Moto Session 2017 – lubelskie święto motoryzacji. Relacja i galeria

Niedawno odbyły się targi motoryzacyjne w Lublinie. Dwudniowa impreza, okrzyknięta mianem lubelskiego święta motoryzacji, nie obyła się bez wielu atrakcji, wśród których wyróżnić można pokazy driftu, pit bike'ów, stuntu, czy zabytkowych samochodów.

Podczas targów zaprezentowano modele takich marek jak: Lexus, Renault, Opel, Dacia, Fiat, Ford, SsangYong, Skoda oraz Honda. Na hali Targów Lublin nie zabrakło również klasycznych samochodów i motocykli. Zwiedzający mogli nacieszyć oczy widokiem aut luksusowych i sportowych zarazem, np. Aston Martin DB9, Lamborghini Gallardo czy też Ferrari 458 Italia.

Wśród gości specjalnych tegorocznej edycji Moto Session byli: Jakub Piątek, Wojciech Sposób z synem Dawidem oraz  Piotr (Gradek) Gradkowski, który dał szalony pokaz stuntu.

W tym roku, po raz pierwszy na targach, zaprezentowały się lubelskie motocyklistki, ze swoim stoiskiem Moto Lejdis Lublin.

Na wydarzeniu nie zabrakło wyścigówek, tuningu oraz aut offroadowych. Dużym zainteresowaniem cieszył się symulator dachowania. Targi zakończyły się wielkim hukiem „Wrak Demolki”, które przeprowadziło Stowarzyszenie Wrak Race.

Oto nasz fotoreportaż z targów.

Najnowsze

Motocykl gotowy do sezonu – 4 kroki

Już niebawem na ulice i drogi wyjadą miłośnicy dwóch kółek. Lecz zanim się to stanie należy odpowiednio przygotować maszynę do jazdy. Oto 4 proste kroki, dzięki którym twój motocykl będzie gotowy do pierwszych wiosennych jazd.

Pierwszy krok – sprawdź akumulator
W pierwszej kolejności należy sprawdzić, w jakim stanie jest akumulator. Jeśli jeździsz oldtimerem, bateria po zimie powinna mieć się całkiem dobrze, ponieważ po wyjęciu kluczyka ze stacyjki prąd w instalacji zostaje praktycznie odcięty. Jeśli jednak w twoim garażu stoi nowocześniejsza maszyna, która wypełniona jest cały czas „myślącą” elektroniką, często z włączonym alarmem i ciągłym podtrzymywaniem może czekać cię ładowanie akumulatora. Do oceny poziomu naładowania należy użyć testera akumulatora do wszystkich rodzajów baterii, który poinformuje cię o poziomie naładowania oraz o stanie akumulatora. Pamiętaj o tym, że do ładowania wyczerpanej baterii należy używać prostownika przeznaczonego do motocykla (np. ładowarka, która dostosowana jest do ładowania wszystkich typów akumulatorów – bezobsługowych, ołowiowo-kwasowych, wapniowo-wapniowych, żelowych i AGM)). Używanie ładowarek samochodowych może znacząco wpłynąć na skrócenie żywotności akumulatora.

Drugi krok – świece zapłonowe
Przed rozpoczęciem sezonu należy sprawdzić stan świec zapłonowych. Według producentów świec powinno się je wymieniać co 10 tysięcy kilometrów natomiast producenci motocykli i ich użytkownicy rekomendują wymianę co 24 tysiące kilometrów w przypadku „zwykłych” świec, a w przypadku świec irydowych – co 48 tysięcy. Do kontroli potrzebna jest nasadka do świec. Po wykręceniu świecy z gniazda należy się jej dokładnie przyjrzeć.  Jeśli elektroda jest czarna, świadczy to o zbyt bogatej mieszance, biała – o przesadnie ubogiej. Prawidłowy kolor świecy to barwa przypominająca kawę z mlekiem.

