Neste Rally Finland – okiem kibicki

"Jako załoga jeżdżąca na co dzień w szutrowym cyklu rajdów okręgowych, zawsze marzyliśmy o tym, żeby znaleźć się na odcinkach słynnego Rajdu Finlandii w roli kibiców. W końcu nikt tak, jak Finowie, nie potrafi jeździć po szutrach" relacjonuje swój wyjazd na Rally Finland Joanna Szymków.

Każdy, kto choć trochę interesuje się motorsportem zna zapewne słynną przypowieść, wielkiego rajdowego mistrza, ś.p. Mariana Bublewicza o goniącej go na fińskich szutrowych drogach mleczarce. Każdy kto śledzi wydarzenia rajdowe wie też, że to właśnie w Finlandii kibice są przygotowani na wszelkie ewentualności i dopóki samochód może jechać, to nieważne czy opuścił drogę dachując czy też niegroźnie spotkał się z przydrożnymi elementami krajobrazu, zaopatrzeni w pasy i linki holownicze kibice postawią go na koła, wypchną i każą załodze czym prędzej kontynuować zmagania. Ta atmosfera jest tak niecodzienna, że bardzo chcieliśmy jej doświadczyć na własnej skórze.

I tak już na kilka miesięcy wstecz zaplanowaliśmy sobie naszą wielką, fińską wyprawę. Bazą rajdu była oddalona o 270 km od Helsinek miejscowość Jyväskylä, przepięknie położona w krainie fińskich jezior. Po dojechaniu do Jyväskylä, z marszu ruszyliśmy na piątkowe OS 9 – Laukaa 1 i OS 11 Äänekoski-Valtra 2. I tu pierwsze pozytywne zaskoczenie – fińscy organizatorzy zadbali o kibiców i stworzyli specjalną aplikację mobilną, w której na bieżąco można śledzić cały harmonogram rajdu, najciekawsze punkty widokowe dla kibiców na poszczególnych odcinkach wraz z podaną skalą widowiskowości zakrętów, hop i danymi dotyczącymi szeroko rozumianego zaplecza sanitarno-gastronomicznego. Oczywiście do każdego punktu były podane współrzędne oraz po kliknięciu aplikacja łączyła się automatycznie z nawigacją i prowadziła do celu. Dojazd na poszczególne odcinki i wybrane przez nas miejsca nie stanowił więc najmniejszego problemu.

Całą drogę z Helsinek do Jyväskylä padało, więc spodziewaliśmy się trudnych warunków, również dla kibiców. W końcu aby znaleźć odpowiednie miejsce do kibicowania, trzeba przedrzeć się przez lasy i pola. Kalosze były zakopane gdzieś na dnie walizek, więc podjęliśmy ryzyko i ruszyliśmy w zwykłych adidasach. I ku naszemu zaskoczeniu, żadne błoto nie było nam straszne..no może poza tym na polu. Organizator zadbał o to, żeby kibice przez wszelkie błotniste miejsca mogli przejść „suchą nogą”. W każdym tego typu miejscu, nawet w środku lasu, wyłożone były palety, spełniające rolę pomostów. Mała rzecz, a jak cieszy – szczególnie nasze buty. Co więcej, strefa kibica nie była ograniczona do kilku wybranych przez organizatora miejsc, z których ledwo co widać, jak to zdarzało się na naszej rodzimej eliminacji Rajdowych Mistrzostw Świata, ale ciągnęła się niekiedy przez kilka kilometrów, także każdy mógł znaleźć odpowiednie dla siebie miejsce. Pomimo ogromnej ilości kibiców, wszyscy byli usatysfakcjonowani.

