Motocyklista = ryzyko śmierci?

Statystyki dowodzą, że motocyklista ma pięćdziesięciokrotnie większe szanse na odniesienie obrażeń lub śmierć w ciężkim wypadku drogowym niż kierowca samochodu. Do kolizji motocykla z autem często dochodzi na skutek uprzedzeń i braku empatii przejawianych przez kierowców.

Jedyną ochroną dla motocyklisty jest kask, ewentualnie specjalistyczna odzież – nie jest osłonięty karoserią, jak kierowca samochodu. Nawet niegroźna stłuczka grozi mu zatem obrażeniami. To oznacza, że motocykliści należą do tzw. grupy niechronionych uczestników ruchu.Badania przeprowadzone przez brytyjskich naukowców na zlecenie ministerstwa transportu  miały na celu dokonanie analizy, co najczęściej kryje się za kolizjami aut i motocykli.

Porównano zachowania kierowców, którzy nie mieli do czynienia z motocyklami, z zachowaniami tych, którzy kierowali zarówno samochodem, jak i motocyklem. Kierowcy należący do tej drugiej grupy statystycznie dłużej patrzyli w kierunku zbliżającego się motocykla. To prawidłowe zachowanie – z uwagi na mniejszy rozmiar motocykla i ich rzadsze w stosunku do samochodów występowanie na drogach, trzeba patrzeć na nie dłużej, by prawidłowo oszacować ryzyko.

Brak empatii na drodze może mieć tragiczne konsekwencje…
fot. Motocaina

Świadome wyszukiwanie wzrokiem różnych typów pojazdów i szacowanie, który z nich stanowi potencjalne zagrożenie, to warunek bezpiecznej jazdy. Lepiej z wyprzedzeniem powziąć odpowiednie środki ostrożności.  

To samo badanie wykazało również, że przeciętny kierowca patrzy na motocyklistów niechętnie i brakuje mu wobec nich empatii. Często kierujący samochodami sądzą, że lawirowanie na jezdni to dowód brawury lub chęć popisania się – a wcale tak być nie musi.

Dane policyjne są smutne i mówią same za siebie. W 2010 roku w wypadkach zginęło 240 motocyklistów, a 3470 odniosło obrażenia. Wśród ofiar przeważają mężczyźni (95% zabitych, 91% rannych). Dodajmy, że wedle tychże danych do większości wypadków z udziałem motocyklistów nie dochodzi z ich winy.

Apelujemy o rozsądek na drodze. Kwestie bezpieczeństwa są ważne dla nas wszystkich, niezależnie od tego, jakim pojazdem się poruszamy. Starajmy się zatem, aby do wypadków dochodziło jak najrzadziej. Poczynając od zwiększenia poziomu empatii i wyzbycia się uprzedzeń.

Źródła: think.direct.gov.uk, Car Drivers Attitudes and Visual Skills in Relation to Motorcyclists, Department for Transport, policja.pl, Ministerstwo Infrastruktury, Szkoła Jazdy Renault

 

Najnowsze

Angela, gdzie twoja bryka?

Na serwisie Ebay został wystawiony 22-letni Volkswagen Golf, który miał niegdyś należeć do kanclerz Niemiec, Angeli Merkel. Serwis unieważnił jednak licytację tuż przed jej zakończeniem, ponieważ większość ofert kupna okazała się fałszywa.

Angela Merkel za kierownicą. Tylko model nie ten
fot. guardian.co.uk

Trzydrzwiowy model Golfa z 1990 roku miał należeć do Merkel w latach 1990-1995. Wystawcą był anonimowy mieszkaniec Berlina, który załączył do aukcji fotokopie dokumentów rejestracji i zdjęć. Oferty posypały się licznie i wywindowały cenę pojazdu do 130 tysięcy euro. Jednak bliższa analiza właścicieli serwisu wykazała, że były to wszystko fałszywe oferty i marnej klasy dowcipy. Nikt z licytujących nie był na poważnie zainteresowany kupnem auta.

Volkswagen trafi jednak na aukcję ponownie, prawdopodobnie już w najbliższy weekend. Tym razem licytacja odbędzie się wedle zmienionej procedury, która – jak zapewnia Ebay – powinna trzymać dowcipnisiów z daleka.

