Vicki Golden to gwiazda freestyle motocross i Nitro Circus Tour, która na koncie ma 4 złote medale w X Games. Tym razem postanowiła dokonać cyrkowej sztuczki na mistrzowskim poziomie i pobiła rekord świata z 2006 roku w przejeździe motocyklem przez płonące zapory z desek.

Ten wyczyn miał miejsce 7 lipca 2019 roku na żywo dla HISTORY Evel Live 2, a Vicki przejechała motocyklem Indian FTR1200 S przez 13 podpalonych zapór.

Vicki Golden urodziła się 28 lipca 1992 roku w Kalifornii. Naśladując starszego brata na motocyklu, zaczęła jeździć w wieku 7 lat i od razu okazało się, że ma do tego smykałkę. W 2008 roku została mistrzynią amatorek Loretta Lynn’s AMA Women’s.

Mimo, że jej ojciec jest sparaliżowany po wypadku na zawodach ATV, to rodzina i tak wspierała ją w sportowej karierze, którą rozpoczęła w wieku 17 lat. Vicki zdobyła kilka medali w Women’s Moto X Racing oraz została pierwszą kobietą w zawodach freestyle Moto X z brązowym medalem w 2012r. W 2014 r. została nominowana do nagrody ESPY dla najlepszej kobiety w sportach motorowych.

W 2018 roku uległa poważnemu wypadkowi i groziła jej amputacja stopy, jednak po wielu operacjach i długiej rehabilitacji, zawodniczka mogła wrócić do jazdy. Zrobiła to z przytupem! W marcu 2019 roku, jako pierwsza kobieta, wykonała backflip na jednej z największych ramp FMX.

Bardzo lubię samochody, w których przemyślane detale skutecznie podkreślają ogólny pozytywny efekt. Tak właśnie jest w przypadku Mini – w autach tej marki zawsze widać konsekwencję i dbałość o tradycję, która z każdą kolejną wersją wzmacniana jest nowoczesnymi elementami.

W porównaniu do poprzedniej generacji, Cooper S wyraźnie przybrał na wadze. Przednia część samochodu stała się masywniejsza dzięki poszerzonemu rozstawowi kół i większej zabudowie przedniego zderzaka. Urosły także reflektory, wyposażone w świetnie prezentujące się diodowe pierścienie, które zmieniają barwę na pomarańczową po włączeniu kierunkowskazu. Z tyłu nie zabrakło brytyjskiej flagi Union Jack, której wzór przebija się przez tylne lampy obramowane chromem. Za niecałe 3500 zł podobna ozdobi także poszycie dachu.

Nie ma mowy o nudzie

Testowany egzemplarz pomalowany został lakierem Electric Blue. Czarne pasy przechodzące przez maskę i drzwi bagażnika wymagają dopłaty 660 zł. Samochód w pakiecie wyposażenia John Cooper Works Trim (koszt 19 tys. zł) stoi na 17-calowych czarnych felgach ze stopów lekkich z emblematami JCW. Koszt dodatków podaję nie bez powodu – łatwo zauważyć, że już same wizualne “bajery” znacznie podnoszą cenę auta.

Wymiary i masy Mini Cooper S Cabrio 2.0 192 KM AT6 FWD

Długość:	3821 mm
Szerokość:	1727 mm
Wysokość:	1415 mm
Masa własna:	1370 kg
Rozstaw osi:	2495 mm
Prześwit minimalny:	115 mm
Minimalna pojemność bagażnika:	160 l
Pojemność zbiornika paliwa:	44 l

Wnętrze wita nas przyjemną w dotyku, pikowaną tapicerką skórzaną w beżowym kolorze o nazwie Satellite Grey. Deskę rozdzielczą zdobią ciemne panele z dodatkiem chromów, włókna węglowego oraz wysokiej jakości plastików z efektem Piano Black. Fotele regulowane częściowo za pomocą przycisków elektronicznych są bardzo wygodne i pozwalają zrelaksować się nawet podczas długiej podróży. Cooper S w ogóle jest bardzo komfortowym autem – idealnie wymierzone podłokietniki, wyprofilowane zagłówki i rozmieszczenie przycisków pozwalają od pierwszych minut zadomowić się w tym samochodzie. Faktyczna jazda uwidoczniła jednak mankamenty montażowe – całe auto trzeszczy, a zewsząd słychać „chodzące” elementy nadwozia.