Od początku wiedzieliśmy, że nie może nas zabraknąć na słynnym odcinku specjalnym Ouninpohja. Znani z zamiłowania do biwakowania, Finowie szczycą się dużą ilością kempingów, które znajdują się w okolicach tras rajdu. Bez trudu zakwaterowaliśmy się na jednym z nich, tak aby w sobotę z samego rana ruszyć na odcinek. Pobudkę zafundował nam dźwięk rajdówek z położonego nieopodal OS Pihlajakoski Czym prędzej więc przygotowaliśmy się do wyjazdu i ruszyliśmy na wyczekiwaną i legendarną Ouninpohja, gdzie powitały nas tłumy kibiców oczekujących już na start pierwszej załogi. Dookoła powiewały flagi fińskie i estońskie, a wzdłuż odcinka, napotkaliśmy nawet kibicujące staruszki w wieku naszych babć. Uzbrojone w rajdowe gazety, odhaczały załogi pokonujące kolejne zakręty oraz hopy. Piknikową atmosferę uzupełniały przechadzające się rodziny z nawet kilkumiesięcznymi dziećmi. Finezja i pomysłowość Finów nie zna granic pod względem umilania sobie czasu na oesach, niektórzy z nich ciągnęli za sobą, własnej konstrukcji lodówki na kółkach, a jeśli czegoś zabrakło, to było dostępne w strefie kibica w naprawdę przystępnych cenach, a nie sztucznie zawyżonych z uwagi na imprezę masową. Prawdę mówiąc takiej wspaniałej atmosfery sportowej dawno nie doświadczyliśmy.

Popołudniu przenieśliśmy się na inną część tego samego odcinka i okazało się, że normą jest budowanie całych pól kempingowych tuż przy trasie odcinka, umożliwiając biesiadowanie do białego rana.

Tak zwani „safeciarze”, czyli personel zabezpieczający teren odcinka specjalnego, niejednokrotnie w wieku 55+, w pełni rozumiały zaangażowanie kibiców i razem z nimi chętnie komentowali poszczególne przejazdy zawodników. Słowem – sielanka. Po zakończonym przejeździe wszystkich zawodników, w mgnieniu oka, zaczęto zwijać rozłożone kilometrami taśmy zabezpieczające i trasa odcinka stawała się dostępna dla kibiców i ich pojazdów. Tym sposobem mogliśmy nawet przejechać kilka kilometrów naszego ulubionego Ouninpohja i poczuć się choć trochę jak zawodnicy.

Pomimo tego, że wielu kibiców było wyposażonych w „czasoumilacze”, nie było awantur, burd, wyskakiwania na drogę. Ktoś powie, że inna kultura, ja powiem, że to za sprawą zaufania, jakim organizator obdarzył kibiców, którzy w zamian odwdzięczają się przestrzeganiem podstawowych zasad. Po ostatnim Rajdzie Polski dużo mówiło się o bezpieczeństwie, o tym, żeby kibiców trzymać jeszcze krócej i jeszcze dalej od trasy przejazdu. Po obserwacjach poczynionych w Finlandii wydaje mi się, że nie tędy droga. Tamtejszych kibiców nikt nie stara się ujarzmić na siłę, ale zrozumieć. Wszyscy, łącznie z organizatorami kochają ten sport i czuć to na każdym kroku. Wszyscy, łącznie z organizatorami, chcą więc jak najbardziej podzielić się tą pozytywną atmosferą wokół i sprawić, aby wszyscy wrócili do domów zadowoleni. I patrząc na twarze wszystkich kibiców i nasze, po przedostatnim niedzielnym odcinku Lempää 2, mogę śmiało stwierdzić, że Finom się to w tym roku z pewnością udało. Można odnieść wrażenie, że w Finlandii organizuje się rajdy dla kibiców i zawodników, a nie w celach komercyjnych.

Najnowsze

Joanna Szymków-Matuszewska

Skoda Citigo – pierwsza jazda

Od premiery odświeżonego modelu Skody Citigo w Genewie minęło raptem kilka miesięcy. Teraz mamy możliwość zapoznania się z wprowadzonymi zmianami. Gdzie jednak można lepiej poznać miejską wersję Skody, jak nie na ulicach Pragi?