To nie pierwszy raz, kiedy na Ebayu można kupić samochód należący wcześniej do znanej osoby. Przykładowo w 2005 roku za cenę 250 tysięcy dolarów został sprzedany 21-letni szary Volkswagen Golf, należący niegdyś do kardynała Josepha Ratzingera, obecnego papieża Benedykta XVI.

Najnowsze

Wilk i Żuk: potrójny debiut w Świdnicy

W najbliższą niedzielę, czyli 22 kwietnia, odbędzie się druga już runda Rajdowego Pucharu Polski, a mianowicie jubileuszowy, bo 40. Rajd Świdnicki-KRAUSE. Dla jeżdżącego pod patronatem Motocainy duetu Wilk & Żuk Rally Team to właściwie potrójny debiut i tym większe wyzwanie.

Po pierwsze, Magda Wilk i Jola nie startowały jeszcze razem w zawodach tej rangi. Będzie to również ich pierwszy występ na krętych asfaltach Gór Sowich i pierwszy rajd sezonu 2012, w którym będą walczyć o punkty w klasyfikacji Rajdowego Pucharu Polski.

Wilk i Żuk będą się ścigać N-grupowym Renault Clio Sport, przetestowanym przy okazji gościnnego udziału w 6. Rajdzie Czechowickim.

fot. Wilk & Żuk Rally Team

Magda Wilk nie kryje podekscytowania:

„Od powrotu z treningowego startu w Czechowicach nawet nie miałyśmy czasu oblać naszej pierwszej w tym sezonie mety, a już za chwilę wyruszamy do Świdnicy. Na oesach Świdnickiego-KRAUSE czeka nas ponad dwa razy więcej kilometrów niż podczas Czechowickiego, więc nie ukrywam, że kiedy tylko czytam harmonogram, to przeszywa mnie dreszczyk emocji i już nie mogę się doczekać dnia startu. Rajd na pewno nie należy do łatwych, natomiast traktujemy to jako kolejne doświadczenie. Pucharowa stawka jest naprawdę liczna, więc będziemy chciały zobaczyć, jakie tempo jesteśmy w stanie sobie narzucić i jak, na tle konkurencji, prezentują się nasze czasy. Ciekawi mnie też, jak przyda nam się wiedza i przetarcie z Czechowic. Liczę na to, że uda nam się pojechać nieco szybciej, zwłaszcza że poznałam już nieco charakter samochodu. Celem jest oczywiście meta, a wynik? Mamy nadzieję, że będzie satysfakcjonujący! Dziękujemy Xavier Panseri oraz Pawłowi Bielakowi za pożyczenie Hansów, oraz za specjalny doping zaprzyjaźnionej drużynie futbolu amerykańskiego – Warsaw Eagles. Trzymajcie kciuki, i widzimy się na mecie” – mówi z entuzjazmem.

fot. Wilk & Żuk Rally Team

Sekunduje jej Jola Żuk:

„Kiedy wsiadłyśmy do auta przed Czechowickim, najzwyczajniej w świecie się wzruszyłam. Jakby nie było, kosztowało nas to kilka miesięcy przygotowań, więc radość oraz apetyt były i są ogromne. Nastawiamy się jednak na szlifowanie techniki jazdy, opisu oraz utrzymanie tempa. Być może nasza jazda będzie trochę zachowawcza, ale na walkę i rywalizację przyjdzie jeszcze czas. Świdnicki jest trudny – poprzednia edycja pokazała, że do swoich umiejętności oraz doświadczenia trzeba podchodzić z pokorą. Serdeczne podziękowania za wsparcie dla IMPERVIUS, RedBeetle – Media & More, FIRTECH – hydraulika siłowa, pneumatyka, 2B Rally oraz dla naszych patronów medialnych: ANTYRADIO, Motocaina.pl – kobiecy portal motoryzacyjny, RallyNews.pl – vortal rajdowy, RadioWWW.eu oraz warszawa.pl. Zapraszamy na OS’y”.

40. Rajd Świdnicki-KRAUSE jest drugą eliminacją tegorocznego Rajdowego Pucharu Polski. Lista zgłoszeń Pucharu liczy 52 załogi. Stawka ma do pokonania trzy odcinki specjalne o łącznej długości 85 km. 172-konne Renault Clio Sport, którym wystartują Wilk i Żuk, jest zgłoszone w klasie N8. Nad przygotowaniem samochodu czuwa renomowana stajnia 2BRally.

