Motocyklista wybrał się na zimową przejażdżkę. Prawie wpadł pod samochód
Zima to nie jest czas dla jednośladów, a jeśli ktoś już decyduje się wsiąść na motocykl, to powinien mieć naprawdę spore doświadczenie. Ten motocyklista najwyraźniej go nie miał.
Warunki drogowe były trudne i zdecydowanie nie dla jednośladów. Samochody wyjeździły co prawda asfaltowe koleiny, ale wydaje się, że nadal było w nich trochę błota pośniegowego.
Jedynym rozsądnym wyjściem dla tego motocyklisty było trzymanie się jednej z tych kolein. Wiedział o tym, ale niezbyt dobrze mu szła jazda w jednej linii. Po chwili wjechał trochę na śnieg i to wystarczyło. Wracając do koleiny tylne koło złapało poślizg i rider zaliczył glebę. Potrąciłby go jadący za nim samochód, ale przesunął się bliżej pobocza, a kierowca zdołał go ominąć i zatrzymać się.
Natalia Lelek lubiła jeździć gokartami, więc postanowiła przygotować się do startu w eliminacjach „The Girls on Track”. Warto było, bo dostała się do polskiego finału, a karting stał się jej największą pasją.
Karting wciągał Cię stopniowo, czy od razu wiedziałaś, że to jest pasja dla Ciebie?
Karting na początku był dla mnie świetną rozrywką, pierwszy raz na hali kartingowej jeździłam jak miałam ok. 7 lat. Jednak była to dla mnie zabawa, nie myślałam o kartingu jak o dyscyplinie sportu, którą mogłabym uprawiać. Jednak ciągnęło mnie do tego i bardzo lubiłam wypady na gokarty. Zawsze zabierałam wydruki z czasami i sprawdzałam, czy jestem szybsza, niż poprzednim razem. Kiedy pojawił się pomysł wzięcia udziału w programie „The Girls on Track”, zaczęłam odkrywać kolejne tajniki kartingu i świata motosportu, wtedy zdecydowanie się w tym zakochałam i stało się to moją największą pasją.
Ogólnie motoryzacja Cię kręci? Marzysz o własnym samochodzie?
Oczywiście, że mnie kręci, inaczej nie byłoby mnie tutaj, dzisiaj! Marzę o własnych 4-ech kółkach, co prawda mam już gokarta, który też ma 4 kółka i jest bardzo szybki, jednak moim kolejnym celem jest samochód. Miałam już okazję parę razy jeździć autem na torze, a nawet trenować jazdę bokiem po śniegu. Nie ukrywam, że te doświadczenia dały mi mnóstwo radości, co oznacza, że nie zamierzam zwolnić.
Gdy zgłosiłaś się do programu „The Girls on Track” to liczyłaś na sukces? Czułaś, że będziesz konkurencyjna?
Program „The Girls on Track” potraktowałam jak wyzwanie. Fakt jest taki, że przed inicjatywą programu, nie bywałam na torze regularnie i miałam mało wiedzy o technice jazdy, bo jak już wcześniej wspomniałam – karting traktowałam jak dobrą zabawę. Przed zgłoszeniem się do programu poszłam z tatą na tor, żeby się sprawdzić i przekonać, czy chcę to zrobić. Jak widać podjęłam wyzwanie, a że nie lubię robić rzeczy nieprofesjonalnie, to musiałam się dobrze przygotować. W maju 2018 r., przed samym startem w eliminacjach (w slalomie kartingowym), nie miałam żadnych konkretnych oczekiwań, chciałam zrobić to, co potrafiłam jak najlepiej i dobrze się przy tym bawić. Wyszło lepiej, niż się spodziewałam i dostałam się do kolejnego etapu projektu, a jak to mówią „apetyt rośnie w miarę jedzenia”, w związku z tym mocno przyłożyłam się do treningów i przygotowań.
Program „Girls on Track” otworzył mi bramy motosportu. Szczególnie przełomowy był II etap polskiej edycji programu – warsztaty, które były jednocześnie szkoleniami i rywalizacją. Dały mi one możliwość zawarcia nowych znajomości, które trwają do dziś, zdobycia nowych umiejętności, tych związanych z kartingiem, ale też tych związanych z moim rozwojem osobistym. Rywalizacja między czternastoma dziewczynami, podczas tych warsztatów, była bardzo zacięta i nikt nie odpuszczał. Uważam, że była to jedna z najlepszych decyzji mojego życia!