Trzeci krok – ogumienie  
Jeżdżąc motocyklem, należy szczególnie pamiętać o bezpieczeństwie – nie chronią nas pasy, karoseria, poduszki powietrzne. Z tego powodu, tak ważne jest dobre ogumienie.  Po pierwsze należy sprawdzić grubość bieżnika (według europejskich przepisów w przypadku opony motocyklowej powinna ona wynosić co najmniej 1,6 milimetra. Jest to absolutne minimum) i stan zużycia opon – pamiętajmy, slicki sprawdzają się na torze, ale nie na ulicy. Po drugie, sprawdźmy ciśnienie w oponach (np. ciśnieniomierzem cyfrowym). Z reguły wartości ciśnienia w oponach umieszczone są na naklejce na wahaczu motocykla.  Oczywiście poziom ciśnienia zależy od wagi motocyklisty, terenu, po którym będzie się jeździć oraz od tego czy planuje się wyjazd solo czy z pasażerem.  

Czwarty krok – czyszczenie motocykla
Na koniec należy dokładnie umyć maszynę. Na czystym motocyklu widać, czy nie powstały wycieki oraz pęknięcia. Najłatwiejszym sposobem jest skorzystanie z myjki wysokociśnieniowej. Jednak trzeba pamiętać o tym, aby przy myciu motocykla myjką zachować szczególną ostrożność, ponieważ istnieje ryzyko zamoczenia układu zapłonowego, gaźników i wtrysku. Jeśli jednak sam strumień wody pod ciśnieniem nie wystarczy, warto skorzystać ze specjalnych preparatów usuwających brud, kurz a nawet owady. Po umyciu pamiętajmy o dokładnym osuszeniu jednośladu.  

Nie zapominajmy o takich czynnościach, jak: sprawdzenie oświetlenia, kontrola wszystkich śrub oraz płynów. Do wszystkich prac wymagających unieruchomienia motocykla, podniesienia go, najlepiej wykorzystać dobry i wytrzymały podnośnik motocyklowy, który udźwignie nawet największą maszynę. Dzięki tym wszystkim zabiegom, będziesz gotów do drogi przed pierwszymi promieniami słońca!

Źródło: Jula

Najnowsze

8 rzeczy, których nie wiesz o wypadkach drogowych

Doniesienia na temat wypadków drogowych to zazwyczaj podstawowe dane na temat ich liczby w odniesieniu do poszczególnych regionów czy minionych lat. Tymczasem gromadzone przez policję statystyki skrywają wiele ciekawych i niekiedy zaskakujących informacji. Poniżej 8 informacji na temat wypadków drogowych, o których mało kto wie.

1. Do 60% wypadków dochodzi przy dobrej pogodzie

Wydawać by się mogło, że złe warunki atmosferyczne mają olbrzymi wpływ na wzrost liczby wypadków. Statystyki tego nie potwierdzają. W 2016 roku ponad 20 tys. wypadków, czyli aż 60% całkowitej ich liczby, miało miejsce przy dobrej pogodzie. Być może mgła, śnieg czy deszcz zmuszają kierowców do uważnej jazdy i dlatego podczas tych zjawisk atmosferycznych dochodzi tylko do odpowiednio 1%, 2% i 15% wszystkich wypadków drogowych.

2. Największe ryzyko udziału w wypadku jest w woj. łódzkim

Wskaźnik liczby wypadków na 100 tys. mieszkańców jest najwyższy w woj. łódzkim, gdzie wynosi 169,7. To znacznie więcej niż w drugim pod tym względem woj. pomorskim (117,9) oraz małopolskim (116,7). O wiele bezpieczniej jest w znajdujących się na końcu zestawienia woj. kujawsko-pomorskim (48,8), podlaskim (57,8) i lubelskim (59,1).

3. Wypłacono 8 mld zł za szkody komunikacyjne

Wzrasta wysokość wypłacanych przez ubezpieczycieli rekompensat. Polska Izba Ubezpieczeń podaje, że w 2016 roku suma odszkodowań i świadczeń w ramach obowiązkowego ubezpieczenia OC wyniosła 8 mld zł i w porównaniu z 2015 rokiem była o 14% wyższa. Na tę kwotę składają się zarówno komunikacyjne szkody osobowe (związane ze zdrowiem poszkodowanych), jak i majątkowe (dotyczą zniszczonej przez sprawcę wypadku własności innych uczestników zdarzenia).

Jeżeli wypadek spowoduje osoba nieposiadająca ważnego OC, wówczas szkodę likwiduje Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny. A następnie występuje do sprawcy z żądaniem zwrotu wypłaconych poszkodowanemu pieniędzy oraz nakłada na niego karę za brak obowiązkowej polisy.