Magda i Jola jadą Renault Clio Sport
fot. Wilk & Żuk Rally Team

„Jesteśmy jak zwykle bardzo dobrze przygotowani, zarówno pod względem technicznym, jak i logistycznym. Mam najlepszych ludzi, najlepszy zespół, więc na pewno damy radę” – mówi Bartłomiej Baruta z 2BRally.

Piątkowe popołudnie i sobotni poranek załogi poświęcą na zapoznanie się z trasą rajdu. Rywalizacja w RPP rozpocznie się w niedzielę o 9 rano, wyniki zmagań zaś poznamy w niedzielę o 17:05. Zapraszamy do śledzenia relacji on-line na fan page’u załogi: facebook.com/WilkZukRallyTeam

Więcej informacji na www.rajdkrause.pl

Najnowsze

Alfa Romeo Giulietta – Julka, Julka, pamiętasz…

... czyli o tym, jak włoscy projektanci robią Alfy, które nie są Alfami.

Już jakiś czas temu doszłam do wniosku, że pierwsze wrażenie nie jest dla mnie najważniejsze. Dopiero po poznaniu charakteru danego osobnika mogę się w nim zadurzyć na amen. Choćby to był największy upiór, który właśnie urwał się z Narnii, po dłuższym przyjrzeniu się mogę uznać go za najbardziej seksownego faceta na świecie.

To samo tyczy się mojej przygody z Alfą Romeo – moja miłość do tej marki nie była tą opiewaną w poematach eksplozją uczuć, kiedy to od pierwszego wejrzenia grają nam chóry anielskie, na niebie błyszczy podwójna tęcza, a po zielonych polanach brykają jednorożce. To było właśnie takie nagłe olśnienie, gdy do głowy przychodzi myśl: „Kurczę… przecież to jest świetne! Czemu ja tego nie dostrzegłam wcześniej?”.

Posiadanie Alfy Romeo to nie jest jedynie posiadanie środka transportu, a pewnego rodzaju manifest charakteru, środkowy palec wyciągnięty w stronę stereotypów. Nawet jeśli później zmieni się markę, ta konkretna zawsze już wywołuje emocje i wspomnienia niczym stara miłość – z tych, co nie rdzewieją. Alfa Romeo Giulietta to piękna, stuprocentowa kobieta.

Alfa Romeo Giulietta
fot. Martyna Korzynek

Był jednak pewien problem. Otóż do poprzednich Alf musiałam się zawsze przekonywać i zawsze była to miłość od drugiego wejrzenia. Natomiast Giulietta już samym wyglądem wzbudza zachwyt, a to natychmiast nasuwa obawę: zbyt piękne, by mogło być prawdziwe. Powód może być prosty – pierwsza, stara wersja Giulietty produkowana w połowie XX wieku wcale tak daleko nie odbiega wyglądem od młodszej siostry. Układ przednich świateł i grilla już na pierwszy rzut oka jest właściwie identyczny. Dodajmy do tego zgrabny i zadziorny tył ściągnięty z Brery, dwa kilo nowoczesności i sportową sylwetkę, a suma tych składników okaże się wizualnym strzałem w dziesiątkę. Czy jednak śliczna Julka jest tylko na pokaz, niczym gruba warstwa makijażu Paris Hilton, czy też zwala z nóg również swoim charakterem?

Na początku muszę koniecznie przedstawić sposób wsiadania do Giulietty, bo różni się on od sposobu wsiadania do jakiegokolwiek innego auta i nie chodzi o to, że trzeba się wczołgać przez bagażnik czy wcisnąć pod nadkole. Najpierw Julkę trzeba obejść i się pozachwycać. Później drugi raz. Później trzeci. Pomamrotać sobie trochę pod nosem „Taaak, z tej strony też wygląda genialnie” i dopiero później przejść do wsiadania w praktyce. Gdy już zasiądziemy wygodnie w skórzanym fotelu i przekręcimy kluczyk, Giulietta powita nas zadowolonym „mrrr”. Teraz nie pozostaje już nic innego, jak przekonać się, co ta egzotyczna ślicznotka potrafi.