Wisienką na torcie był wyjazd na Le Mans?
Tak, reprezentowanie Polski na europejskim finale w Le Mans było ostatnim etapem rywalizacji w programie. Dla mnie znalezienie się w gronie trzech reprezentantek było niemałym sukcesem i potwierdzeniem, że ciężka praca popłaca. Moje doświadczenie było stosunkowo małe, więc przed wyjazdem do Francji starałam się przygotować jak najlepiej. Poziom rywalizacji tam był wysoki – 27 dziewczyn z całej Europy, wybranych spośród 1200 chętnych. Mimo, że finalnie nie zostałam zakwalifikowana do europejskiej TOP 6 zawodniczek, to program utwierdził mnie w przekonaniu, że chce się ścigać!
Jesteś u progu dorosłego życia, wiesz już w którą stronę chciałabyś nim pokierować? Będzie tam miejsce dla motorowych sportów?
Odpowiedź na to pytanie nie jest łatwa – na pewno będę robiła wszystko, żeby mieć możliwość ścigania się i miejsca na sporty motorowe w moim życiu nie zabraknie. Mam kilka planów dla siebie, zobaczymy który z nich i w jakim stopniu uda się zrealizować.
W jakich seriach wyścigowych można Cię było zobaczyć i co planujesz w najbliższej przyszłości?
Dotychczas były to głównie serie kartingowe, w 2019 roku startowałam w Kartingowych Mistrzostwach Polski oraz wybranych rundach Rotax Max Challenge Poland. W ubiegłym roku wzięłam udział we wszystkich rundach Rotax Max Challenge Poland oraz Kartingowych Mistrzostw Polski. Dodatkowo rywalizuję na hali kartingowej, startuję w lokalnej lidze i startowałam również na halowych mistrzostwach Polski (PIKC). W tym roku chciałabym połączyć starty w kartingu z przesiadką do samochodu, a o wszystkich moich planach i startach na bieżąco będę informować na moich social mediach.
Pandemia pokazała mi, że posiadanie pasji jest niezmiernie ważne w życiu. W marcu ubiegłego roku, kiedy świat się zatrzymał, sezon kartingowy zanim się rozpoczął – został wstrzymany. Szerzyła się niepewność i strach, jak to dalej będzie… Motosport był i jest dla mnie motorem napędowym, żeby trenować w domu, uczyć się, pracować nad sobą. Czułam, że choć w danym momencie nic się nie dzieje, to ta kwarantanna się kiedyś skończy i trzeba ten czas wykorzystać jak najlepiej. Na szczęście cały sezon wyścigowy, choć okrojony, został zrealizowany i miałam możliwość się ścigać. Zobaczymy jak to będzie w tym roku, ale mam nadzieję, że wirus nie przeszkodzi mi znacząco w realizacji moich planów.
Mercedes-Benz SL – historia modelu z wyścigowym DNA
12 marca 1952 roku Mercedes-Benz zaprezentował wyścigowy samochód sportowy – 300 SL. Jego liczne sukcesy na trasach wyścigów w różnych zakątkach świata szybko skłoniły producenta do opracowania wersji seryjnej, dając początek tradycji „drogowych” Mercedesów SL. W tym roku zostanie napisany następny rozdział tej historii...
Na miejsce prezentacji nowego Mercedesa 300 SL (W 194), zorganizowanej 12 marca 1952 roku, wybrano odcinek autostrady nieopodal Stuttgartu. Zapraszając wybranych dziennikarzy na to wydarzenie, biuro prasowe producenta spod znaku trójramiennej gwiazdy wywołało niemałą sensację. Nie chodziło tu jedynie o premierę „nowego sportowego samochodu Mercedes-Benz 300 SL (superlekkiego) […] w formie pierwszych jazd testowych po publicznych drogach”. Był to również jednoznaczny sygnał, że wraz z nowym modelem marka wraca do świata sportu motorowego: trzy egzemplarze 300 SL zarejestrowano już do udziału w „słynnym włoskim wyścigu drogowym Mille Miglia, organizowanym 3 i 4 maja 1952 roku”.
