Motocyklizmem zaraził mnie kolega podróżnik i to właśnie jego opowieści o dalekich wyprawach mnie zainspirowały do zrobienia prawa jazdy kat. A. Po zdaniu egzaminu, kiedy kolega rzucił pomysł: "pojechałbym do Samarkandy", podchwyciłam go w mig i postanowiłam zrobić wszytko, aby słowo stało się ciałem. A było naprawdę wiele do zrobienia…

Ile trwały przygotowania, gdzie napotykałaś największe przeszkody, a co sprawiało Ci największą radość w trakcie "reisefieber”?
W zasadzie szykujemy się od roku, tworząc stronę www i szukając sponsorów. Naprawdę intensywne przygotowania rozpoczęły się w styczniu tego roku, na 5 miesięcy przed wyjazdem – zaczęliśmy wtedy proces sprowadzania motocykli z USA, a zaraz potem, na początku lutego – procedury wizowe. Najtrudniejsze były własnie wizy – papierkologia krajów byłego Związku Radzieckiego i problemy z uzyskaniem wizy rosyjskiej spędzały mi sen z powiek przez kilka długich tygodni. Na szczęście teraz wizy już mamy, więc można ukierunkować energię na pozostałe przygotowania. Największa frajda to przygotowywanie motocykla – doposażanie go w nowe fajne akcesoria i samodzielne grzebanie przy nim. Po powrocie z całego dnia w warsztacie miałam uśmiech od ucha do ucha.

Jaki sprzęt ze sobą zabierasz? Czy są jakieś szczególne funkcje, które będziesz pełniła podczas wyprawy?

Zabieram minimalną ilość ciuchów i tylko kilka niezbędnych zapasowych części do motocykla: zapasowy napęd, klamki, dętki i opony terenowe na zmianę, linkę sprzęgła, pęk trytytek i srebrną taśmę klejącą. Resztę narzędzi wiozą moi współtowarzysze. Jeden z nich jest odpowiedzialny za zestaw "warsztatowy", inny za medycynę i leki, a kolejny – za sprzęt elektroniczny. Ja za to jestem cookiem naszej wyprawy, zabieram podstawowy zestaw jedzenia na czarną godzinę i garnki. Sama chciałam kucharzyć, mam doświadczenie z żeglowania i bardzo to lubię, więc nie ma to nic wspólnego z faktem, że jestem jedyną dziewczyną w tym gronie. Poza tym ja jestem głównym "pisarzem" naszej wycieczki – piszę bloga, artykuły do prasy, prowadzę profil na FB – można powiedzieć, że odpowiadam też za nasz PR. Przygotowania tej wyprawy to ciężka praca na pełen etat, ale jestem przekonana, że warto! Dzięki samemu jeżdżeniu na motocyklach poznałam mnóstwo fajnych ludzi, a ostatnio, w czasie przygotowań do wyprawy grono to znacznie się poszerzyło o nowych, kompletnie zakręconych motocyklistów podróżników, co bardzo mi pasuje 🙂

 

 

Przyczepności Kasiu i wspaniałej wyprawy!

Wizja samochodu, który potrafi jeździć bez udziału kierowcy pojawia się od dawna, ale nie doczekała się jak dotąd realizacji. Goeteborg będzie pierwszym miastem na świecie, w którym już za 3 lata to nowatorskie rozwiązanie będzie oddane do użytku. Już teraz Volvo zademonstrowało jeżdżące prototypy autonomicznych aut, które poruszają się wraz z innymi samochodami w ruchu miejskim, a nie tylko po zamkniętych odcinkach testowych. Obecnie trasa do testowania jazdy autonomicznej wytyczona jest tylko ulicami wielopasmowymi stanowiącymi miejską obwodnicę miasta. Samochody mają naklejki „Autonomous driving”, ale i tak wielu kierowców ze zdziwieniem obserwuje nasz jadący pojazd, którego kierowca nie trzyma rąk na kierownicy.

Volvo Autonomous driving

fot. Volvo

Okiem pasażera
Wrażenia są niesamowite. Do tego, że samochód sam rusza i hamuje łatwo można się przyzwyczaić. Podobnie działają dostępne od kilku lat Volvo z tempomatem adaptacyjnym. Największe wrażenie robi na pasażerach chwila, gdy kierowca testowy odrywa ręce od kierownicy, ta sama się obraca, a samochód zaczyna samodzielnie się prowadzić. Auto łagodnie się rozpędza i hamuje ze sporym wyprzedzeniem. Korekta toru jazdy w prototypie następuje wolniej, niż w przypadku kierowania samochodem przez człowieka. Auto ani na chwilę nie waha się, gdy mijamy na sąsiednim pasie ciężarówkę dosłownie o włos. Nie wykazuje zniecierpliwienia, gdy trzeba zatrzymać się w niewielkim korku. Nic, tylko rozłożyć gazetę lub odpisać na zaległe maile.