Sportowa kierownica JCW pozwala na sterowanie multimediami i informacjami wyświetlanymi w czytelny sposób na wyświetlaczu head-up. Plusem jest scalenie kolumny z zegarami, co eliminuje problem zasłonięcia prędkościomierza. Na konsoli centralnej nie zabrakło charakterystycznego okręgu, który otacza dotykowy ekran multimedialny. Wzbogacony został diodową listwą, dopasowującą barwę w reakcji na działania kierowcy takie jak zmiana temperatury, trybu jazdy czy przyspieszanie. Całość wygląda efektownie i kojarzy mi się z fluorescencyjnymi bransoletkami spotykanymi na festiwalach – w pewien sposób Cooper S pobudza młodzieżową naturę kierowcy. Do kolejnego skojarzenia pcha mnie projekt przełączników. Nawiązują one do tych umieszczonych w samolocie i to dotyczy także przycisku Start/Stop. Dzięki ciekawej stylistyce inspirowanej awioniką, zwykłe uruchomienie silnika przypomina procedurę startu rodem z myśliwców.

Po zmroku oświetlenie ambientowe wypełnia kabinę, koncentrując się w szczególności na wnętrzu klamek na drzwiach, konsoli u szczytu przedniej szyby, przyciskach i oświetleniu nóg kierowcy i pasażera. Na desce rozdzielczej rozświetla się też kolejna flaga Union Jack. Pojęcia nie macie, jak długo szukałam opcji zmiany koloru oświetlenia – okazało się, że zamiast stosownej zakładki na ekranie, ukryto ją pod postacią przełącznika na panelu pod sufitem. Na pocieszenie, przy wysiadaniu w oczy kierowcy rzuca się jeszcze jeden detal – zmodernizowane logo Mini, wyświetlane na podłożu z wnętrza drzwi. Jedna z tych zachwycających „głupot”, dzięki którym tego auta po prostu nie da się pomylić z żadnym innym.

Prowadzenie i osiągi

W porównaniu z drugą generacją, nowe Cabrio dostało większy, ale i nieco słabszy silnik. Wywołującą ambiwalentne uczucia jednostkę 1.6 THP zastąpił dwulitrowy benzyniak Twinturbo o mocy 192 KM. Moment obrotowy 260 Nm dostępny w bardzo szerokim zakresie 1350-4600 obr./min. w zupełności wystarczy do szybkiej, sportowej jazdy. Silnik dobrze też dogaduje się z automatyczną skrzynią dwusprzęgłową Steptronic. Układ zazwyczaj trafnie odczytuje zamiary kierowcy i dostosowuje przełożenia do pożądanej dynamiki. Jeśli chcemy dać upust swojej dzikiej naturze, nie ma sprawy! W przypadku agresywnej jazdy w trybie sportowym wyraźnie czuć moment redukcji, która na mój gust następuje odrobinę za późno. Kiedy jednak układ znajdzie właściwy bieg, samochód wystrzela do przodu jak z procy, a na twarzy pojawia się ogromny uśmiech. Zwłaszcza, że w razie potrzeby możemy przejąć kontrolę i sterować przełożeniami za pomocą lewarka lub łopatek przy kierownicy.