Przesłane wraz z zaproszeniem zdjęcie prasowe przedstawiało dynamicznie narysowany samochód sportowy o archetypicznych liniach serii SL. Unoszone do góry drzwi kończyły się tuż pod szybami; dopiero później, dla ułatwienia wsiadania, otwory drzwiowe zostały powiększone. Zupełną nowością była architektura ukryta pod karoserią z cienkiej blachy aluminiowo-magnezowej. Mowa tu o ramie rurowej, opracowanej na potrzeby nowego samochodu sportowego przez Rudolfa Uhlenhauta, głównego inżyniera ówczesnej firmy Daimler-Benz. Pełniła ona funkcję klatki bezpieczeństwa i ważyła jedynie ok. 50 kilogramów. To właśnie ta konstrukcja wymogła zastosowanie drzwi z zawiasami na dachu. Do napędu 300 SL posłużył silnik M 194, wywodzący sięz seryjnej jednostki M 186 stosowanej w reprezentacyjnym modelu Mercedes-Benz 300 (W 186) zaprezentowanym w 1951 roku. Na potrzeby wyścigowego pojazdu inżynierowie zwiększyli jej moc do ok. 170 KM. Dzięki przechyleniu silnika o 50 st. w lewo i zastosowaniu układu smarowania z suchą miską olejową można było obniżyć pozycję jego mocowania. Z Mercedesa 300, czyli legendarnej limuzyny zwanej „Adenauerem”, oraz sportowo-luksusowego modelu 300 S (W 188) wywodzi się również wiele innych rozwiązań technicznych 300 SL.
300 SL okazał się „samochodem sezonu”. W Mille Miglia w 1952 roku, w swoim wyścigowym debiucie, zajął drugie i czwarte miejsce. Odniósł także potrójne zwycięstwo w wyścigu samochodów sportowych w Bernie, podwójne zwycięstwo w 24-godzinnym maratonie Le Mans i zajął pierwsze cztery miejsca w wyścigu aut sportowych na torze Nürburgring. Ostatni wyścig 300 SL w 1952 roku – już z silnikiem wzmocnionym do 180 KM – to trzecia edycja Carrera Panamericana w Meksyku. Karl Kling i Hans Klenk oraz Hermann Lang i Erwin Grupp odnieśli w nim owiane legendą, podwójne zwycięstwo.
Na rok 1953 opracowano następcę 300 SL, oznaczonego jako W 194/11. Samochód ten nigdy jednak nie startował w wyścigach; Mercedes-Benz zdecydował, że od 1954 roku będzie rywalizować w Mistrzostwach Świata Formuły 1 i skoncentrował się na rozwoju wyścigowego samochodu W 196 R.
Nieprzerwana tradycja seryjnej linii SL od 1954 roku
Sukcesy wyścigowego 300 SL w sporcie motorowym szybko skłoniły producenta spod znaku trójramiennej gwiazdy do zbudowania wersji seryjnej. W lutym 1954 roku Mercedes-Benz zaprezentował supersportowe coupé 300 SL (W 198) oraz sportowy, a zarazem elegancki roadster 190 SL (W 121).
Po uznanym samochodzie wyścigowym 300 SL (W 194) entuzjazm wśród klientów na całym świecie wzbudziły trzy kultowe modele seryjne: 300 SL Coupé z serii W 198 (1954-1957), model 190 SL z serii W 121 (1955-1963) oraz 300 SL Roadster z serii W 198 (1957-1963). Wspólnie zdefiniowały one wiele kluczowych cech przyszłych generacji SL. Ich następca – 230 SL serii W 113 – z bezpiecznym nadwoziem zaprojektowanym przez Bélę Barényiego zadebiutował w marcu 1963 roku. Ze względu na nietypowy kształt hardtopu szybko nazwano go „Pagodą”. W 1971 roku wprowadzono kolejną odsłonę modelu – R 107, która była z sukcesami wytwarzana przez 18 lat. Na bazie wersji roadster zbudowano wówczas luksusowy model SLC Coupé (C 107). W 1989 roku pojawił się R 129 – prawdziwy pionier techniczny tamtych czasów. Wraz z jego następcą, R 230, w 2001 roku wprowadzono składany dach Vario, łącząc przyjemność z jazdy roadsterem i coupé. Konsekwentnie wdrażana koncepcja lekkiej konstrukcji była wizytówką kolejnej generacji modelu – R 231, zaprezentowanej w 2012 roku. W tym roku swoją premierę będzie miał nowy Mercedes-Benz SL, który poprowadzi legendę SL-a w przyszłość.