Volvo Autonomous driving

fot. Volvo

Jak to działa
Projekt pilotażowy obejmuje 50 km dróg wielopasmowych w Goeteborgu. Samochody mogą poruszać się całkowicie samodzielnie tylko na tych odcinkach. Kierowca uruchamia samochód i gdy porusza się po danej trasie włącza tę funkcję przyciskiem. Wówczas na desce rozdzielczej pojawia się napis Autonomous Driving. Kierowca może dokonywać ręcznych korekt toru jazdy. W trybie autonomicznym prędkość samochodu nie może przekraczać 70 km/h. Samochód wyposażony jest w bardzo dokładną mapę zaprogramowanej trasy, precyzyjne pozycjonowanie GPS, czujniki laserowe, dwie kamery – z przodu i z tyłu pojazdu oraz dodatkowe radary. System został zaprezentowany w modelach S60 i V60, ale docelowo jest rozwijany pod kątem samochodów z nową płytą podwoziową Volvo SPA. Pierwszym modelem bazującym na tym podwoziu będzie nowe XC90.

Volvo Autonomous driving

fot. Volvo

Po szwedzku, a więc pragmatycznie
Intencją Volvo nie jest stworzenie samochodu, który wszędzie pojedzie sam. Zdaniem zespołu projektowego najwięcej czasu tracimy w korkach na dojazdy do pracy. Jazda w takich warunkach nie jest przyjemna, a nasz czas moglibyśmy poświęcić na coś przyjemnego lub pożytecznego. W pilotażowej serii samochodów Volvo będzie można uruchomić tryb jazdy autonomicznej na określonych odcinkach dróg, których używa większość mieszkańców Goeteborga. Funkcję uruchamia się podobnie jak tempomat – jednym przyciskiem na kierownicy. Jazda autonomiczna nie wymaga inwestycji w infrastrukturę. Na etapie testów używa się ferrytowych znaczników zatopionych w jezdni, ale system jest skonstruowany tak, że bez nich też mógłby się obejść.

Volvo Autonomous driving

fot. Volvo

Eksperyment z ludzką percepcją
Projektanci autonomicznych Volvo zwracają uwagę, że zaprojektowanie samochodu, który jeździ sam to tylko połowa sukcesu. Szwedzcy inżynierowie interesują się tym, jak tego rodzaju samochody przyjmą kierowcy, ponieważ jeżdżenie autonomiczne wymaga diametralnej zmiany przyzwyczajeń i ogromnego zaufania do samochodu. Prowadzony projekt ma na celu również zebranie doświadczeń prawno-legislacyjnych. Sami inżynierowie przyznają, że nie są pewni, czy starsi kierowcy dadzą się przekonać do samochodów, które same utrzymują kurs, hamują i skręcają. Być może zaakceptuje je dopiero najmłodsze pokolenie, od dziecka wychowane wśród elektroniki, tabletów i ekranów dotykowych.

Volvo Autonomous driving

fot. Volvo

Zmiana założeń urbanistycznych
Podniesienie komfortu kierowcy to nie jedyna zaleta samochodów autonomicznych. Sterowane komputerowo samochody mogą utrzymywać między sobą znacznie mniejsze odległości podczas jazdy – wynoszące np. jedynie 2 m. Mogą też bezbłędnie poruszać się po bardzo wąskich pasach, stąd dotychczasowe drogi jednopasmowe można zamienić na dwupasmowe. Komputer nie traci koncentracji nawet podczas monotonnej jazdy w długim korku, nie denerwuje się, gdy ktoś wjechał przed pojazd. Nie próbuje nadrobić straconego czasu, zawsze jeździ płynnie i łagodnie.