Na papierze wszystko zapowiada się obiecująco. Giulietta, którą testowałam, miała do dyspozycji 170 KM, wyciągniętych z turbodoładowanego silnika o pojemności 1,4 litra. Może się to wydawać niewiele na obecne standardy, ale biorąc pod uwagę jej niewielką wagę, szybko dochodzimy do wniosku, że jest to moc w sam raz – zarówno na miasto, jak i na trasę. Na początek wybrałam to drugie, bo w końcu nie ma lepszego miejsca na wtajemniczenie w możliwości auta od pustej drogi z dużą liczbą łagodnych łuków i kilkoma ostrzejszymi zakrętami.

Przyspieszenie wciska w fotel, trzymający nas w objęciach jak zgłodniały dusiciel. Warto zignorować migającą na desce rozdzielczej protekcjonalną ikonkę o zmianie biegów i nieco podkręcić obroty, by wyciągnąć z silnika jak najwięcej mocy. W trasie w trybie dynamic Giulietta robi się zrywna jak młode źrebię i wypełnia kierowcę poczuciem kompletnej euforii, nie dając nam odczuć, że w łuk wchodzimy odrobinę za szybko. Wiemy, że nie jesteśmy jedynie pasażerem w upakowanym techniką aucie, ale częścią harmonijnej machiny, która pragnie jechać szybciej i która cieszy się razem z nami z każdego szaleńczo pokonanego zakrętu. Wszystko na zewnątrz przestaje mieć znaczenie – czy to szarzy przechodnie, smętne, bezlistne drzewa czy inni użytkownicy dróg, patrzący z zazdrością na przemykające obok cudo. Ważne jest tylko tu i teraz, ciche wnętrze, dobra muzyka i białe pasy wyznaczające naszą trasę. Jedynym przypomnieniem o istniejącym świecie jest głuchy łomot sztywnego zawieszenia, które niekoniecznie lubi nasze polskie wyboje.

Następnego dnia moim zadaniem było sprawdzenie, jak Julka zachowuje się w mieście. I niestety muszę przyznać, że po kilkunastu kilometrach trafił mnie szlag. Przyczyna jest prosta – Giulietta w mieście bardzo, ale to bardzo stara się nie być Alfą Romeo. Na trasie rozwija skrzydła i tańczy w swoim żywiole, ale gdy tylko wejdzie w smętny tłum miejskich korków, nagle zaczyna się wstydzić za siebie i udawać jakieś inne auto, najlepiej japońskie. Wszystko przez supermodny ostatnio ekologiczny bzdet, który utrudnia jazdę, mianowicie ten nieszczęsny system Start&Stop. Przedstawię to na prostym przykładzie: stoję sobie na czerwonym na skrzyżowaniu, silnik usypia po puszczeniu sprzęgła. Koło mnie zarzyna obroty jakaś stara Skoda kombi, czemu więc, skoro droga prawie pusta, nie dać bałwanowi możliwości podziwiania wydechu Giulietty? Żółte już świeci, Skoda wyrywa się do przodu, a ja… stoję jak zaspany wół, bo silnik Julki nie zdołał się dobudzić. Giulietta z włączonym Start&Stop jest jak niewyspana koleżanka na okropnie nudnej lekcji geografii – na wywołanie do tablicy odpowie tylko „Co? Co? Już dzwonek?”.

Alfa Romeo Giulietta
fot. Martyna Korzynek

Niestety to dopiero mój pierwszy problem z tym autem – pod maską, zamiast pięknego, Alfowego V6, znajdziemy zwykły, czterocylindrowy silnik ukryty pod plastikową osłoną. Jasne, 170 koni wyciśnięte z zaledwie 1,4 litrowego silnika to nie byle jaka moc, ale co większy koneser Alf widzi, że coś tu w tym wszystkim nie pasuje. Jest za ładnie, za miło, za bezpiecznie, zbyt ekologicznie. I to wszystko nasza wina.