Mercedes-Benz 300 SL Coupé serii W 198 (1954-1957)
W lutym 1954 roku, podczas międzynarodowej wystawy samochodów sportowych w Nowym Jorku, Mercedes-Benz pokazał seryjny sportowy model 300 SL (W 198). Obok pojawił się zbliżony do wersji produkcyjnej prototyp przyszłego 190 SL Roadstera (W 121). Znaczny wkład w uruchomienie ich produkcji miał Maximilian E. Hoffman, importer samochodów Mercedes-Benz na rynek USA.
300 SL, ze swoimi charakterystycznymi, unoszonymi drzwiami, zachwycił zarówno ekspertów, jak i publiczność. Przypominał wyścigowego protoplastę nie tylko kształtem nadwozia – też miał klatkę bezpieczeństwa.Za sprawą drzwi osadzonych na zawiasach umieszczonych na dachu zyskał przydomki takie jak „Gullwing” (skrzydło mewy) oraz „Papillon” (z fr. motyl).
Pod maskę trafił silnik M 198 z bezpośrednim wtryskiem benzyny, pierwotnie opracowany dla wyścigowego prototypu z 1953 roku. W seryjnym samochodzie 6-cylindrowa rzędowa jednostka generowała moc 158 kW (215 KM), co pozwalało mu na rozwinięcie imponującej wówczas maksymalnej prędkości 260 km/h (w zależności od przełożenia tylnej osi). 300 SL udowodnił swoje kompetencje, odnosząc liczne sukcesy w wyścigach i rajdach. Był supersportowym samochodem lat 50. – co miało odzwierciedlenie w jego cenie, wynoszącej 29 000 DM (marek niemieckich). Dla porównania Mercedes-Benz 220 (W 180), przodek dzisiejszej Klasy S, kosztował wtedy około 12 500 DM. 300 SL błyskawicznie zyskał kultowy status, a jego urok nie słabnie do dziś: w 1999 roku. międzynarodowe jury ekspertów przyznało mu tytuł „Sportowego samochodu stulecia”.
W latach 1954-1957 wyprodukowano łącznie 1400 egzemplarzy 300 SL Coupé; 29 z nich miało karoserię wykonaną z aluminium, a 1 – z GRP (tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym), nowego wówczas materiału, zastosowanego w celach testowych.
Mercedes-Benz 190 SL serii W 121 (1955-1963)
Mercedes-Benz 190 SL został zaprojektowany jako elegancki, otwarty samochód sportowy. Producent zaprezentował go w 1954 roku, obok 300 SL, podczas targów motoryzacyjnych w Nowym Jorku. Design nadwozia nawiązywał do Gullwinga, a nabywcy mieli do wyboru odmianę z miękkim dachem oraz, opcjonalnie, ze zdejmowanym hardtopem (z miękkim dachem lub bez). Na życzenie oferowano trzecie siedzenie, instalowane bokiem do kierunku jazdy. 190 SL był technicznie blisko związany z typoszeregami W 120/W 121 i dlatego został przypisany do serii W 121, podobnie jak 190 „Ponton”, który pojawił się w 1956 roku. Z sedana pochodziły skrócona podłoga, przednie zawieszenie i koncepcja ramy pomocniczej roadstera. Począwszy od 1956 roku modele 190 sedan i 190 SL dzieliły jednoprzegubową oś wahliwą z nisko położonym punktem obrotu.
Model otrzymał przeprojektowany 1,9-litrowy silnik benzynowy o 4 cylindrach, rozwijający moc 77 kW (105 KM). W rezultacie wersja z miękkim dachem przyspieszała od 0 do 100 km/h w 14,5 sekundy, a jej maksymalna prędkość wynosiła 170 km/h. W czasie produkcji, od 1955 do 1963 roku, 190 SL był kilkukrotnie udoskonalany; łącznie w fabryce w Sindelfingen powstało 25 881 egzemplarzy.