Już na pierwszy rzut oka widać, że Skoda zadbała o to, by zapewnić swojemu najmniejszemu dziecku nieco bardziej dynamiczny wygląd – poprzez zmianę kształtu maski, atrapy chłodnicy, zderzaka i wbudowanych w niego świateł przeciwmgielnych z funkcją doświetlania zakrętów. Również i reflektory zmieniły swój wygląd – producent dodał w przednich lampach diody do jazdy dziennej i przyciemnił reflektory tylne. Skoda zaprezentowała też całkiem nowy kolor nadwozia – zieleń kiwi. Trzeba przyznać, że samochód w tym kolorze prezentuje się naprawdę fajnie! Potwierdzić to mogą też liczne spojrzenia mijanych na ulicach Pragi mieszkańców i turystów.

We wnętrzu czuć powiew świeżości – Skoda wyposażyła nowe Citigo w skórzaną, trójramienną kierownicę wielofunkcyjną i nowy, minimalistyczny wygląd wskaźników. Wnętrze zostało wykonane z lepszej jakości materiałów wykończeniowych i jest bardziej nowoczesne niż w dotychczasowej wersji modelu. W bogatszych wersjach we wnętrzu powita nas dwukolorowy kokpit, automatyczna klimatyzacja i system nawigacji wyświetlany za pomocą aplikacji Move & Fun na naszym smartfonie umieszczonym w specjalnym uchwycie zainstalowanym na środku kokpitu.

Model Citigo został wydłużony o 34 mm, pozostałe parametry pozostały bez zmian. Dzięki temu we wnętrzu pojazdu siedzi się naprawdę wygodnie i komfortowo. Jak na gabaryty tego malca, bagażnik o wielkości 251 litrów nada się nie tylko na spakowanie zakupów, swobodnie można zmieścić też pojedynczy bagaż. Dzięki temu z auta typowo miejskiego możemy zrobić też auto na wypady za miasto.

Oczywiście w odświeżonym modelu mamy też wszelkie udogodnienia ze znanego już w Skodzie „Simply Clever” – parasol pod fotelem pasażera, uchwyt na kamizelkę odblaskową pod fotelem kierowcy, siatkowe kieszenie na wewnętrznych bokach oparć foteli, uchwyt na kubek między fotelami – widać, że Skoda dba o komfort kierowcy i jego pasażerów.

Citigo dostało więc designerskiego pazura, a jak z pazurem w zakresie wrażeń z jazdy?

Skoda oferuje dla modelu Citigo silniki trzycylindrowe 1.0 MPI o mocy 60 KM i 75 KM. Producent podkreśla wysoką oszczędność tych jednostek napędowych, jednak tego podczas pierwszych jazd nie mieliśmy za bardzo okazji sprawdzić. I o ile do samego silnika nie można się przyczepić – w końcu każdy decydujący się na ten model wie, że nie będzie ścigał się nim w Night Racing, to dużym rozczarowaniem była dla nas zautomatyzowana skrzynia biegów. Podczas jazdy skrzynia jest po prostu nieprzewidywalna – nieco szarpie, potrafi zmienić bieg w najmniej oczekiwanym momencie… Trasa po ulicach Pragi prowadziła nas również po mocnych wzniesieniach i tam zautomatyzowana skrzynia biegów w ogóle nie potrafiła się odnaleźć. Dużym pozytywem w Citigo jest za to mała średnica zawracania, która powoduje, że samochód jest dość zwrotny.

Mieliśmy okazję testować też wersję Citigo w wersji Monte Carlo. Można jedynie żałować, że Skoda nie zdecydowała się wrzucić do tej wersji mocniejszego silnika, dostępnego chociażby w VW Up! Monte Carlo z zewnątrz prezentuje się naprawdę ładnie – znajdziemy dodatkowe spoilery, przyciemnione szyby, obniżone zawieszenie. Ten wygląd może łudzić, że pod maską kryje się coś więcej… Niestety to tylko złudzenie. Ale jak się prezentować to tylko w Monte Carlo!

Największym pozytywem Skody Citigo jest jednak cena – na rodzimym rynku możemy sobie sprawić podstawową wersję trzydrzwiową już za 36 340 złotych. Wersja Monte Carlo dostępna jest już od 43 440 złotych. Trzeba przyznać, że Skoda dla swoich najmniejszych modeli zaoferowała bardzo konkurencyjne ceny.