Wprawdzie czas potrzebny na osiągnięcie “setki” to 7.1 s, ale przy otwartym dachu każda z nich jest czystą frajdą. Wtedy też dociera do nas kolejny aspekt wpływający na poziom czystego funu z jazdy, czyli układ wydechowy. Już przy włączeniu silnika Cooper S wita kierowcę rasowym pomrukiem – nie nachalnym, ale z charakterem. W trybie sportowym układ jest głośniejszy i bardziej basowy, sporadycznie zaskakując efektem „strzału z rury” przy redukcji. 

Mało który samochód pozwala na wariacką jazdę w poślizgu, dając się przy tym tak intuicyjnie kontrolować. Mini gubi przyczepność bardzo łatwo – może nawet za bardzo, biorąc pod uwagę sytuacje awaryjne jak nagłe hamowanie. Potrafi jednak zgrabnie szaleć na rondzie lub uciec kołem po wrzuceniu drugiego biegu, a to obietnica dobrej zabawy. Zwłaszcza, że kierowca nie ma absolutnie żadnego problemu z wyczuciem zamiarów i reakcji samochodu.

W trybie sportowym zawieszenie jest twarde (choć nie tak “kamienne” jak w przypadku wersji JCW), ale jeśli mamy ochotę oddać się przemyśleniom i wyciszyć, Mini pójdzie nam na rękę. Adaptacyjne amortyzatory wytłumią większość nierówności na drodze, a automatyczna skrzynia odciąży nas, zmieniając biegi liniowo i niemal niewyczuwalnie.

Magia zamknięta w otwartym dachu
Kabriolety kojarzyły mi się zawsze z łysiejącymi mężczyznami w kryzysie wieku średniego lub słodkimi blondynkami – tak czy inaczej, chodziło o to, żeby zaprezentować się i zamanifestować coś światu. Z tego względu zawsze miałam lekki opór przed jazdą samochodami w tym nadwoziu – a tym bardziej uznanym za ideał „uroczego, babskiego auta” Mini. Testowany przez nas Cooper S to jednak inna bajka, ponieważ w tej wersji cała magia rozpoczyna się dopiero po całkowitym złożeniu dachu.

Na przekór wszystkiemu, zacznę od wad. Przede wszystkim, w opcji „zamkniętej” Cooper S Cabrio jest szalenie niepraktyczny. Gruba krawędź górnej szyby została poprowadzona bardzo nisko, przez co stojąc na światłach nie mam szans dostrzec sygnalizacji. Podobny problem przysparza ograniczający widoczność, równie spory słupek A. Z małym rozczarowaniem spotkają się też próbujący podróżować w więcej niż dwie osoby. Mam 171 cm wzrostu i jestem przeciętnej budowy – za fotelem kierowcy ustawionym „pod siebie” udało mi się ledwo zmieścić, a na pewno nie wytrzymałabym w tej ściśniętej pozycji dłużej niż ok. 30 minut. Nie chodzi nawet o miejsce na kolana – również stopy ledwo mieszczą się pod siedzeniami pierwszego rzędu. Nie wyobrażam sobie, by z tyłu zdołał wcisnąć się przeciętnych wymiarów mężczyzna, nawet przy najlepszych intencjach. Nie powinno być natomiast problemu z posadzeniem na kanapie dzieci – zwłaszcza, że Cooper S wyposażony jest w system ISOFIX, ułatwiający montowanie fotelików.

Zapomnijcie jednak o wózku. Bagażnik przy otwartym dachu mieści 160 l, a przy zamkniętym 215 litrów. Nie ma tu klasycznej pokrywy – jest za to klapa otwierana do dołu. Można na niej usiąść, ale uwaga, bo maksymalny udźwig wynosi 80 kg. Lepiej więc zapomnijmy o deserach. Jeśli dach jest złożony, specjalne dźwignie Easy Load zamontowane po bokach pozwolą nam unieść górną ramę i zwiększyć dostęp do wnętrza bagażnika. Mini twierdzi, że dzięki kanapie dzielonej w proporcji 50/50 mamy możliwość przewiezienia deski surfingowej, na to jednak moja wyobraźnia (podobnie chyba jak auto) znowu okazuje się zbyt mała.