Mercedes-Benz 300 SL Roadster serii W 198 (1957-1963)
W 1957 roku Gullwinga zastąpił 300 SL Roadster. Podobnie jak poprzednik samochód ten powstał z inicjatywy Maximiliana E. Hoffmanna. Pod względem technicznym w dużej mierze odpowiadał modelowi coupé; dzięki modyfikacji bocznych sekcji klatki bezpieczeństwa możliwe było zmniejszenie wysokości progu i zastosowanie normalnych drzwi. W porównaniu z Gullwingiem zasadniczo udoskonalono tylne zawieszenie. 300 SL Roadster otrzymał odpowiednio przystosowaną jednoprzegubową oś wahliwą z nisko położonym punktem obrotu, w 1954 roku wprowadzoną w 6-cylindrowych modelach Ponton z serii W 180; po raz pierwszy zaopatrzono ją tu w sprężynę kompensacyjną. Od 1957 roku na życzenie montowano pasy bezpieczeństwa, a od października 1958 r. dostępny był opcjonalny zdejmowany dach coupé z panoramiczną tylną szybą. Konstrukcja samochodu była regularnie modernizowana, co zaowocowało m.in. wprowadzeniem hamulców tarczowych Dunlop na przedniej i tylnej osi (od marca 1961 roku) oraz aluminiowego bloku silnika (od marca 1962 roku).
Produkcja 300 SL Roadstera w Sindelfingen zakończyła się w tym samym czasie, co modelu 190 SL, czyli 8 lutego 1963 roku. W sumie sportowy wóz powstał w liczbie 1858 egzemplarzy. Obie wersje serii W 198 – roadster i coupé – od samego początku były samochodami kolekcjonerskimi. Dziś należą do najbardziej poszukiwanych i najdroższych klasyków.
Mercedes-Benz SL serii W 113 (1963-1971)
Podczas salonu samochodowego w Genewie w 1963 roku. Mercedes-Benz zaprezentował następcę roadsterów 190 SL (W 121) i 300 SL (W 198) – model 230 SL (W 113). Zaprojektowano go jako wygodny, dwumiejscowy samochód turystyczny o wysokich osiągach. Design karoserii definiowały proste, oszczędne linie, a opcjonalny hardtop z wysokimi oknami, smukłymi słupkami i wklęsłym dachem swoim wyglądem przywodził na myśl azjatyckie świątynie – stąd W 113 szybko zyskał przydomek „Pagoda”. Platformy użyczyły mu „skrzydlaki” serii 111, pierwsze samochody osobowe na świecie z tzw. bezpiecznym nadwoziem. Również nowy SL skorzystał z tej koncepcji. Podwozie pochodzące z sedana 220 SE przystosowano do potrzeb samochodu sportowego –z zachowaniem wysokiego poziomu komfortu. Z sedana pochodził także 6-cylindrowy silnik, który na potrzeby SL-a został jednak zmodyfikowany. 2,3-litrowa jednostka rozwijała moc 150 KM.
W 1967 roku wariant 230 SL zastąpił model 250 SL. Zmiany dotyczyły głównie silnika i układu hamulcowego. Motor o większej pojemności zapewniał o 10% wyższy moment obrotowy, a co za tym idzie – lepszą elastyczność. Oprócz trzech znanych wersji nadwoziowych (roadster ze składanym dachem, coupé ze zdejmowanym dachem oraz coupé ze zdejmowanym dachem i miękkim poszyciem) na życzenie samochód oferowano także jako coupé 2+2 z tylną kanapą. Niecały rok po prezentacji 250 SL zadebiutowało kolejne wcielenie tej generacji – Mercedes-Benz 280 SL z silnikiem 2.8 o mocy 170 KM. Od 1963 do 1971 roku zbudowano łącznie 48 912 egzemplarzy „Pagody”.
Mercedes-Benz SL serii R 107 (1971-1989)
SL z serii modelowej R 107 miał swoją premierę wiosną 1971 roku, początkowo w wersji 350 SL. To pierwsza generacja modelu, w której zastosowano jednostkę o 8-cylindrach – otrzymała ją odmiana 450 SL, wprowadzona w 1973 r. Dwumiejscowy roadster emanował elegancją, a jego osiągi znacznie wyprzedziły swoje czasy. W konstrukcji nadwozia uwzględniono wyniki najnowszych badań Mercedes-Benz z dziedziny bezpieczeństwa; także wnętrze zostało zaprojektowane pod kątem ochrony podróżujących.
W ciągu swojej udanej 18-letniej kariery rynkowej R 107 otrzymał szeroką gamę 6- i 8-cylindrowych jednostek napędowych. Dziś taki wybór nie jest niczym niezwykłym, ale w tamtym okresie stanowił nowość w ofercie linii modelowej SL. Do zakończenia produkcji w sierpniu 1989 roku wszystkie warianty silnikowe zostały zmodernizowane pod kątem zgodności z aktualnymi normami emisji spalin, które w międzyczasie zostały zaostrzone w większości europejskich krajów.