Najnowsze

Test Nissan Navara – czołg do zadań codziennych

Na całym świecie pick-upy kojarzone są z samochodami użytkowymi. Jeżdżą nimi farmerzy, ogrodnicy, budowlańcy. W Polsce auta z paką zrobiły furorę kilka lat temu, gdy były jedyną alternatywą dla przedsiębiorców chcących odliczać pełne koszty eksploatacji od auta służbowego. Czy zatem Nissan Navara zaskoczy nas czymś szczególnym?

Nadwozie jest długie na ponad 5,3 metra i wysokie na ponad 1,8. To prawdziwy olbrzym, choć amerykanie nazwaliby go małym… Wersja Double Cab kryje w sobie miejsce dla pięciu osób, a paka zmieści… No właśnie, patrząc na wymiary skrzyni, nie trzeba być profesorem matematyki, żeby zauważyć pewne niedopatrzenie. Szerokość między nadkolami to 1130 mm, a długość to 1537 mm. Brakuje zatem 7 centymetrów na szerokość oraz 6,3 centymetra, żeby zmieścić tam dwie europalety, a tak wchodzi jedna, wokół której znajduje się jeszcze mnóstwo miejsca na worki z cementem. Ładowność ponad 1 tonę powinna zadowolić większość użytkowników.

Przepastność
No dobrze, ale czy auto kojarzące się z ciężką pracą, taplające się w błocie, może sprostać codziennej eksploatacji w mieście, wożąc dzieci do szkoły, a w weekendy służyć za transporter na wypady w teren? Okazuje się, że tak i to przez duże „T”. Wnętrze swobodnie mieści 5 osób. Z przodu jest bardzo wygodnie. Miejsca zarówno na głowę, jak i nogi nie brakuje, więc nie będzie narzekania. Z tyłu również jest dobrze, chociaż wysocy pasażerowie mogą czasem narzekać na ograniczone miejsce na nogi. Jeśli jednak nie macie więcej niż 185 cm wzrostu, śmiało możecie się pakować na tył. Dzieciaki również będą zachwycone, bo tylna kanapa umieszczona jest wyżej niż fotele przednie, co zapewnia lepszą widoczność. Duże szyby również przyczyniają się do poczucia przestrzeni w kokpicie. ”.

Podstawowa wersja Double Cab kosztuje 128 630 złotych. Nasza, najbogatsza ze 190-konnym dieslem i automatyczną skrzynią biegów kosztuje około 170 000  złotych. Wersja wyposażenia Tekna to odpowiedź producenta na rosnące potrzeby klientów. Na pokładzie mamy wszystko co trzeba. Skórzaną tapicerkę siedzeń, duży dotykowy wyświetlacz, nawigację satelitarną, kamerę cofania, która nawiasem mówiąc jest wyposażeniem niezbędnym w tak długim aucie. Fotele przednie są podgrzewane, a fotel kierowcy dodatkowo regulowany elektrycznie. Plastiki są przyjemne w dotyku i jeśli nie spojrzymy we wsteczne lusterko, możemy odnieść wrażenie, że siedzimy w dużym SUV-ie. Czy są jakieś pytania? Poziom wyposażenia nie kojarzy się w żadnym wypadku z autem użytkowym i nie odbiega od poziomu jaki prezentują dzisiejsze „miejskie terenówki”.

No to jazda!
Komfort jazdy jest więc niezrównany w klasie. Samochód płynie po asfalcie i w najmniejszym stopniu nie przypomina konstrukcji poprzednika z początku XXI wieku. Jazda jest przyjemna, wręcz komfortowa. Nissan jest przy tym stabilny i nawet szybka jazda nie powoduje nerwowych reakcji nadwozia, które niewzruszone pozostaje nawet przy silnym bocznym wietrze. Taki komfortowy czołg. Jedynie krótkie poprzeczne nierówności odczuwane są jako delikatne uderzenia, które rozchodzą się po całej ramie. Wrażenie dość osobliwe, bo Navara jednocześnie płynie i podskakuje na nierównościach. Skrzynia biegów pracuje aksamitnie, płynnie zmienia biegi i nie męczy podczas jazdy. Nieważne, czy w mieście, czy na autostradzie, przełożenie jest zawsze takie jakie powinno być. Prawdę mówiąc skrzynia automatyczna to jedyne rozsądne rozwiązanie w tak dużym samochodzie. Jest zwyczajnie wygodna i dalsze skupianie się na jej zaletach nie jest potrzebne.