Konstruktorzy z Alfy tak bardzo wzięli sobie do serca obecną modę, że porzucili włoskie szaleństwo dla ekologii, postawili na rodzinną wygodę kosztem sportowego charakteru. Giulietta pali więc znośnie i te 10 litrów na 100 km nie jest zaniżone, z tyłu ma dużo miejsca dla dzieci, jest do obrzydliwości bezpieczna ze swoimi pięcioma gwiazdkami EuroNCAP, ma spory bagażnik, a nawet okropnie wkurzający i bezsensowny podłokietnik. Start&Stop uśpi nam silnik w najmniej oczekiwanym momencie (zazwyczaj podczas parkowania), a wyświetlacz między wskaźnikami będzie sugerował zmianę biegu na wyższy już po przekroczeniu dwóch tysięcy obrotów. Obsługa jest właściwie intuicyjna, nawigację zaprogramuje nawet pies, wnętrze nie odciąga uwagi od drogi. Ba, mogę się nawet założyć, że Julka nie będzie się często psuła. Ale, o zgrozo… to nie jest Alfa!

fot. Martyna Korzynek

Gdyby porównać Giuliettę i jej starszą siostrzyczkę Brerę do sławnych aktorek, Brera byłaby Monicą Belucci zajadającą się foie gras, a Giulietta Scarlett Johansson, marzącą o kawałku pieczeni w wegetariańskiej sałatce. To jest mój główny problem z Giuliettą – usilnie próbowano z niej zrobić samochód, którym nie jest.

Jest wersja Giulietty z koniczynką – Quadrifoglio Verde – mająca 235 KM, na stronie Alfy Romeo mówi się o nowym silniku trzystukonnym. Inni z pewnością dojdą też do wniosku, że wygoda, pojemność i ekologiczność Giulietty będą raczej zaletą niż wadą i trudno się z nimi nie zgodzić. Jednak to uczucie zbytniej chęci dopasowania się do mody pozostaje i tylko oszałamiająca sylwetka Julki nie pozwala zapomnieć, że naprawdę siedzimy w Alfie.

Julka, przecież my cię i tak kochamy! Niech projektanci nie próbują cię na siłę dopasować, byś była ekologiczna jak Prius czy stonowana jak Audi A3 – ludzie kupujący takie auta i tak się do ciebie nie przekonają. Uczep się ramion swoich luksusowych, włoskich braci i bądź po prostu Alfą Romeo – pełną szekspirowskiej poezji maszyną.

Najnowsze

Test Honda CB1000R – czerń pasuje każdej kobiecie!

Jedziemy odebrać motocykl. Mamy do przejechania jakieś 20 kilometrów i w tym czasie nasze kobiece głowy intensywnie pracują, przetwarzając milion myśli na sekundę. Podekscytowanie wynikające z chęci przejażdzki CB 1000R i nasuwający się natłok pytań kołaczą się po głowie. Jaki on będzie?

Dojechałyśmy na miejsce. Emocje szaleją 😉 Nerwowo rozglądamy się po parkingu, poszukując „naszej” testowej Hondy CB1000R. Jest! Wreszcie! Pierwsze spojrzenie, głęboki wdech… i? Chwilowy spadek entuzjazmu – co to za felerne malowanie?!

(Ciekawostka: wiecie, że statystycznie więcej mężczyzn niż kobiet kupując motocykl kieruje się jego kolorem? Sprawdziłyśmy w naszej mini ankiecie!).

Spojrzenie CB niektórych może przestraszyć.
fot. Blanka Naborowska

Dywagacje nad… wyglądem
Na pierwszy rzut oka motocykl wygląda jak po solidnym szlifie, jakby ktoś chciał ukryć kolizje i kupił brakujące owiewki z innej CB1000R. Nam, zagorzałym zwolenniczkom motocykli jednobarwnych, tricolor skojarzył się z niektórymi rasami psów (beagle czy shih tzu). O ile psom jednak takie umaszczenie bardzo pasuje, o tyle Hondzie CB1000R już nie bardzo.

Złote felgi i złota kierownica niespecjalnie przypadły nam do gustu – kojarzą się nieco z kiczowatym, niebieskim Subaru. Te elementy zupełnie nie pasują do  „umaszczenia” w wersji tricolor. Na dodatek złoty barwnik jest rozmieszczony bez żadnej konsekwencji – część elementów występuje w zupełnie innym jego odcieniu (kierownica i i lagi) niż pozostałe. Pytanie dlaczego? Czyżby Japończykom zabrakło złotej farby?