R 107 to obok Klasy G najdłużej produkowana seria Mercedes-Benz w historii marki. W ciągu ponad 18 lat w Sindelfingen powstało łącznie 237 287 roadsterów. Liczba ta podkreśla znakomitą pozycję „107” wśród klientów. Oprócz SL-a z otwartym nadwoziem w latach 1971-1981 produkowano spokrewnione technicznie luksusowe coupé SLC (seria C 107), które zbudowano w liczbie 62 888 sztuk.
Mercedes-Benz SL serii R 129 (1989-2001)
Salon samochodowy w Genewie w 1989 r. był miejscem premiery nowego SL-a – serii modelowej R 129. Stylowe, proste linie lekko klinowatego nadwozia, poszerzone nadkola, spojler przedniego zderzaka, stromo nachylona przednia szyba i standardowo montowane aluminiowe felgi tworzyły wyjątkowo harmonijną całość. Samochód okazał się strzałem w „10”: już wkrótce moce produkcyjne zostały w pełni zarezerwowane. Niektórzy klienci akceptowali ponadroczne terminy dostaw.
Najnowsza generacja roadstera wyznaczyła nowe standardy bezpieczeństwa, co potwierdzały wyniki rygorystycznych testów zderzeniowych Mercedes-Benz. Koncepcja bezpieczeństwa R 129 obejmowała wysuwany pałąk ochronny, który w przypadku nieuchronnego wywrócenia samochodu był stawiany do pionu w ułamku sekundy, oraz siedzenia zintegrowane z pasami bezpieczeństwa, które mogły absorbować siły występujące w czasie zderzenia. Podwozie zostało dostrojone do charakteru eleganckiego, a zarazem sportowego roadstera – łączyło precyzyjne prowadzenie z wysokim poziomem komfortu. Jesienią 1992 roku najwyższą pozycję w gamie zajął wariant 600 SL z silnikiem V12 o mocy 394 KM.
Latem 1993 roku producent dostosował oznaczenia swoich otwartych samochodów sportowych do nowo wprowadzonej nomenklatury. Od tamtej pory legendarny skrótowiec „SL” poprzedza trzycyfrową liczbę określającą pojemność/moc silnika – np. nazwę wariantu 600 SL zmieniono na SL 600.
Lifting przeprowadzony jesienią 1995 roku obejmował m.in. lekkie przeprojektowanie nadwozia oraz wzbogacenie wyposażenia. Druga modernizacja, z 1998 roku, przyniosła subtelne akcenty stylistyczne podkreślające dynamiczny wygląd SL-a. Przy okazji do oferty wprowadzono zmodyfikowaną gamę silnikową z nowymi jednostkami V6 zamiast stosowanych wcześniej R6 oraz nowy silnik V8. Absolutnie topowym wariantem był SL 73 AMG z 7,3-litrowym motorem V12 o mocy 386 525 KM, zaprezentowany w 1999 roku.
Latem 2001 roku, po 12 latach, produkcja R 129 dobiegła końca – z wynikiem 204 940 samochodów. I choć całkowity wolumen tej generacji był niższy niż serii R 107, to pod względem średniej rocznej produkcji – ok. 16,5 tys. sztuk – R 129 okazał się jeszcze popularniejszy.
Mercedes-Benz SL serii R 230 (2001-2012)
W 2001 roku zadebiutowała następna generacja SL-a, wewnętrznie oznaczona jako R 230. Najważniejszą innowacją był tu stalowy składany dach Vario: po raz pierwszy w historii SL łączył nadwozia roadstera i coupé. Transformacja ta trwała 16 sekund. Z pomocą wyrazistych detali design serii R 230 łączył tradycję z przyszłością – np. mocno zaakcentowane wloty powietrza w przednich błotnikach nawiązywały do charakterystycznego elementu legendarnego 300 SL z lat 50. Do topowych wariantów należały: SL 55 AMG (476 KM, 2001 roku), SL 600 (500 KM, 2003 roku) oraz SL 65 AMG (612 KM, 2004 roku).