Poszycie do 30 km/h rozkłada się elektrycznie w trzech trybach – zamkniętym, częściowo otwartym i całkowicie otwartym. Podawany przez producenta czas potrzebny na jego pełne otwarcie/zamknięcie wynosi ok. 18 s. Nam udało się osiągnąć wynik lepszy o dwie sekundy. Niestety, przez cały czas musimy wychylać się i wciskać guzik umieszczony na konsoli pod sufitem, co jest mało wygodne, zwłaszcza jeśli auto jest w ruchu. W tej kwestii przydałaby się większa automatyka.

Skoro jest taki zły, dlaczego postanowiłam wpisać go na swoją listę „do kupienia”? Bo niewiele aut dało mi tyle frajdy i pozwoliło w tak przyjemny sposób zrelaksować się za kierownicą. Gdy warunki atmosferyczne sprzyjają, wszystkie wcześniej wymienione wady tracą znaczenie. Oczywiście nagle nie nikną – ale z otwartym dachem nie przeszkadzało mi podjechać trochę bliżej sygnalizacji, by dostrzec kolor światła. Ktoś nie mieści się z tyłu? To nawet lepiej, bo ręcznie montowana siatka zmienia układ powietrza opływającego auto, więc większa prędkość nie urywa mi głowy. Nie obchodzi mnie też mały bagażnik, bo jazda tym samochodem jest celem samym w sobie i nie potrzeba mi do szczęścia nic poza stałym dopływem paliwa.

Ile to pali?
A skoro mowa o spalaniu, to spieszę donieść, że Mini raz potrafi być zadowalająco oszczędne, a raz wygłodniałe. Podczas dłuższej wyprawy pozamiejskimi drogami w trybie zrównoważonym samochód palił 7,2 l/100 km, ale przy większych staraniach udałoby się zejść do ok. 6,8 l/100 km. Natomiast przy jeździe sportowej i lekko szalonej, rezerwa zbliżała się w tempie 16 l/100 km. Jak widać, rozrzut jest spory, a wszystko zależy od humoru kierowcy. Mój średni wynik z całego testu wyniósł 11 l/100 km.

Multimedia i funkcje
Jeśli jesteście audiofilami, spodoba wam się zestaw audio Harman Kardon, który zapewnia wysokiej jakości dźwięk i dopasowuje głośność muzyki do aktualnej prędkości pojazdu. Wspomniany już ekran dotykowy o przekątnej 8,8 cala działa szybko, a dzięki dobremu kontrastowi i nasyceniu barw jest czytelny o każdej porze dnia. W dodatku oferuje opcję dzielenia okien. Jeśli nie umiemy czegoś ustawić, bez paniki – Mini służy podpowiedziami z instrukcją obsługi niemal każdej funkcji. Wrodzona szczerość każe mi dodać, że czasem jest to wręcz natrętne, a przez to irytujące.

Nawigacja z automatyczną aktualizacją map bez problemu prowadzi do celu i jest prosta w obsłudze. Po drodze o nasze bezpieczeństwo dba kontrola trakcji (DTC) i systemy utrzymywania stabilności jazdy (DSC). Można je wyłączyć, ale czy wiecie, dlaczego Mini tak zwinnie pokonuje szykany? To m.in. zasługa znanej chociażby z poprzedniego JCW elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego (EDLC), aktywowanej właśnie w przypadku odłączenia DTC i DSC. Tym razem znalazła się już w wyposażeniu standardowym, podobnie jak wspomagający działanie szpery system rozdzielania siły napędowej Performance Control, znany także z BMW.
Aktywny tempomat pomaga dostosować prędkość do aut jadących przed nami, a funkcja wykrywania pieszych w razie kolizji postara się ograniczyć jej skutki, hamując w obliczu bezpośredniego zagrożenia. Samochód pilnuje także bieżących ograniczeń prędkości. Ciekawostką technologiczną jest system ochrony przed dachowaniem (choć właściwa nazwa powinna brzmieć raczej „w trakcie dachowania”). W jego skład wchodzi ukryty za fotelami pałąk antykapotażowy, aktywowany w razie wypadku i chroniący wówczas głowy kierowcy i pasażerów.