4. Wypadki najczęściej zdarzają się na prostej drodze

Na prostych odcinkach drogi doszło przed rokiem do 18,2 tys. wypadków (54% ogółu), których przyczyną było najczęściej niedostosowanie prędkości do warunków ruchu, nieprawidłowe zachowanie się wobec pieszego i nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu. W drugiej kolejności do wypadków dochodzi na skrzyżowaniach z drogą z pierwszeństwem (9,7 tys. takich sytuacji w 2016 roku) i na zakrętach oraz łukach (3,9 tys. zdarzeń).

5. W ciągu 10 lat liczba wypadków spadła o ponad 30%

Na koniec 2007 roku liczba wypadków wyniosła 49,5 tys., a w minionych 12 miesiącach (po 10 latach) była mniejsza o 32% mniejsza (33,3 tys.). Co jednak istotne, przed rokiem było o 300 zdarzeń więcej niż w 2015 roku. Ten stosunkowo niewielki wzrost oznacza zahamowanie obserwowanego od 5 lat systematycznego, rokrocznego spadku liczby wypadków na polskich drogach.

6. Pijani kierowcy najgroźniejsi w soboty po 18:00

W 2016 roku kierowcy będący pod wpływem alkoholu spowodowali blisko 3 tys. wypadków, w których zginęły 383 osoby, a 3,3 tys. zostało rannych. Najczęściej do tych zdarzeń dochodziło, co nie powinno dziwić, w wolne dni: soboty (615) i niedziele (531). Pijani kierowcy powodowali wypadki najczęściej pomiędzy 18:00 a 18:59 – policja naliczyła w tym przedziale godzinowym łącznie 295 wypadków.

7. Piesi sprawcami 2,5 tys. wypadków

Najczęściej sprawcami są kierowcy samochodów osobowych, ciężarowych oraz rowerzyści. W 2,5 tys. przypadków do wypadków dochodziło z winy pieszych. Przyczyną aż 52% z nich było nieostrożne wejście na jezdnię przed jadący pojazd. W 11% piesi wchodzili na drogę zza pojazdu lub innej przeszkody, tyle samo razy przekraczali ulicę w niedozwolonym miejscu. Kolejnych 9% wypadków to konsekwencja przechodzenia po pasach na czerwonym świetle, a w 6% przyczyną było… leżenie, siedzenie, klęczenie lub stanie na jezdni (w tego rodzaju wypadkach życie straciło 81 osób).

8. Najniebezpieczniej na najdłuższej autostradzie

Na autostradach wypadki najczęściej mają miejsce na A4, najdłuższej z nich. W minionym roku doszło na niej do 219 takich zdarzeń – to ponad 2 razy więcej niż na A1 i niemal 3 razy w porównaniu z A2. Przyczyną wypadków na autostradach jest przede wszystkim niedostosowanie prędkości, a w następnej kolejności niezachowanie odległości między pojazdami, zmęczenie lub zaśnięcie kierowcy oraz nieprawidłowa zmiana pasa ruchu.

Źródłem danych dotyczących wypadków jest raport Wypadki drogowe w Polsce w 2016 roku opracowany przez Komendę Główną Policji. Opracowanie: Compensa TU S.A. Vienna Insurance Group

Najnowsze

Test Opel Astra 1.4 l – zwykły niezwykły

Każdy z nas marzył kiedyś o samochodzie, który będzie miał wszystkie nowinki technologiczne, będzie stworzony, aby ułatwiać i umilać życie kierowcy, jednak modele dostępne dla przeciętnego Kowalskiego zazwyczaj oferowały jedynie namiastkę - do teraz.

Nasz test zaczęliśmy od niezbyt optymistycznych nastrojów – w końcu będziemy testować kolejny „zwyczajny” samochód, który sprawdzimy pod kątem tego, jak bardzo jest poprawny. Opel nie uchodzi za nadzwyczaj innowacyjną markę, więc co może być w nowej Astrze niezwykłego? Prawdopodobnie nad tym samym zastanawiali się jej twórcy. Postanowili stworzyć nowy segment – premium dla każdego.