Co najmniej od czasów „Pagody” Mercedes-Benz SL jest synonimem pionierskich osiągnięć w dziedzinie bezpieczeństwa czynnego i biernego w segmencie otwartych aut sportowych. Zupełnie nowa koncepcja serii R 230 pozwoliła wyraźnie „przebić” wysokie standardy bezpieczeństwa poprzednika. Obejmowała ona elektroniczne systemy z zakresu dynamiki jazdy, takie jak Active Body Control (ABC), Brake Assist (BAS) oraz ESP, a także nadwozie skonstruowane pod kątem zapewnienie bezpieczeństwa w wielu różnych rodzajach wypadków. Do środków ochrony podróżujących należały również dwustopniowe poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, poduszki boczne chroniące tułów i głowę zamontowane w drzwiach, zintegrowane fotele, napinacze pasów, ograniczniki siły ich napięcia oraz kontrolowany czujnikiem pałąk przeciwkapotażowy, który działał także przy zamkniętym dachu Vario.
Lifting z 2006 roku przyniósł m.in. nowe silniki w technice 4-zaworowej, łączące niższe zużycie paliwa z lepszymi osiągami. Standardowym wyposażeniem stała się 7-biegowa automatyczna przekładnia 7G-TRONIC(z wyjątkiem odmian AMG). Kolejna modernizacja, przeprowadzona w 2008 roku, skoncentrowała się przede wszystkim na przeprojektowanym przednim pasie, zaktualizowanym zgodnie z ówczesnym językiem projektowania osobowych Mercedesów. W tym samym roku gamę uzupełniły mocne warianty SL 63 AMGz nowym 6,2-litrowym wolnossącym silnikiem AMG (525 KM) oraz ekskluzywna odmiana SL 65 AMG Black Series (670 KM) z zamkniętym nadwoziem.
W latach 2001-2012 w fabryce Mercedes-Benz w Bremie zbudowano łącznie 169 433 sportowych aut z serii R 230. Najchętniej wybierany był wariant SL 500 (99 556 egzemplarzy). Duży udział w łącznej produkcji miały trzy odmiany AMG, które znalazły 29 570 nabywców.
Mercedes-Benz SL serii R 231 (2012-2020)
W styczniu 2012 roku, z okazji 60. urodzin SL-a, podczas targów motoryzacyjnych w Detroit zaprezentowano nową generację modelu – serię R 231. Jednym z celów jej projektantów było zmniejszenie masy własnej. Efekt: aluminiowa karoseria ważyła 256 kg. Pomimo zwiększenia wymiarów była o 110 kg lżejsza niż w poprzedniku i charakteryzowała się o 20% wyższą sztywnością skrętną. Pokrywa bagażnika stanowiła konstrukcję kompozytową (stal i tworzywo sztuczne), a elektrohydraulicznie składany dach składał się z magnezowej ramy z plastikowymi panelami. Jego poszycie było standardowo lakierowane na kolor nadwozia, ale na życzenie można było zamówić je z przeszkloną sekcją środkową i roletą (standardowe wyposażenie od 2016 roku) lub w wersji przeszklonej o regulowanym stopniu przyciemnienia.
Wyposażenie R 231 z zakresu bezpieczeństwa obejmowało m.in. sprężynowe pałąki przeciwkapotażowe za fotelami kierowcy i pasażera, czołowe poduszki powietrzne, poduszki boczne oraz poduszki chroniące głowę zamontowane w drzwiach, adaptacyjny system mycia szyby przedniej MAGIC VISION CONTROL, a także aktywną pokrywę silnika chroniąca pieszych w przypadku potrącenia oraz nowoczesne systemy aktywnego bezpieczeństwa.
Do początkowo wprowadzonych wersji – SL 350 (silnik V6 o mocy 306 KM) oraz SL 500 (silnik V8 o mocy 435 KM) – w marcu 2012 roku dołączyły mocarne odmiany SL 63 AMG (V8, 537 KM) i SL 65 AMG (V12, 630 KM). Za przeniesienie napędu odpowiadały automatyczne przekładnie o 7 lub 9 przełożeniach.
W 2021 roku odbędzie się premiera nowego SL-a: Mercedes-AMG, marka samochodów sportowych i o wysokich osiągach z Affalterbach, wykorzystała swoje kompleksowe doświadczenie i wiedzę do zbudowania kolejnej generacji modelu, oznaczonej jako R 232.
Wyjątkowa wystawa samochodów przygotowana z myślą o kobietach. Gdzie można ją obejrzeć?
Jedną z gwiazd wyjątkowej motoryzacyjnej wystawy, która powstała z myślą o kobietach, jest Jeep Gladiator.