Cennik
Bazowa cena kabrioletu Cooper S to 127 600 zł. Wszystkie dodatki zainstalowane w testowanym przez nas egzemplarzu podniosły jego wartość o kolejne 75 tysięcy. Najtaniej kupimy klasycznego Coopera Cabrio z silnikiem o mocy 136 KM i manualną skrzynią, którego wyceniono na 105 400 zł. Topowy John Cooper Works (231 KM) to już wydatek rzędu 154 600 zł.

Podsumowanie
Mini Cooper S Cabrio średnio spisuje się jako „wygodny” mieszczuch, ale za to doskonale odgrywa rolę sportowej zabawki na co dzień. A co jest w nim najfajniejsze? To, że niezależnie od tego, jak zmęczeni jesteśmy lub jakiego kalibru problemy zawracają nam głowę, jazda tym autem absolutnie zawsze poprawia nastrój. Dlatego, nawet pomimo wielu wad, poleciłabym je każdemu i sama chętnie postawię je w swoim garażu.

TO NA PLUS:
– dynamika jazdy
– ciekawe detale stylistyczne
– wysoka jakość materiałów
– dobra praca skrzyni
– zestaw audio
– Połączenie tradycji z nowoczesnością
– blokada dyferencjału w standardzie
– czysta frajda z jazdy

TO NA MINUS:
– spasowanie elementów nadwozia i wnętrza
– brak miejsca na nogi w drugim rzędzie
– ograniczona widoczność wokół auta
– mały bagażnik
– utrata przyczepności w sytuacjach awaryjnych

Dane techniczne Mini Cooper S Cabrio 2.0 192 KM AT6 FWD0

Silnik:	Benzynowy R4 Twinturbo
Pojemność skokowa:	1998 cm3
Moc:	192 KM przy 5000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	245 Nm przy 1250-4750 obr./min
Skrzynia biegów:	automatyczna 6-stopniowa
Prędkość maksymalna:	230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	7.1 s

Passat Essence może być napędzany jednym z dwóch 150-konnych silników do wyboru – benzynowym 1.5 TSI EVO lub turbodieslem 2.0 TDI EVO. Obydwie
jednostki napędowe mogą współpracować z 7-stopniową automatyczną o dwóch sprzęgłach. Obok wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa wersja Essence oferuje również, między innymi, bezkluczykowy system uruchamiania silnika, klimatyzację oraz elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka.

Nawet podstawowa wersja nowego Passata jest wyposażona w zintegrowane w obudowach lusterek bocznych kierunkowskazy w technice LED, szyby
termoizolacyjne czy dźwiękochłonną przednią szybę oraz aktywny system ochrony pasażerów „PreCrash Basic & Front”. Wyposażenie standardowe wersji Essence obejmuje ponadto reflektory LED oraz światła do jazdy dziennej LED, kierownicę multifunkcyjną z funkcją Tiptronic czy tempomat. W wersji Essence zderzaki, obudowy lusterek zewnętrznych i klamki lakierowane są w kolorze nadwozia. Oprócz przednich foteli z regulacją wysokości we wnętrzu uwagę zwracają 3-ramienna, multifunkcyjna, obszyta skóra kierownica zapewniająca obsługę radia, komputera pokładowego i telefonu oraz regulowany na
wysokość podłokietnik z przodu. Passat w wersji Essence jest wyposażony standardowo w system radiowy Composition Colour obsługiwany za pomocą 6,5-calowego kolorowego ekranu dotykowego z czujnikiem zbliżeniowym. Bezpłatnie przez 10 lat kierowca może korzystać z udogodnień, które oferuje system We Connect, czyli wzywanie pomocy drogowej, planowanie terminów przeglądów, automatyczne zgłoszenie wypadku i raport o stanie samochodu.

