
Test Kawasaki KLE 650 Versys – ocenia Joanna Modrzewska
Kiedy kilka lat temu na rynku pojawił się model KLE 650 Versys i wielu „znafcom” wydawało się, że zastąpi on wysłużoną legendę - KLE 500. Jednak ten, choć nosi to samo oznaczenie, jest motocyklem o zgoła odmiennym przeznaczeniu. Wiem, bo kilka lat temu fioletowy KLE 500 z żółtą kanapą był moim podstawowym motocyklem.
Ver-sys to nic innego jak skrót od angielskich słów versatile i system. Podążając tropem nazwy jestem pewna, że inżynierom chodziło o stworzenie maszyny możliwe najbardziej uniwersalnej. Zanim jednak zagłębimy się w szczegóły techniczne, spróbujmy ocenić to, co dla każdej kobiety jest może nawet ważniejsze niż osiągi.
Kawasaki Versys jest wygodny i z powodzeniem da się okiełznać nawet drobnym kobietom.
fot. z archiwum Joanna Modrzewska
Motocykl, moim zdaniem, jest bardzo ładny. Po face-liftingu zyskał kilka ostrzej zarysowanych szczegółów i nowe lampy. Z prawej strony uwagę zwraca prawie poziomo zamontowany amortyzator tylnego koła i przepiękny wahacz, o bardzo niekonwencjonalnym kształcie. Motocykl, pomimo masy przekraczającej 200 kilogramów oraz siodła umieszczonego na wysokości 845 milimetrów, sprawia wrażenie niewielkiego. Wszystko dzięki zwartej sylwetce i małemu – jak na tę klasę – rozstawowi osi. Niewielka owiewka i przednia, zmieniona lampa, są doskonale wkomponowane w bryłę maszyny. Dodatkowego uroku „mojej” testowej maszynie dodawał piękny, metalizowany, żółty lakier, doskonale współgrający z czarną kanapą, siedemnastocalowymi kołami i elementami silnika. Motocykl może, albo raczej musi się podobać!
No to jazda! Kiedy pionuję maszynę i składam boczną nóżkę, czuję tę jego masę. Nic dziwnego, na co dzień jeżdżę przecież prawie wyłącznie ważącym zaledwie 96 kilogramów KTM-em EXC 200. Uczucie sporej masy znika wraz z pierwszym obrotem kół. KLE 650 Versys to motocykl szalenie poręczny i już po chwili śmigam po mieście bez najmniejszego stresu. Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna – zrelaksowana i wyprostowana. Tym motocyklem można naprawdę pokusić się o wypad w długą trasę. Duże i dobrze umiejscowione lusterka dodają pewności siebie w miejskiej dżungli. Jest ok!
Niewątpliwą zaletą tego motocykla jest jego wspaniały rzędowy, dwucylindrowy silnik. To ta sama jednostka napędowa, którą zastosowano w Er-6n i Er-6f, ale o nieco innej mapie zapłonu. Dzięki temu silnik uzyskuje większy moment obrotowy w dolnym zakresie obrotów i jest przyjemnie elastyczny. W ruchu miejskim bardzo szybko możemy „zapiąć” trójkę i jeździć prawie bez zmian biegów. Silnik reaguje też bardzo łagodnie na zmiany obciążenia, dając tym samym duży komfort i płynność jazdy. Ten motocykl na pewno nie zrobi krzywdy nawet mniej doświadczonym riderkom, co wcale nie oznacza, że jest nudny. Przyspieszenia, pomimo „jedynie” 67 KM, są bardzo dobre. Wystarczy mocniej odkręcić manetkę i uuuuuaaaaach, lecimy powyżej stówki. Sześciostopniowa, świetnie zestrojona skrzynia biegów jest bardzo precyzyjna, ale głośna. Biegi wskakują z solidnym trzaskiem. Skok dźwigni jest w normie jak na motocykl szosowy, tzn. całkiem spory w porównaniu np. z moim KTM-em.