Ze zużyciem paliwa jesteśmy w stanie zmieścić się w okolicach 9 – 10 litrów, a to wynik godny pochwały. W mieście samochód jest fantastyczny. Nie chodzi mi oczywiście o parkowane w ciasnych miejscach, bo w tym przypadku musimy zachowywać się trochę jak Książe Albert II Grimaldi (książę Monaco) – dystyngowanie i nonszalancko jednocześnie. Nie pakujemy się w pierwsze, lepsze miejsce parkingowe, tylko szukamy tego odpowiedniego, a jeśli takie znajdziemy, staramy się wypełnić je w całości… To akurat nie będzie trudne ze względu na gabaryty auta.

Zwrotność w wąskich uliczkach również nie jest najmocniejszą stroną Nissana, więc zanim zapuścicie się do Florencji, zastanówcie się 2 razy, żeby nie utknąć w mieście na dłużej. Fantastyczność jazdy miejskiej polega na zupełnie czym innym. Navara nie zna pojęcia progów zwalniających, dziur w jezdni, czy wysokich krawężników. Ona po prostu jedzie. Jedzie i się nie zastanawia. Nierówny przejazd tramwajowy we Wrocławiu? Proszę bardzo! Betonowe płyty na torowiskach w Krakowie? Czemu nie! Brukowane uliczki starego miasta w Warszawie? A co to jest? Drgania nie przenoszą się na kierownicę, a w aucie kompletnie nie odczuwa się złej nawierzchni.

Słowa uznania należą się również inżynierom dźwięku, za zaprojektowanie naprawdę solidnego zestawu. Nie jest on sygnowany marką Bose, ale wrażenia są bardzo dobre. Bas jest soczysty, a tony wysokie delikatne, choć nie brakuje im detaliczności.

Na koniec, aby zamieszać jeszcze bardziej, muszę wspomnieć o konstrukcji zawieszenia Navary. Auto zbudowane zostało na kratownicowej ramie, ale tylne zawieszenie to nie znane z większości pick-upów resory piórowe, a sprężyny śrubowe powszechnie stosowane w autach osobowych.

Łyżka dziegciu
Tak się rozpływam nad zaletami Navary, ale muszę zwrócić uwagę na kilka niedociągnięć. Pierwsze wynika z charakteru auta. Po asfalcie możemy jechać jedynie w trybie 2WD. Napędzane są wtedy koła tylne. Gdy robi się mokro, korci nas, żeby przełączyć napęd w tryb 4WD high. To taki naturalny odruch, że chcemy zwiększyć bezpieczeństwo swoje i pasażerów. I tu niespodzianka – producent przewiduje użycie trybu na luźnej nawierzchni, a włączenie go na asfalcie może doprowadzić do uszkodzenia mostów. Konkurencja potrafi to lepiej. Za to poza asfaltem nie można Navarze niczego zarzucić. Do dyspozycji jest jeszcze tryb 4WD low, ale podczas naszego testu nie znalazłam terenu, w którym mogłabym go użyć. A może nie chciałam go znaleźć? Faktem jest, że Nissan wjedzie w teren naprawdę daleko.