Ponadto dla nowego Passata w wersji Essence oferowany jest specjalny pakiet promocyjny „Premium”. W jego skład wchodzą m.in.: System Park
Pilot – czujniki parkowania z przodu i z tyłu, trzystrefowa klimatyzacja automatyczna Climatronic oraz czujniki: deszczu i zmierzchu.

Nowy Passat w wersji Essence ze 150-konnym silnikiem 1.5 TSI EVO kosztuje 99 990 złotych.

Cenniki modelu, w którym dostępna jest wersja Essence, znaleźć można tutaj:
http://cenniki.konfiguratorvw.pl/pdf/RM2020_RP2019/nowy_passat_limousine.pdf

Usługa zautomatyzowanego parkowania samochodu jest dostępna za pośrednictwem aplikacji na smartfon i nie wymaga udziału kierowcy nadzorującego. Oznacza to, że mamy do czynienia z pierwszą na świecie w pełni zautomatyzowaną funkcją parkowania bez kierowcy na poziomie 4 SAE¹, która otrzymała oficjalne zezwolenie na codzienne użytkowanie.

Decyzja władz pokazuje, że innowacje takie jak zautomatyzowane parkowanie samochodu w pierwszej kolejności są możliwe w Niemczech – mówi dr Markus Heyn, członek zarządu Robert Bosch GmbH.

Prowadzenie i parkowanie samochodu bez kierowcy to ważne budulce mobilności jutra. System zautomatyzowanego parkowania dowodzi, jak daleko posunęliśmy się już na tej ścieżce rozwoju. Uzyskanie zezwolenia władz Badenii-Wirtembergii stanowi precedens w zakresie uzyskania w przyszłości zgody na usługi parkowania w garażach na całym świecie – mówi dr Michael Hafner, szef ds. techniki napędów i zautomatyzowanej jazdy w koncernie Daimler AG. Nasz projekt – jako pioniera w dziedzinie zautomatyzowanej jazdy – toruje drogę do wprowadzenia w przyszłości zautomatyzowanego parkowania samochodu do masowej produkcji.

Dwóch partnerów, wspólny cel
Od samego początku priorytetem Boscha i Daimlera, jeśli chodzi o parkowanie bez kierowcy, było bezpieczeństwo. Ponieważ do tej pory nie uruchomiono oficjalnego procesu zatwierdzania funkcji zautomatyzowanej jazdy, które nie wymagają obecności kierowcy, władze lokalne – organu administracyjnego Stuttgart i ministerstwa transportu Badenii-Wirtembergii – od samego początku nadzorowały projekt wraz z ekspertami z niemieckiego urzędu dozoru technicznego TÜV Rheinland. Ich celem była ocena bezpieczeństwa użytkowania nowych rozwiązań technicznych w zakresie jazdy i parkowania.
W rezultacie powstała kompleksowa koncepcja bezpieczeństwa z odpowiednimi kryteriami testowania i zatwierdzenia – kryteriami, które można stosować również poza projektem pilotażowym. Twórcy koncepcji określili, w jaki sposób samochód bez kierowcy wykrywa pieszych i inne pojazdy na swojej drodze i niezawodnie zatrzymuje się, gdy napotka przeszkodę. Ustanowili również bezpieczną komunikację pomiędzy wszystkimi elementami systemu i podjęli kroki w celu zapewnienia niezawodnej aktywacji manewru parkowania.