Jeżeli potencjalna klientka jest osobą idealnie dobierająca odcienie i kolory, to potraktuje to malowanie jako kiepski żart. Pojawia się wrażenie zupełnie niedopracowanego kolorystycznie sprzętu, a Honda CB1000R w tej wersji ceni się na około 44 600 tysiąca złotych (rocznik 2012, bez ABS)…

O gustach ponoć się nie dyskutuje, dlatego też nie będziemy się dłużej na ten temat rozwodzić. Alternatywą dla przyszłych kupujących jest wybranie innego koloru spośród dwóch: białego lub czarnego.

Z wizualnych aspektów na pochwałę zasługuje jednoramienny wahacz, który pięknie się prezentuje i wprowadza szczyptę asymetrii w całą bryłę motocykla – to obecnie bardzo modne, trendy i cool. Sylwetka maszyny prezentuje się zresztą całkiem elegancko, a nieco drapieżny wygląd z przodu przyciąga spojrzenia zarówno mężczyzn, jak i kobiet.

Spore lusterka zapewniają dobrą widoczność do tyłu.
fot. Blanka Naborowska

Głośniej!
Odpalamy motocykl i tu znów… chwila konsternacji. Dźwięk? Gdzie jest jakieś brzmienie? Dlaczego jest tak cicho? Nic nie słyszymy, a w zasadzie słyszymy cichutkie mruczenie, które w żaden sposób nie pasuje ani do tego typu silnika, ani do motocykla… Cóż CB1000R pracuje wyjątkowo bezszelestnie jak na motocykl prawie sportowy, oczywiście mowa o  niskim i średnim zakresie obrotów. Ma się wrażenie, jakby ktoś włączył funkcję „mute”, której niestety nie da się wyłączyć. Przez ten przeszkadzający nam brak charakterystycznego dźwięku, motocykl traci na swojej agresywności  i sportowym odbiorze.

Co więcej, ładny stylistycznie wydech konkretnie wykastrował duży litrowy silnik. Na szczęście nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło – konstruktorzy z Akrapovic’a nie zapomnieli o wyprodukowaniu odpowiedniej końcówki układu wydechowego do tej Hondy, która odpowiednio się prezentuje, ma zadziorny styl, a przede wszystkim daje podniecający, donośny dźwięk. Akcesoryjny wydech kosztuje ponad jednak 2 tysiące złotych.

Pierwsze kilometry
Wyjeżdżamy na ulicę. Pierwszą przeszkodę – rondo – CB1000R pokonuje należycie, składa się w ten „miejski zakręt” aż miło. Jedziemy na drogę ekspresową, która jest – jak większość w Polsce – w remoncie (brak latarni, wielkie dziury, nierówności) i tu również Honda świetnie sobie radzi. Wspaniale się zbiera z miejsca, lekko i łatwo się prowadzi, daje poczucie precyzji manerwowania. Czuć, że motocykl ma umieszczony nisko środek ciężkości, co przekłada się na jego przyjemne użytkowanie – docenią to zwłaszcza kobiety. Na pochwałę, z uwagi na komfort jazdy po nierównościach, zasługuje uniwersalnie zestrojony przedni widelec.

Jadąc w nocy, podczas „polskiego testu łosia”, czyli omijania wielkich jak Chiny dziur, dało nam się we znaki oświetlenie motocykla. Diodowa lampa pozycyjna z przodu oraz reflektor światła mijania fatalnie oświetlają drogę. Byłyśmy zmuszone do włączenia świateł drogowych, mimo tego, że z przeciwka mijały nas samochody (z góry przepraszamy i współczujemy, ale ochrona felg i naszego zdrowia okazała się ważniejsza). W przypadku nakeda, czyli typowego motocykla do miasta, brak odpowiedniego oświetlenia zasługuje na duży minus.