Pozostałe niedogodności dotyczą wnętrza, a konkretnie liczby schowków. W kieszenie drzwi wchodzi półtoralitrowa butelka wody. Brakuje schowka na okulary w suficie i miejsca na szpargały. Normalnie nie czepiałabym się, ale zwróćcie uwagę na to, że Navara jest pick-upem, czyli autem z otwartą przestrzenią bagażową i to co wozicie normalnie w bagażnikach, musicie upchnąć we wnętrzu. Nie wyobrażam sobie wożenia skrzynki z drobiazgami, czy bańki z płynem do spryskiwaczy pod fotelem. Sensowny okazuje się zakup akcesoryjnej zabudowy przestrzeni ładunkowej. Sami wybierzcie, czy wystarczy Wam klapa zamykająca pakę, czy wolicie wysoką, zwiększającą przestrzeń bagażnika. Jeśli uporacie się z tym dylematem, będziecie mogli cieszyć się jazdą wielozadaniowym autem z ogromnym potencjałem ładunkowym i na tyle komfortowym, że dacie sobie radę w codziennym ruchu miejskim. Podczas wyjazdów wakacyjnych nie ograniczy Was za to pojemność bagażnika, bo nawet mnie, kobiecie, trudno wymyślić co ze sobą zabrać, żeby zapełnić tę powierzchnię… Może wezmę ze sobą kwiaty, żeby nie fatygować sąsiadki? Każdemu życzę takich dylematów.

NA TAK
– dynamiczny silnik;
– wygodne wnętrze;
– wielka przestrzeń ładunkowa;
– wyciszenie wnętrza;
– przyzwoite zużycie paliwa.

NA NIE
– potrzeba dokupienia zabudowy przestrzeni ładunkowej;
– mała liczba schowków w kokpicie;
– nerwowe zachowanie na krótkich nierównościach.

Dane techniczne: Nissan Navara Tekna 2.3 dCi 190 KM

Silnik:

wysokoprężny R4 – doładowany

Pojemność skokowa:

2298 cm3

Moc:

190 KM przy 3750 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

450 Nm przy 1500-2500 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna – 7 biegowa

Prędkość maksymalna:

180 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

10,8 s

Długość/szerokość/wysokość:

5330/1850/1840 mm

Najnowsze

Honda Urban EV Concept we Frankfurcie

Podczas Frankfurt Motor Show 2017 Honda zaprezentowała elektryczny pojazd Urban EV Concept. Samochód powstał na całkowicie nowej platformie, wyznaczając kierunki, które pojawią się w przyszłym modelu produkcyjnym Hondy z napędem elektrycznym.

Honda Urban EV Concept, niska i szeroka, z mocno osadzoną na drodze sylwetką, jest o 100 mm krótsza od Hondy Jazz. Podświetlone na niebiesko logo Hondy to zapowiedź nowego elementu stylistycznego w przyszłych, elektrycznych modelach japońskiego producenta. Z przodu auta, pomiędzy reflektorami, mogą być wyświetlane interaktywne, wielojęzyczne wiadomości, np. pozdrowienia lub rady dla innych kierowców, a także informacje o aktualnym stanie naładowania akumulatorów.

Widoczność z miejsca kierowcy modelu Urban EV Concept jest doskonała dzięki wąskim słupkom A i szerokiej szybie, która zdaje się obejmować całą przednią cześć samochodu. Wsiadanie i wysiadanie z auta odbywa się z pomocą otwieranych ku tyłowi drzwi. Gniazdo ładowania osadzono na masce.

Honda Urban EV Concept może pomieścić cztery osoby na dwóch kanapach wykończonych różnymi materiałami. By można się było tu poczuć jak w salonie, przednią kanapę pokryto naturalną szarą tkaniną, natomiast oparcia siedzeń i podłokietniki ozdobiono akcentami z drewna. Pasy bezpieczeństwa na tylnej kanapie zamocowano pośrodku siedzenia, co pozwala na ich łatwe zwinięcie do pozycji wyjściowej przed opuszczeniem samochodu.

Takie same, drewniane wykończenia zastosowano wokół wielkiej, falistej deski rozdzielczej. Jest tu tylko kolumna kierownicy, prosty zestaw przycisków i panoramiczny ekran. Na głównym ekranie w desce rozdzielczej wyświetlane są informacje o pojeździe, w tym o poziomie naładowania akumulatora. Ekrany umieszczone na drzwiach pełnią funkcję bocznych lusterek, prezentowany jest na nich obraz z zewnętrznych kamer.