Niewielka owiewka daje przyzwoitą ochronę przed wiatrem – przynajmniej do 130 km/h.
fot. z archiwum Joanna Modrzewska
Druga niebagatelna zaleta to zawieszenie. Konstruktorzy Versysa użyli znacznie lepszych komponentów niż w siostrzanych modelach. Już sam przedni widelec upside-down robi bardzo dobre wrażenie. Skoki zawieszenia są całkiem spore: po 150 mm z przodu i z tyłu. Przekłada się to na spory komfort połączony z precyzją prowadzenia nawet po drogach o bardzo złej nawierzchni, a takich u nas dostatek. Dodatkowym atutem dla pań jest możliwość pełnej regulacji zawieszenia i dopasowanie go do naszej, mniejszej zazwyczaj, wagi ciała. Hamulce (testowałam z ABS-em) są przyzwoite i łatwo dozować siłę hamowania. Dla odmiany „klamka” sprzęgła wymaga trochę siły, ale na szczęście można regulować jej skok.
Versys lekko i precyzyjnie daje składać się w wiraże i to, pomimo dość wysokiej sylwetki, czyni go znakomitym partnerem nawet dla drobniejszych pań. Szkoda, że w okolicach Warszawy jest tak mało krętych szos.
Niewielka owiewka daje przyzwoitą osłonę przed wiatrem do prędkości ok. 130 km/h. Powyżej tej wartości (przy moim wzroście 173 centymetry) struga powietrza trafia prosto w kask, powodując lekkie szarpanie głowy. Na szczęście położenie owiewki można regulować i po zamontowaniu jej wyżej powinno być znacznie lepiej.
Wielki, umieszczony centralnie obrotomierz i cyfrowy prędkościomierz są bardzo czytelne. Mnie brakuje jedynie wskaźnika aktualnie „zapiętego” biegu. Przy tak elastycznym silniku łatwo o pomyłkę.
Ach, prawie zapomniałam! Dźwięk motocykla, choć niezbyt głośny, jest basowy i bardzo przyjemny.
Kawasaki Versys najlepiej sprawdzi się na utwardzonych drogach.
fot. z archiwum Joanna Modrzewska
Przeznaczenie: miasto, szuter, a może długiedystanse? Versys, choć nosi oznaczenie KLE, na pewno nie jest motocyklem enduro w klasycznym rozumieniu tego słowa. Sklasyfikowałabym go raczej jako uniwersalny pojazd z doskonałymi możliwościami do dalszej turystyki po utwardzonych drogach (nawet w słabym stanie). Dzięki swojej zwinności i dużemu prześwitowi doskonale nadaje się do jazdy po krętych, górskich szosach. Myślę, że Versys w Alpach lub Pirenejach sprawiłby najwięcej radości. Równie dobrze motocykl ten sprawuje się w mieście do codziennej jazdy tam i z powrotem, np. do pracy. Teren, nawet bardzo lekki, to nie domena Versysa. Zbyt małe i szerokie przednie koło nie daje wystarczającej pewności na sypkiej nawierzchni, a pozycja na stojąco jest niewygodna po zaledwie kilku minutach.
Jakaś konkurencja? Na rynku jest kilka motocykli pasujących do tej samej kategorii. Są to BMW F650 GS, Honda Transalp, Suzuki DL 650 V-Strom, Aprilia Pegaso Strada itp. Myślę jednak, że Versys, dzięki swojej niebanalnej sylwetce, doskonałemu silnikowi i zawieszeniu, ma szanse na odniesienie sporego sukcesu na trudnym rynku. W każdym razie mnie Versys bardzo się podobał.
Zaledwie kilkanaście dni dzieli nas od rozpoczęcia mistrzostw Europy w piłce nożnej. Do Polski zjedzie masa kibiców, być może nawet w granicach miliona. Z pewnością wielu z nich zdecyduje się na podróż własnym samochodem. Możemy spodziewać się natężenia ruchu i zwiększonego niebezpieczeństwa. Jak postępować, jeżeli dojdzie do stłuczki?