Nowa Astra prezentuje się wybitnie dobrze, w szczególności w testowanym przez nas nadwoziu – hatchback. Duży grill z charakterystyczną fakturą, ledowe światła do jazdy dziennej, wyraźne przetłoczenie przez boczną linię auta oraz 17-calowe felgi – to zestaw, który może się podobać.

Wnętrze to przede wszystkim dobra jakość wykonania, wysoka ergonomia oraz niezliczona liczba gadżetów i udogodnień. Producent zapewnił też dość dużą przestrzeń ładunkową (po złożeniu siedzeń) oraz przyzwoitą ilość miejsca dla osób podróżujących na tylnej kanapie (nasz fotograf, mierzący 190 cm wzrostu potwierdził, że jest tam bardzo wygodnie). Centralne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje duży, dotykowy ekran, który pozwala nam ustawić właściwie wszystko – od nawigacji, po rodzaj nawiewu lub możliwość domykania okien z kluczyka. Całość działa sprawnie – powiedzmy, że w tempie smartfona średniej klasy. Poniżej znajdziemy ustawienia klimatyzacji, podgrzewanych foteli (również z tyłu) oraz kierownicy.  Producent wyposażył Astrę w wentylowane fotele, co w upalne dni jest zbawienne dla naszych pleców i pośladków. Jeśli jednak, chcemy poczuć się naprawdę dopieszczeni,  możemy skorzystać z masażu, którego włącznik jest zamontowany w fotelu kierowcy. Można tam też elektrycznie wyregulować szerokość fotela (rozpiętość regiulacji od siedziska prawie kubełkowego do wygodnej kanapy) – długie wycieczki nigdy nie były tak odprężające.

Mr Gadżet
Każdy fan gadżetów powinien sprawić sobie nową Astrę. Tydzień jazdy tym modelem przynosił nam wciąż nowe niespodzianki – rozwiązania, których w tym segmencie nigdy nie było. Poniżej panelu klimatyzacji znalazłyśmy na przykład uchwyt, który wydaje się być jedynie elementem dekoracyjnym, a w rzeczywistości jest to dedykowane miejsce na telefon lub oryginalny odświeżacz powietrza, który automatycznie uwalnia zapach w samochodzie. Astra wyposażona jest w kamerę Opel-eye, która dostarcza informacji m.in. o odległości od innego pojazdu lub przeszkody, działa z asystentem utrzymywania pasa ruchu czy ostrzegania przed kolizją (wraz z opcją automatycznego hamowania). Jednak jeśli wszystkie systemy zawiodą lub po prostu chcemy dowiedzieć się czegoś konkretnego, wtedy możemy skorzystać z funkcji Onstar, która połączy nas z centrum dowodzenia wszechświatem – zupełnie jak w Mercedesie. Jest to system komunikacji z doradcą, który pomaga w różnych sytuacjach (np. zdalnie zdiagnozuje usterki w samochodzie).

Testowany egzemplarz wyposażony był w silnik 1.4 turbo oraz 6-cio biegową, manualną skrzynię biegów. To zestaw wystarczający do sprawnego poruszania się w mieście i szybkich przejazdów międzymiastowych. Motor produkuje 150 koni, a moc – dzięki turbinie – dostępna jest w całym zakresie obrotów. Sportowo jeżdżący kierwcy szybko wcisną pewnie przycisk sport, jednak – poza minimalnie mocniejszą reakcją na gaz – nie odczujemy żadnych specjalnych zmian.

No to jazda!
Zawieszenie Opla Astry zestrojone jest kompromisowo – między komfortem a sportową charakterystyką. Nie doświadczymy tu dużych przechyłów w zakrętach, a progi zwalniające nie spowodują wizyty u dentysty – jest naprawdę dobrze. Czasami daje się odczuć delikatne “pływanie” tego zawiasu, jednak niewyczuwalna przez większość przeciętnych kierowców.

Podczas prawie 1000-kilometrowego testu średnie zużycie paliwa wyniosło 7.8 litra na setkę, przy dynamicznej jeździe (50 / 50 trasa / miasto), co według nas jest naprawdę dobrym rezultatem.