Moduł pokładowy Honda Automated Network Assistant działa jak osobisty konsjerż, który uczy się od kierowcy, rozpoznając emocje, które kierują jego działaniami. Na tej podstawie samochód w przyszłości samodzielnie dokona wyborów lub przedstawi stosowne rekomendacje.

Układ zarządzania energią – Power Manager Concept, to inteligentny system efektywnie oszczędzający energię. Może ją oddać z powrotem do domu lub przesłać do sieci energetycznej.

Najnowsze

Opel Ampera e przejechał 750 kilometrów na jednym ładowaniu

kipa programu auto mobil emitowanego w telewizji VOX chciała przekonać się, do czego zdolny jest mistrz elektrycznego zasięgu Opel Ampera‑e i czy zdoła przejechać trasę między najbardziej wysuniętymi na wschód i na zachód miastami Niemiec na jednym ładowaniu.

Trasa z Görlitz do Akwizgranu liczyła 750 kilometrów. Przy oficjalnie potwierdzonym zasięgu 520 kilometrów, zmierzonym zgodnie z nowym europejskim cyklem jazdy (NEDC), elektryczny Opel może poszczycić się znacznie lepszym wynikiem pod tym względem niż jego aktualny najbliższy rywal. Opel Ampera-e równie imponująco zaprezentował się podczas testów w warunkach zbliżonych do profilu prędkości określonego w światowej zharmonizowanej procedurze badania pojazdów lekkich (WLTP; skrócona procedura testowa): na podstawie tego testu inżynierowie oszacowali zasięg na poziomie 380 kilometrów w cyklu mieszanym. Oczywiście zasięg w codziennym użytkowaniu zmienia się w zależności od stylu jazdy kierowcy oraz czynników zewnętrznych. Właśnie tę informację postanowili zweryfikować Albert Königshausen, szef działu testów programu auto mobil emitowanego na kanale VOX, oraz prowadzący ten program Alexander Bloch. Pod koniec sierpnia obaj panowie wyruszyli z Görlitz standardowym Oplem Amperą‑e. Trasa wiodła przez cały kraj, w kierunku Akwizgranu.

Dziennikarze zmieniali się za kierownicą i cierpliwie posuwali się kilometr za kilometrem, zazwyczaj z prędkością między 40 a 50 km/h, starając się w pełni wykorzystywać system hamowania z odzyskiwaniem energii, który pozwala doładowywać akumulator Ampery‑e w czasie wytracania prędkości. W podróży spędzili w sumie 25 godzin i 30 minut. Pojawiły się też „czynniki zewnętrzne”. Objazdy wydłużyły trasę o 20 kilometrów i właśnie na tyle przed tablicą z nazwą miejscowości Aachen (Akwizgran) skończył się prąd. Przy całkowicie wyczerpanym akumulatorze litowo-jonowym o pojemności 60 kWh licznik wskazywał 754,9 kilometra. Taką odległość udało się przejechać na jednym ładowaniu!

Oprócz wyjątkowo dużego zasięgu, mierząca 4,16 metra długości Ampera oferuje także sporo miejsca dla pięciu osób oraz bagażnik o pojemności 381 litrów (1274 litry przy złożonych siedzeniach). Jest to możliwe dzięki oszczędzającej przestrzeń konstrukcji z akumulatorami o dużej pojemności zintegrowanymi z podłogą pojazdu. „Das Elektroauto” zapewnia również typową dla Opla cyfrową łączność: Ampera‑e jest wyposażona w system multimedialny IntelliLink najnowszej generacji, kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto, oraz system Opel OnStar.

Elektryczny silnik rozwija moc odpowiadającą 150 kW/204 KM i dostępny moment obrotowy 360 Nm. Uzyskiwane dzięki niemu przyspieszenie? Od 0 do 50 km/h w zaledwie 3,2 sekundy i od 0 do 100 km/h w 7,3 sekundy. Zwiększenie prędkości w średnim zakresie obrotów od 80 do 120 km/h trwa 4,5 sekundy, co jest szczególnie ważne podczas wyprzedzania. Prędkość maksymalna została ograniczona do 150 km/h w celu zwiększenia zasięgu.

Najnowsze