Przede wszystkim zadbajmy o bezpieczeństwo
fot. Motocaina.pl
Wypadek, w którym bierze udział auto zarejestrowane poza granicami naszego kraju, może stworzyć problemy formalno-prawne. Zastanówmy się, co zrobić, jeśli dojdzie do kolizji z obcokrajowcem.
Pierwsza zasada pozostaje niezmienna – bezpieczeństwo jest najważniejsze. Należy zadbać o ewentualnych poszkodowanych, bezpieczeństwo ruchu w miejscu zdarzenia, jeżeli zachodzi taka potrzeba – wezwać policję i pogotowie. Nie ma bezpośredniego nakazu wzywania policji w każdej sytuacji. Jeśli kolizja jest drobna i nikt w niej nie ucierpiał, nie musimy tego robić. Trzeba ją jednak niezwłocznie zawiadomić, jeśli istnieje podejrzenie popełnienia przestępstwa bądź uczestnicy zdarzenia doznali obrażeń.
Niemniej jeśli w wypadku uczestniczy samochód na zagranicznych rejestracjach, warto wezwać policję nawet wtedy, gdy stłuczka była niegroźna. Dzięki temu możemy uniknąć późniejszych komplikacji.
W pierwszym rzędzie musimy ustalić, kto jest ubezpieczycielem sprawcy wypadku. Ze strony Polskiego Biura Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (PBUK) można pobrać formularz o zdarzeniu drogowym w wersji polsko-angielskiej, który dobrze mieć przy sobie.
Zagraniczne towarzystwa ubezpieczeniowe mają w Polsce ubezpieczyciela-korespondenta.
Pomocna w ustaleniu danych jest wyszukiwarka na stronie PBUK, można też skontaktować się telefonicznie z biurem bądź udać do najbliższego oddziału PZU S.A. lub TUiR Warta S.A.
Te zakłady pełnią funkcję agenta PBUK i można w nich zgłosić szkodę, jeżeli nie wiemy, w jakim towarzystwie ubezpieczony jest pojazd sprawcy. Na mocy porozumień zawartych z PBUK towarzystwa wykonają oględziny i wycenę szkód w pojeździe.
Oczywiście wielu polskich kibiców planuje wybrać się na mecze na Ukrainę. Ukraina jest jednym z niewielu europejskich krajów, w którym nie wystarczy nam zwyczajna polisa OC – potrzebna jest Zielona Karta. Należy sprawdzić, czy w ramach posiadanego ubezpieczenia OC posiadamy również Zieloną Kartę obejmującą swoim działaniem terytorium Ukrainy. Jeżeli nie, trzeba je wykupić. Jeżeli zostaniemy poszkodowani w wyniku kolizji z autem ukraińskim, o odszkodowanie będziemy się musieli ubiegać za pośrednictwem przedstawiciela danego ukraińskiego ubezpieczyciela w Polsce.
Wczoraj z taśmy zakładu GM Manufacturing Poland w Gliwicach zjechał pierwszy seryjny Opel Astra w wersji OPC.
Jak dotąd nie było w historii szybszej Astry. Pod maską nowego modelu kryje się turbodoładowany, benzynowy silnik o pojemności 2 litrów (206 kW/280 KM), z wtryskiem bezpośrednim, który dostarcza maksymalnie 400 NM momentu obrotowego. Samochód jest w stanie osiągnąć prędkość 250 km/h.
fot. PAP
Każda kolejna wersja OPC jest testowana i dopracowywana na Pętli Północnej („Nordschleife”) toru wyścigowego Nürburgring w Niemczech. Szczególnie wymagający jest fragment toru zwany „Zielonym Piekłem”. Model, który z tego piekła nie wyjdzie zwycięsko – a to oznacza 10 tysięcy km na torze – nie trafia do klienta.
Cena Astry OPC w Niemczech rozpoczyna się od 34 250 euro. Ile będzie kosztowała w Polsce, dowiemy się w połowie czerwca, kiedy jest planowane rozpoczęcie sprzedaży. Obecny plan przewiduje produkcję około 2000 sztuk do końca 2012 roku.
fot. PAP
Zakład GM Manufacturing Poland jest głównym producentem modelu Astra. Obecnie w Gliwicach produkowana jest najnowsza generacja Astry w wersjach 3- i 5-drzwiowej oraz Astra Classic w wersji 4-drzwiowej.