Volvo Autonomous driving

fot. Volvo

Parkowanie autonomiczne
Równolegle z tym projektem, rozwijany jest system autonomicznego parkowania. Kierowca wysiada z samochodu i za pomocą aplikacji w samochodzie poleca autu znaleźć miejsce parkingowe. Samochód rusza i szuka wolnego miejsca. Może być ono wąskie i trudnodostępne. Komputer automatycznie zaparkuje nasze Volvo, wyłączy silnik i powiadomi nas o wykonanym zadaniu. Gdy skończymy spotkanie, telefonem przywołujemy samochód w miejsce, w którym się z nim rozstaliśmy. To rozwiązanie nie wymaga kosztownych inwestycji w infrastrukturę parkingu. System potrzebuje jedynie informacji, czy na parkingu są wolne miejsca, by uniknąć jałowego jeżdżenia pojazdu po przepełnionym placu. Już teraz część takich obiektów wysyła takie informacje odbierane na fabrycznych systemach nawigacji. W przyszłości istnieje możliwość, by samochód wjechał na inny poziom parkingu, a to oznacza już duże oszczędności czasu np. w zatłoczonej galerii handlowej. W jeszcze dalszej perspektywie da się specjalnie konstruować parkingi o niskich stropach (180 cm), w których auta parkują tuż koło siebie lub w których jedno zastawia drugie.

Volvo Autonomous driving

fot. Volvo

Auta częściowo autonomiczne to bliska przyszłość
Projekt jazdy autonomicznej jest częścią wizji Volvo, zgodnie z którą już za 6 lat poziom bezpieczeństwa tych aut ma być tak wysoki, by nie ginęli w nich ludzie. Nie da się tego osiągnąć wyłącznie za pomocą stref zgniotu. W sytuacjach krytycznych systemy bezpieczeństwa aktywnego mają częściowo przejmować kontrolę nad pojazdem i unikać fatalnych w skutkach zdarzeń drogowych. Wiele z tych rozwiązań trafi do nowego Volvo XC90, który trafi na rynek już w 2015 roku. Wizja jeżdżenia autonomicznego, przynajmniej częściowa, jest więc znacznie bliżej nas, niż jesteśmy skłonni sądzić.

Volvo Autonomous driving

fot. Volvo

Wraz z Volvo Car Group, w projekt jazdy autonomicznej zaangażowane jest szwedzkie Ministerstwo Transportu, Szwedzka Agencja Transportu, Park Naukowo-Techniczny Lindholmen i miasto Goeteborg.

Walt Disney mawiał, że „jeżeli potrafisz o czymś marzyć, to potrafisz także tego dokonać”. Japończykom zamarzyła się produkcja samochodów luksusowych. Co więcej uwierzyli, że są w stanie tego dokonać. Wprawdzie droga do sukcesu bywa długa i męcząca, ale przecież kraj kwitnącej wiśni to naród wybitnie pracowity. Do budowy marki Lexus przystąpiło 60 projektantów, 24 inżynierów silników, 2300 techników i 220 osobowa załoga pracowników. Zanim na drogi wyjechały pierwsze egzemplarze, powstało ok. 450 prototypów za kwotę ponad 1 miliarda dolarów. Czy dzięki temu powstały auta idealne?

Lexus IS 300h wyglądem zewnętrznym budzi nie mniej skrajne emocje, co temat eutanazji. Jedni są za, inni są przeciw, a całej dyskusji zawsze towarzyszy ogień. Wznosząc się jednak ponad wszelkie spory trzeba w końcu przyznać: to prawdziwy brylant. Za każdym razem, kiedy patrzę na ten samochód, na nowo definiuję pojęcie słowa „miłość”, chociaż śmiem twierdzić, że poprzednią generację projektował sam Michał Anioł. Wprawdzie ostre linie nadwozia i wyszukane kształty świateł nie przypadną do gustu każdemu, ale też nie dla każdego jest to samochód. Mały znaczek umieszczony pod kierunkowskazem nie pozostawia złudzeń: dzisiaj obchodzę mój własny dzień dziecka – testowana wersja została odziana w pakiet F-Sport. Przepadłam. A przecież jeszcze nie ruszyłam z miejsca.

Lexus IS 300h

fot. Paweł Kucharczyk

Zaczarowany ogród
Czarny kokpit, czarne siedzenia, czarny sufit. Tak powinno wyglądać wnętrze każdego samochodu. Jestem wniebowzięta, mimo że czarno tu jak w piekle. Fotele obite czarną skórą są tak wygodne, że to wręcz nieprzyzwoite. Ich regulacja odbywa się we wszystkich możliwych kierunkach. Aby złośliwym wytrącić wszelkie argumenty do narzekań, regulacji dodatkowo podlega odcinek lędźwiowy oparcia. Gdyby wyposażyć w takie fotele domy i miejsca pracy, ludzie nie chcieli by z nich wychodzić i w zupełności zrezygnowaliby z chodzenia.