Na dużą uwagę zasługują matrycowe reflektory LED IntelliLux. Każdy fan motoryzacji zna to rozwiązanie, bo jest stosowane m.in w Audi, jednak tam za montaż reflektorów z podobnym systemem trzeba dopłacić połowę ceny Astry. System pozwala nam jeździć cały czas na światłach drogowych, wyłączając jedynie obszar, w którym znajduje się pojazd nadjeżdżający z przeciwka. To działa naprawdę bardzo sprawnie i mocno poprawia nasze bezpieczeństwo.

Nie sądziłyśmy, że kiedykolwiek to napiszemy, ale wielu właścicieli Audi, Mercedesów czy BMW może pozazdrościć kierowcy nowej Astry. Poziom innowacji przytłacza i sprawia, że jazda należy do czynności bardzo przyjemnych. Z czystym sumieniem można stwierdzić, że jest to jeden z najlepszych samochodów w tym segmencie.

A! I pamiętajcie – decydując się na nową Astrę warto wybrać model ze skrzynią automatyczna, bo fotel z masażem tak rozleniwia, że odechciewa nam się operowania gałką zmiany biegów.

Cena: od 59 900
Testowany model: około 90 000

NA TAK:
– wygląd;
– reflektory matrycowe LED;
– masaż;
– wentylowane i podgrzewane fotele;
– elastyczny silnik;
– tryb sport;
– podgrzewana kierownica;
– cena.

NA NIE:
– delikatne bujanie na zakrętach;
– ekran mógłby być lepszy.

Dane techniczne Opel Astra 1.4 l

Silnik:

Benzynowy R4 16v – uturbiony

Pojemność skokowa:

1399 cm3

Moc:

150 KM przy 5000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

245 Nm przy 2000-4000 obr./min

Skrzynia biegów:

manuala , 6 biegów

Prędkość maksymalna:

215 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

8.5 s

Długość/szerokość/wysokość:

4370/1871/1485 mm

Najnowsze

Test Honda Integra – szybsza niż wygląda

Sprawdzamy, jaki jest sens kupowania skutera w cenie pełnowartościowego motocykla i czy ten Maxiskuter jest aby na pewno wart prawie 40 tysięcy?

Integra swoim wyglądem przypomina konwencjonalny motocykl, bo projektanci Hondy – oprócz innego silnika, hamulców i kilku podzespołów – zdecydowali się na takie samo wzornictwo we wszystkich modelach serii NC750. Powoduje to, że na pierwszy rzut oka łatwo nie zauważyć – stojące obok siebie Integra i jej brat bliźniak NC750S wyglądają niemalże identycznie. Widząc w lusterku dużą, przednią, ledową lampę, zaczniemy się zastanawiać, czy aby na pewno za nami jedzie motocykl; nawet profil boczny pojazdu nie zdradza, z czym tak naprawdę mamy do czynienia.

Nowa wersja Integry jest niewątpliwie ładniejsza od poprzedniczki. Plastiki mają bardziej agresywny kształt, a motocykl zyskał na sportowo-eleganckim charakterze. Na uwagę zasługują chromowane wstawki z napisem Integra oraz matowy kolor o wdzięcznej nazwie “gunpowder black metallic” (proch strzelniczy). Nowoczesny wygląd całości dopełniają ledowe reflektory i światła, jednak poza właściwościami estetycznymi warto przyznać im rewelacyjną sprawność w nocy. Nawet w miejscach, gdzie całkowicie brakuje oświetlenia, czujemy się komfortowo.

NC – brak kompromisu
Wszystkie motocykle serii NC stawiają na optymalne rozwiązania i naturalnie Integra dzieli je wszystkie – w końcu to ta sama zabawka, tylko w innym opakowaniu. Motocykl jest dokładnie tej samej długości co wersja S, opiera się także na tej samej stalowej ramie typu diament. Jeśli porównamy parametry techniczne to jedynie masa, szerokość i wysokość się różnią. Integra waży sporo, bo aż 238 kilogramów, jednak za sprawą niskiego środka ciężkości i kanapy na poziomie 790 mm nad ziemią nie jest to odczuwalne. Całość sprawia wrażenie lekkiego, dobrze wyważonego sprzętu i tak właśnie się nim jeździ.