Zgodnie z zapowiedzią, Fiat wypuszcza do sprzedaży tańszą wersję modelu Nowa Panda. Fabrycznie nowym autem można wyjechać z salonu już za 31 990 zł.
Nowa Panda ma 5-drzwiowe nadwozie, a w wersji z przesuwaną tylna kanapą może zaoferować bagażnik o pojemności 260 litrów. Po złożeniu oparć tylnych siedzeń do kabiny Fiata można zapakować przedmioty objętości 870 litrów.
Do napędu Pandy przewidziano silniki benzynowe i wysokoprężne. Wśród nich jest turbodoładowana jednostka TwinAir (pojemność 0,9 litra, moc 85 KM). Jeśli wierzyć zapewnieniom producenta, Nową Pandą można przejechać 100 km na 3,8 litra benzyny, emitując do atmosfery 99 gramów dwutlenku węgla na kilometr. Na liście wyposażenia Pandy jest zresztą wiele innych systemów, które mają za zadanie ograniczać zużycie paliwa: Start&Stop (samoczynne wyłączanie silnika na postoju np. przed światłami), wskaźnik zmiany biegów GSI, program eco:Driver czy oszczędnościowy tryb pracy ECO.
Panda podróżniczka: w Mediolanie…
fot. Panda
Samochód, nawet w podstawowej wersji Fresh, opuszcza fabrykę z 4 poduszkami powietrznymi, elektrycznym wspomaganiem układu kierowniczego Dualdrive oraz systemem ABS z EBD. Już wkrótce do Pand będzie też montowany opcjonalny system zapobiegania kolizjom przy niskich prędkościach jazdy (Low Speed Collision Mitigation). „LSCM” działa do 30 km/h, monitorując obszar przed samochodem. Gdy elektronika wykryje potencjalną kolizję i gdy kierowca nie zareaguje na ostrzeżenia samochodu, system automatycznie uruchomi hamulce.
Klient, który wybierze najtańszą wersję Fresh za 31 990 zł (69-konny silnik benzynowy 1,2 l, 14-calowe obręcze kół) w cenie otrzyma elektryczne wspomaganie, układ ABS z EBD, centralny zamek, elektrycznie sterowane przednie szyby i system sygnalizacji awaryjnego hamowania. Panda Fresh ma kierownicę regulowaną na wysokość, kurtyny powietrzne, światła do jazdy dziennej oraz komputer pokładowy.
… Pizie…
fot. Fiat
Drugi poziom wyposażenia w gamie to wersja Easy. Panda w tej wersji jest dostępna z silnikami 1,2 (benzynowy) lub 75-konnym 1,3 Multijet II (wysokoprężny). W najnowszej ofercie wersja Easy jest oferowana za 32 990 zł (benzyna) lub 42 990 zł (Diesel). Takie auta można zamawiać w 9 różnych kolorach nadwozia, do wyboru są dwie tapicerki i trzy kolory wykończenia deski rozdzielczej. Na wyposażeniu wersji Easy klienci otrzymują dodatkowo sterowanie centralnym zamkiem za pomocą pilota i relingi dachowe w kolorze czarnym.
… i Wenecji
fot. Fiat
Najwyższy poziom wyposażenia Pandy to Lounge. Taki samochód kosztuje od 38 400 zł (silnik 1,2 benzynowy). Na wyposażeniu tego samochodu jest klimatyzacja manualna, dzielone oparcie kanapy tylnej, lakierowane obudowy lusterek bocznych i klamki, radio z CD / MP3 oraz listwy ochronne w kolorze czarnym. Nowa Panda w wersji Lounge oferuje 10 kolorów nadwozia, trzy różne tapicerki i cztery wykończenia deski rozdzielczej. Wersja Lounge jest także 5-miejscową wersją Nowej Pandy.
Komentarze