Tylna kanapa oferuje miejsca pod dostatkiem, ale czy to naprawdę kogoś interesuje? Na widok tego samochodu i tak każdy stoczy walkę o miejsce za kierownicą. Przegrani ewentualnie zadowolą się fotelem pasażera, a i to wcale nie musi być regułą.

Wnętrze Lexusa IS 300h

fot. Paweł Kucharczyk

Kierownica jest gruba i przyjemna w dotyku.  Gdzie oko sięga wszędzie widać materiały wysokiej jakości. Być może jest tu cała masa rzeczy wołających o pomstę do nieba, ale przecież „ile głów, tyle poglądów”. Ja już Lexusowi mam ochotę wyznać miłość ale poczekam, dam mu sie wykazać. Przecież mężczyźni nie lubią dostawać wszystkiego na tacy.

U raju bram
Majestatyczny Lexus IS 300h porusza się za pomocą napędu hybrydowego – wynalazku spod znaku Toyoty. Sercem tego auta jest czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2.5 litra oraz mocy 181 KM i silnik elektryczny o mocy 143 KM.  Całość współpracuje z automatyczną, bezstopniową przekładnią E-CVT. Jaki jest efekt tej konfiguracji?

Samochód jest ciężki (1620 kg), ale podczas jazdy nikt tego nie zauważy. Napęd jest przenoszony na tylną oś, ale Lexus skrzętnie to przed nami ukryje. Czym się zatem pochwali kierowcy? Wręcz bajecznym stylem w jakim się prowadzi. Podczas ruszania nie słychać nic oprócz własnego oddechu ale to akurat nie dziwi. W końcu dzięki obecności silnika elektrycznego samochód podczas ruszania jest zasilany wyłącznie prądem. Większą niespodzianką jest ta sama cisza podczas kiedy samochód mknie z prędkością 120 km/h. Czy przeoczyłam moment, w którym ogłuchłam? Niezupełnie, w końcu starszy brat, Lexus LS to najlepiej wyciszona limuzyna na świecie. Japońskie samochody nie przestają zaskakiwać.

Zegary w Lexus IS 300 h są nie dość, że ładne, to bardzo czytelne.

fot. Paweł Kucharczyk

To niewiarygodne jak ten samochód trzyma się drogi. IS 300h jeździ jak rasowy prymus, mimo że próbuję swoim zachowaniem wyprowadzić go z równowagi. A im bardziej stawia mi opór, tym mocniej tracę dla niego głowę. W końcu zdaję sobie sprawę, że to super bohater ukryty pod karoserią samochodu. Nic nie jest w stanie zmącić jego umysłu.  Aby jednak emocji stało się zadość, producent zostawił dla kierowcy nie tak znowu skromny prezent. Tuż pod ręką kusi błyszczące pokrętło, za pomocą którego Lexus IS 300 h odkrywa przede mną niejedno oblicze. Eco, Normal, Sport i Sport+ to trzy różne twarze tego samochodu. Która najbardziej przypada do gustu? W trybie Eco można odnieść wrażenie, że to samochód próbuje nas wyhamować, nie na odwrót. Podczas kiedy naciskam gaz z całych sił  Lexus jedynie raczy ruszyć z miejsca. Snuje się powoli ulicami miasta niczym tygrys w zamkniętej klatce. To wszystko jednak z myślą o jak najniższym spalaniu. Pobudzony do pracy w trybie Normal będzie się prowadził jak młody Bóg. Dostarczy sporo przyjemności przy wręcz symbolicznym apetycie  na paliwo  (8,2 litra w cyklu miejskim). Po ustawieniu jednego z dwóch sportowych trybów nie opuścicie tego samochodu przez kolejny tydzień. Japoński lord pokaże pazur, ale nadal w pięknym stylu. Nie straci głowy jak uliczny rozrabiaka. Wprawdzie zużycie paliwa podskoczy do 13 l/100 km, ale przy tej radości z jazdy to wręcz cud boski.