Wsiadając na skuter raczej nie wyobrażamy sobie, że będzie demonem prędkości, ani że każdy zakręt będzie wywoływał u nas uśmiech na twarzy – i tu się zdziwimy. Integra oferuje wszystko to, co pełnoprawne motocykle serii NC oraz więcej, bo przeciskanie się nią w korkach jest proste jak nigdy. Inżynierowie świetnie wypośrodkowali zalety lekkości skutera a stabilności większych maszyn. Motocykl składa się z zakrętach chętnie, jednak dzięki oponom 120/160 milimetrów i niskiemu środkowi ciężkości, łatwo wraca do pionu i daje nam poczucie pewnego prowadzenia.

745 cm3 zamknięte w dwóch cylindrach z wykorbieniem 270 stopni to zestaw już przez nas sprawdzony na początku sezonu. Musimy przyznać, że w połączeniu z dwusprzęgłową skrzynią biegów DCT to idealny kompromis pomiędzy osiągami a ekonomią. Producent podaje, że średnie zużycie paliwa jest w okolicach 3.5 l na setkę – nasz rezultat to 3.9, jednak nawet przez moment go nie oszczędzałyśmy – przy tej pojemności to naprawdę dobry wynik. 14 litrowy bak pozwala pokonać 400 kilometrów. Na radość z jazdy wpływa także „element zaskoczenia”, bo kto by się spodziewał, że maszyna stworzona do spokojnego poruszania się po mieście zostawi w tyle niejedno sportowe auto!

Szybsza niż się spodziewasz lecz…
Oczywiście nie są to osiągi choćby zbliżone do klasy sport, jednak mówimy tutaj o motocyklu (a właściwie o skuterze), który stawia na kompromis pomiędzy ekonomią jazdy w mieście, osiągami i wygodą podróżowania. O nasz komfort dba zawieszenie o skoku 107 i 120 milimetrów, odpowiednio przód / tył, jednak tylko to tylne ma 7 stopniową regulację napięcia wstępnego – tylko… czy ktoś z was miał potrzebę regulowania zawieszenia w skuterze?

Skuter to podróżowanie głównie w mieście, często z bagażem. Nie mogłyśmy więc uwierzyć, że w Integrze nie pomyślano o miejscu na kask lub plecak. Motocykl wyposażony jest w dwa schowki, jeden po lewej stronie od kierownicy – możemy tam zmieścić telefon albo okulary. Drugi, niewiele większy, znajduje się pod kanapą – tam jest szansa upchnąć jakąś kopertówkę albo mały zestaw niezbędnych kosmetyków. Jednak brak większych schowków to duży minus, bo przecież w modelu NC750S możemy spokojnie schować kask lub torebkę (kufer w miejscu baku paliwa).

Choć w redakcji nie pałamy miłością do skuterów, to zgodnie musimy przyznać, że Integra to bardzo dopracowany sprzęt, który będzie odpowiedni nawet dla najbardziej wymagających użytkowników. Design bliski motocyklowemu, brak schowka pod kanapą, bardzo dobre osiągi i możliwości w zakrętach – to zdecydowanie motocykl tylko w obudowie przypominającej skuter. My zostaniemy przy klasycznych sprzętach, jednak jeśli komuś podoba się NC750, to na pewno nie zawiedzie się Integrą.

NA TAK:
– wygląd;
– parametry;
– niskie zużycie paliwa;
– komfort jazdy.

NA NIE:
– mało schowków.

Dane techniczne Honda Integra:

Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm)

2215 x 810 x 1440

Typ ramy

Stalowa, typu diament

Pojemność zbiornika paliwa (litry)

14.1

Prześwit (mm)

135

Masa własna pojazdu (kg)

238

Wysokość siedzenia (mm)

790

Skrzynia biegów

DCT, 6-biegowa

Pojemność skokowa (cm³)

745

Typ silnika

Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 8-zaworowy,SOHC, rzędowy, 2-cylindrowy z wykorbieniem 270°

Moc maksymalna (KM)

54.8 KM (40.3kW) przy 6250 obr/min

Maks. moment obrotowy (Nm)

68 Nm przy 4750 obr/min

Hamulec przedni

320 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 2-tłoczkowy zacisk

Hamulec tylny

240 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 2-tłoczkowy zacisk

Najnowsze