Rozwiązania techniczne, z których korzysta system parkowania bez kierowcy
Wjedź do garażu, wysiądź i „wyślij” samochód na miejsce parkingowe, dotykając jedynie ekranu smartfona – zautomatyzowane parkowanie samochodu nie wymaga udziału kierowcy. Gdy opuszcza on garaż, żeby załatwić swoje sprawy, auto samoczynnie podjeżdża do wyznaczonego miejsca i parkuje. Później w taki sam sposób wraca do punktu odbioru. Proces ten opiera się na współdziałaniu inteligentnej infrastruktury garażowej dostarczanej przez firmę Bosch oraz samochodowych rozwiązań technicznych Mercedes-Benz. Zamontowane w garażu czujniki Boscha monitorują korytarz, którym podąża auto, wraz z jego otoczeniem i dostarczają informacji potrzebnych do prowadzenia pojazdu. Samochodowa technika zamienia polecenia spływające z infrastruktury na określone manewry. W ten sposób auta mogą nawet jeździć po rampach, tak aby poruszać się pomiędzy piętrami garażu. Jeśli czujniki infrastruktury wykryją przeszkodę, pojazd zatrzymuje się natychmiast.

Kamienie milowe projektu
Bosch i Daimler rozpoczęli opracowywanie w pełni zautomatyzowanego parkowania bez udziału kierowcy w 2015 r., a latem 2017 r. ich pilotażowe rozwiązanie w garażu Muzeum Mercedes-Benz w Stuttgarcie osiągnęło ważny kamień milowy: zautomatyzowane parkowanie samochodu w rzeczywistych warunkach, z udziałem kierowcy i bez, po raz pierwszy zaprezentowano publiczności. Po premierze odbyła się intensywna faza testów oraz etap wdrożenia. Od 2018 r. goście muzeum mogą korzystać z usługi parkowania na żywo, w towarzystwie wyszkolonego personelu odpowiadającego za bezpieczeństwo, i dzielić się swoimi doświadczeniami. Jednym z aspektów pilotażowego projektu było przetestowanie koncepcji oświetlenia pojazdów. Turkusowe światło wskazuje, że samochód porusza się samoczynnie, w trybie jazdy zautomatyzowanej i informuje o tym przechodniów oraz innych użytkowników drogi. Spostrzeżenia z przeprowadzonych testów znajdują odzwierciedlenie w ustanowionej niedawno normie SAE 3134. Uzyskanie ostatecznej zgody władz to dla Boscha i Daimlera kolejny ważny kamień milowy: już wkrótce zainteresowani będą mogli wypróbować innowacyjną usługę parkowania na żywo, w codziennej eksploatacji, w garażu Muzeum Mercedes-Benz bez dodatkowego nadzoru ze strony kierowcy odpowiadającego za bezpieczeństwo.

Niedawno w ofercie marki YATO pojawiło się kompleksowe wyposażenie warsztatu, które możemy dowolnie konfigurować – w zależności od potrzeb, warunków lokalowych. Moduły, które można zestawiać, to zamykane na klucz szafki wysokie, szafki stojące z szufladami lub drzwiami, szafki wiszące , a także blaty robocze, perforowane panele, wsporniki i akcesoria. Elementy zostały wykonane z blachy stalowej, zapewniającej dużą stabilność, trwałość i odporność na uszkodzenia mechaniczne, a także dużą nośność i wytrzymałość na wysokie obciążenia. Dodatkowym wzmocnieniem powierzchni jest warstwa lakierowana proszkowo. Regulacja wysokości nóg umożliwia ergonomiczne i funkcjonalne wypoziomowanie mebli. Głębokość szuflad i półek zapewnia optymalne warunki do przechowywania narzędzi o różnych gabarytach.

Atutem jest również możliwość zorganizowania w bezpośrednim otoczeniu powierzchni roboczej z otwartą lub zamkniętą podbudową, co zwiększa wygodę i wpływa na bezpieczeństwo podczas wykonywania niektórych czynności. Dostawione perforowane panele pozwalają dowolnie przemieszczać wykorzystywane narzędzia, łatwo zmieniając położenie haczyków. Zabudowa systemowa ułatwia zachowanie odpowiednich warunków do przechowywania licznych elementów montażowych i narzędzi w warsztatach i na liniach produkcyjnych.