Mimo wszystko nie poddajemy się i jedziemy dalej. Wyjeżdżamy na kawałek odremontowanej nawierzchni, prawidłowo oświetlonej, bez dziur i nierówności. Mamy chwilę czasu na zastanowienie się nad naszą pozycją za kierownicą oraz pozycją pasażera. Kierowca ma możliwość dobrania idealnej, ergonomicznej pozycji, komfortowej dla pleców i nadgarstów, co przekłada się na optymalne rozłożenie masy ciała, a co za tym idzie, wytrzymania w siodle długich dystansów. Mimo pokonania dużej liczby kilometrów, czujemy się na CB1000R bardzo dobrze, wygodnie i nadal bezpiecznie.

Honda CB1000R w pełnej krasie – ładna sylwetka w nietrafionym malowaniu.
fot. Blanka Naborowska

Z „plecaczkiem”, czy bez?
Na pochwałę zasługuje siedzenie, które zostało wykonane z wodoodpornego materiału zwanego Alcantarą (opcja). Przypominająca skórę zamszu kanapa jest miękka, wygodna w codzienniej eksploatacji (nie ślizga się w kontakcie z różnymi spodaniami motocyklowymi), a w upalne dni nie rozgrzewa się na słońcu do czerwoności. Pozycja pasażera jest również wyjątkowo ergonomiczna – z tyłu nie siedzi się za wysoko, więc można idealnie schować się za kierowcą. Co więcej nie czuje się odrętwienia nóg od dziwnej pozycji chińskiego S, co zwykle się dzieje w tego typu motocyklach u konkurencji (np. w Kawasaki Z1000).

Jeśli nie ma konieczności wożenia za sobą tzw. „plecaczka” (pasażer z tyłu), można śmiało zakupić atrakcyjną wizualnie, akcesoryjną  pokrywę tylnego siedzenia (500 złotych).

Powracamy do układu jezdnego i mocy silnika (125 KM). Motocykl łagodnie oddaje przeciętną w tej klasie moc (dla porównania, Kawasaki Z1000 w najnowszym wydaniu ma 136 KM mocy). Nie ma tu denerwujących szarpnięć, nie czuć jakiejś niekontrolowanej dzikości jednostki – wszystko dzieje się płynnie. Ma się wrażenie, że przejechało się już wiele kilometrów na tej maszynie – bardzo szybko można się w nią wczuć. Argumenty wielu osób o strachu przed jazdą motocyklem z silnikiem o pojemności 1000 cm3 w tym wypadku są bezpodstawne. Motocykl jest posłuszny, wybacza błędy. Mimo nieznacznego deficytu mocy, moment obrotowy jest wystarczający aby dostarczać radości z jazdy.

Honda CB1000R o zmierzchu i nocą, przy jeździew po dziurach wymaga użytkowania świateł drogowych.
fot. Blanka Naborowska

My chcemy zakrętów!
O śmiganiu po zakrętach na CB1000R możnaby pisać wiele ciepłych słów. Honda pokonuje je płynnie, łatwo i przyjemnie. Masa pojazdu nie przeszkadza w radosnym przekładaniu maszyny w sekwencji zakrętów lewo prawo. Dostosowanie odpowiedniej pozycji kierowcy do jazdy na winklach nie jest kłopotliwe.

Nie może być jednak tak słodko: zwróciłyśmy uwagę, że dość daleko od nadgarstka jest umieszczony przełącznik kierunkowskazów. Przez pierwsze 200 kilometrów miałyśmy problem z włączaniem i wyłączaniem kierunków. Procedura ta nie działa się intuicyjnie -wymagała skupienia, by nie wcisnąć klaksona, który znajduje się tuż obok (co w grubych rękawicach motocyklowych stanowi pewien problem). Odległość przełączników od manetek jest zatem niezbyt naturalna, choć, prawdopodobnie, to kwestia przyzwyczajenia.

Układ hamulcowy zintegrowany z C-ABS, w połączeniu z wyjątkowym podwoziem, zasługuje na miano idealnego na miejskie drogi. Skradł nasze serca – w szczególności stabilnością podczas hamowania.

Podsumowując: mimo drobnych mankamentów, z ogromnym żalem rozstałyśmy się z tą maszyną. Za stabilność prowadzenia, precyzję wykonania i  hamulce, wybaczamy Hondzie CB1000R nawet te złoto i nietrafione lakierowanie.

Jak mawiał Henry Ford o Fordzie T – i miał naszym zdaniem rację również w stosunku do Hondy CB1000R: „można ją kupić w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny…”

Najnowsze