Lexus IS 300 h

fot. Paweł Kucharczyk

„Nie liczyć godzin i lat, to życie mija nie ja”
Zasiadając za jego kierownicą czas zatrzymuje się w miejscu. Można mieć dzień jak z horroru i ostatnie stadium nerwicy, ale wystarczy tylko ruszyć z miejsca, aby w sercu pojawiła się tęcza. Jest tak ładny, że diamenty tracą przy nim wartość. Sposób w jaki trzyma się drogi, zaprzecza wszelkim prawom fizyki. A do tego ma apetyt na paliwo jak krokodyl na banany. Ceny Lexusa IS 300h zaczynają się od 157 900 złotych. Za testowany egzemplarz F Sport trzeba zapłacić już 226 300 złotych. Jednak cały czar tego samochodu to nie sportowe dodatki lecz sposób, w jaki się prowadzi – to otrzymamy niezależnie od wersji wyposażenia. Skradnie Wasze serca, rozkocha do granic możliwości, zawładnie Waszym umysłem. Jedna noc spędzona w tym samochodzie i nic już nie będzie tak, jak dawniej.

Zalety:

– bardzo ładny wygląd

– doskonale trzyma się drogi

– bardzo przyjemnie się prowadzi

– niskie zużycie paliwa

Wady:

– zbędne łopatki do hipotetycznej zmiany biegów w trybie sportowym przy bezstopniowej skrzyni biegów

Dane techniczne Lexus IS 300h:

Silnik  – benzynowy R4, 16 zaworów + silnik elektryczny

Pojemność – 2493 cm³

Moc silnika benzynowego – 181 KM przy 6000 obr/min

Moc silnika elektrycznego – 143 KM

Max moc systemu hybrydowego – 223 KM

Moment obrotowy – 215 Nm przy 4400 obr/min

Masa – 1620 kg

Pojemność bagażnika – 450 litrów

Zbiornik paliwa – 66 litrów

Max prędkość – 200 km/h

Napęd  – tylna oś

Długość/szerokość/wysokość – 4665/1810/1430 mm

Why we ride – Co nas kręci, już niebawem w kinach!

fot. plakat filmu

Jest to produkcja, która ma szansę trafić do serc nawet tych, co to z motocyklem w swoim życiu nie mieli, nie mają i nie będą mieć nic wspólnego. A tym, co nie wyobrażają sobie życia bez brzmienia motocyklowego silnika, pokaże ilu mają ludzi podobnych do siebie – nadzwyczajnych.

Część filmowych bohaterów zawodowo parała się motocyklizmem. Po wysłuchaniu ich opowieści ma się wrażenie, że każdy z nas może ujarzmić dwa kółka i czerpać z tego nieopisaną przyjemność. Nawet, jeżeli nie wyobrażacie sobie siebie i motocykla, to obejrzenie owego obrazu może wam przynieść naprawdę sporo frajdy. Dobra realizacja, humorystyczne wątki, fabuła prawdziwej pasji to coś, czemu warto poświęcić czas.

Film Bryana H. Carolla wniesie również trochę wiedzy o początkach motocyklizmu, pierwszych wyścigach, etc.

Wszystko to uzupełnione jest pięknymi ujęciami, także slow motion, które (łącząc się w całość) sprawiają, że widz otrzymuje niezwykły obraz pokazany z perspektywy dwóch kółek. Dokument nie ma narratora – to ciąg opowieści poszczególnych entuzjastów motocykli.

Film jest dostępny na dvd, a jego reżyser marzy o tym, by z każdej poszczególnej opowieści zrobić odcinek telewizyjnego serialu (ma bowiem nakręcone ponad 300 godzin materiału). Trzymamy więc kciuki za ten pomysł. Nie inaczej!

Hasło przewodnie produkcji to: everyone has a reason! (każdy ma swój powód).

Agata Stachowiak

fot. z archiwum Agaty Stachowiak

Agata Stachowiak – 17 letnia zawodniczka pochodząca z Nekli, miasta położonego 40 kilometrów od Poznania. W rodzinnej miejscowości Agaty jest tor MKS Nekla oraz klub, do którego należy Agata.

Agata jest zdeterminowana do doskonalenia swoich umiejętności jazdy na motocyklu.  Sposób, w jaki opisuje nie tylko kwestię sportu, ale i mentalnego nastawienia, daje wrażenie, że mamy do czynienia z twardą i konsekwentną zawodniczką. Mimo swojego młodego wieku, ma bardzo dojrzałe podejście nie tylko do motocrossu, ale i wszystkiego, co wymaga wytrwałości, cierpliwości i dobrego przygotowania psychicznego – także poza torem.