We Wrocławiu trwa wystawa aut przygotowana z myślą o kobietach, ale nie tylko. To Kolorowe Samochody w Magnolia Park. Wśród prezentowanych modeli nie brakuje nowości i premier, z Jeepem Gladiatorem na czele.
Po raz pierwszy częścią wystawy jest też specjalna sekcja poświęcona samochodom elektrycznym. Wprawdzie pojedyncze modele pojawiały się w poprzednich edycjach, ale teraz po raz pierwszy są w większości zgromadzone w jednej strefie. Wśród nich: Honda e, Hyundai Kona Electric, Mazda MX-30 i Renault ZOE. Są też hybrydy, takie jak nowe modele Suzuki Swace i Volvo XC40.
Wystawa Kolorowe Samochody to w sumie 19 modeli i dodatkowo kilka jednośladów. Można je oglądać – tylko z zewnątrz – do 1 kwietnia, niezależnie od ograniczeń w zasadach funkcjonowania galerii. Należy jednak pamiętać o zachowaniu zasad bezpieczeństwa i dystansu społecznego.
Joanna Sawośko-Duda z Multi Poland, dyrektor centrum handlowego Magnolia Park, wyznała:
Wystawa Kolorowe Samochody to już tradycja w Magnolia Park. Cieszymy się, że jest kontynuowana także w tym roku. Wystawa jest zorganizowana z zachowaniem wszelkich obostrzeń związanych z bezpiecznymi zakupami w trakcie pandemii. Warto odwiedzić wystawę, żeby zapoznać się z nowościami i trendami motoryzacyjnymi.
A jest co oglądać. Selekcja samochodów biorących udział w wystawie, została przeprowadzona z myślą o kobietach. Jarosław Forszewski z Oxxford Design, współorganizator wystawy, powiedział:
Zwykle prezentujemy auta w Magnolia Park na przełomie lutego i marca, w czasie kiedy wypada Dzień Kobiet. Tegoroczną edycję traktujemy jako zaległy prezent z okazji 8 marca. Jesteśmy przekonani, że wybrane egzemplarze spodobają się także panom. Są premiery, są nowości, a nawet motocykle Hondy i skutery.
Utworzono petycję, aby nazwać zakręt na torze Nürburgring imieniem Sabine Schmitz
Z pewnością byłoby to wspaniałe uczczenie pamięci Sabine Schmitz, Królowej Nürburgringu. Podpiszecie petycję?
Sabine Schmitz była jedną z najbardziej znanych i utalentowanych kobiet w świecie wyścigów. 17 marca 2021 roku po długiej walce z chorobą nowotworową zmarła Sabine Schmitz, Królowa Nürburgringu. Miała 51 lat.
Utworzono petycję, aby nazwać zakręt na torze Nürburgring imieniem Sabine Schmitz.
Petycję, którą możecie podpisać TUTAJ, podpisało już (w momencie pisanie tego tekstu) ponad 25 tysięcy osób!
Nie wiadomo jeszcze, który zakręt mógłby nosić imię Sabine Schmitz. Wiadomo natomiast, że władze Nürburgringu wiedzą o istnieniu petycji i deklarują zamiar uczczenia pamięci Sabine „we właściwym czasie”.
Sabine mieszkała w pobliżu jednego z najniebezpieczniejszych torów na świecie – Nürburgring. Dorastała pomagając rodzicom w utrzymywaniu rodzinnego interesu „Hotel Am Tiergarten”, niejednokrotnie ścierając stoliki w restauracji i sprzątając pokoje gości, którzy do miejscowości Nürburg przyjeżdżali głównie po to, by pościgać się na torze.
Zamiłowanie Schmitz do samochodów i wyścigów wraz z wiekiem dawało o sobie znać coraz mocniej. W końcu dziewczyna nie wytrzymała – kiedy miała 17 lat „pożyczyła” BMW swojej rodzicielki i pojechała nim na tor… Mama była oczywiście zupełnie niczego nieświadoma. Chwilę po tym wybryku, młoda Sabine zaczęła ćwiczyć na torze własnym, 55-konnym Volkswagenem Polo, a już w swe dziewiętnaste urodziny ustanowiła nowy rekord okrążenia toru N-grupowym Fordem Sierra Cosworth RWD (8 minut i 16 sekund). W 1992 roku odniosła zwycięstwo w Ford Fiesta Mixed Cup, a w 1996 i 1997 roku wywalczyła najwyższy stopień podium w 24-godzinnym wyścigu Nürburgring.
Komentarze