Od kiedy interesujesz się motocyklami?
W moim garażu zawsze był jakiś motocykl, ponieważ to mój tato je uwielbia. Zafascynował mnie tym światem – oglądanym zza kasku – w 2007 roku, kiedy to wraz z kolegami założyli Motorowy Klub Sportowy Nekla przy torze motocrossowym w Opatówku. Tam zaczęła się moja historia wiernego kibica, kilka lat później już zawodnika.

Jaki był Twój pierwszy motocykl?
Pierwszy motocykl był moim prezentem gwiazdkowym od rodziców. KTM 125 SX był dla mnie biletem wstępu do, wtedy jeszcze, zupełnie męskiego świata.

Co było najtrudniejsze na początku motocrossowej przygody?
W motocrossie wszystko jest trudne, każdy błąd może doprowadzić do poważnej kontuzji, sport ten wymaga skupienia, regularnych treningów, ciągłego doskonalenia umiejętności fizycznych i psychicznych, ale właśnie na tym polega magia tej dyscypliny. Motocykl jest dość ciężki, tor dziurawy, pogoda, jak to w Polsce, bywa różna, a ty musisz wsiąść i dać z siebie wszystko. Kiedy tylko zrobisz to dobrze, duma jaka cię rozpiera jest po prostu nie do opisania.

Na jakim motocyklu aktualnie jeździsz?
W tym sezonie towarzyszy mi Yamaha 125 YZ i póki co, odpukać, sprawuje się idealnie.

Kto Cię najbardziej wspierał w rozwoju umiejętności jazdy motocyklem?
Na początku mojej przygody z motocrossem wiele osób dawało mi wspaniałe rady i wskazówki, głównie byli to moi klubowi przyjaciele, za co dziękuję! Myślę jednak, że najbardziej wspiera mnie mój tato, który ze mną trenuje, jeździ na zawody, pomaga serwisować motocykl, wciąż daje cenne wskazówki, a na zawodach zawsze z całego serca mi kibicuje. Potrafi też mnie wyzwać kiedy widzi, że się nie staram, a on wie, że mam wystarczające umiejętności. Tak naprawdę to ciągle się sprzeczamy, ale nie ma dwóch takich oddanych sobie motocrossowców jak my.

Agata Stachowiak

fot. z archiwum Agaty Stachowiak

Ktoś z Twojej rodziny próbował swoich sił w sporcie motorowym?
Jak wspomniałam wcześniej tata też jest motocrossowcem klasy Masters, kilka lat temu jeździł też mój brat.

Agata Stachowiak

fot. z archiwum Agaty Stachowiak

Masz za sobą już jakiś udział w zawodach?
Tak, w 2012 roku, razem z koleżankami wprowadziłyśmy na Mistrzostwa Strefy Zachodniej Polski klasę kobiet. To były pierwsze zawody, w których startowałyśmy – odbyły się w Koszalinie, była to połowa sezonu, który udało mi się przejechać w całości. Kolejny sezon 2013 przez brak motocykla przeżyłam znów jako kibic. Teraz powoli wracam do żywych, dalej na Strefie, mam za sobą już trzy rundy i kolejne jeszcze przede mną. Planuje również zaliczyć kilka rund Mistrzostw Polski w tym roku.

Jaki był Twój najlepszy wynik?
W 2012 roku zostałam 2. zawodniczką klasy kobiet w klasyfikacji generalnej sezonu Mistrzostw Strefy Polski Zachodniej i mistrzem klasyfikacji Interbell. Co przyniesie ten rok? Zobaczymy.

Jaki wynik w zawodach był dla ciebie najbardziej znaczący?
Chyba jeszcze takiego nie było… Zawsze pozostaje niedosyt.

Czy dbasz o swoją kondycję poza jazdą na motocyklu?
Oczywiście, w każdym sporcie jest to konieczne. Uwielbiam jeździć na rowerze, pływać, grać w kosza, piłkę nożną, siatkówkę, biegać, jeździć na rolkach, nartach, desce.

Jakie masz plany i marzenia na przyszłość?
Póki co to zdać maturę, dostać się na studia medyczne, zostać lekarzem i składać połamanych motocrossowców. A tak całkiem poważnie to zobaczymy co przyniesie los. Jeśli się uda, będę szczęśliwa, jeśli nie, wymyślę coś nowego, pomysłów mi nie brak. Moje marzenie? Chciałabym tylko zawsze móc jeździć, bo życie bez motocrossu, bez tych wspaniałych ludzi, to już nie to samo!

Agata Stachowiak

fot. z archiwum Agaty Stachowiak