Monza Concept: Opel z myślą o przyszłości

Nowy samochód koncepcyjny Opla, Monza Concept, zadebiutuje na wystawie IAA we Frankfurcie w dniach 12–22 września.

Pierwszy Opel Monza miał światową premierę podczas Frankfurt Motor Show IAA w 1977 roku. Było to duże coupe z sześciocylindrowym silnikiem. Model produkowano do roku 1986. Nowy Monza Concept rusza śladami poprzednika. Maska nawiązuje do legendarnej Monzy z typowym dla Opla przetłoczeniem.

Wraz z nowym modelem Monza Concept projektanci z zespołu Marka Adamsa odświeżają stylistykę, która po raz pierwszy pojawiła się w modelu Insignia.

Opływowy kształt tego czteroosobowego modelu koncepcyjnego o długości 4,69 metra jest wzorowany na morskich falach docierających na brzeg. Płynne powierzchnie nadają pojazdowi lekkość, którą podkreślają gładko znikające, przechodzące w tylne nadkola progi boczne. Ta oryginalna stylistyka jest inspirowana smukłą budową takich psów myśliwskich jak charty, które zdają się biegać na koniuszkach łap z pełnym mocy wdziękiem. Konstrukcja bocznych części nadwozia pozwala na łatwe wejście do pojazdu i wyjście z niego, zarówno w przypadku pasażerów z przednich, jak i z tylnych siedzeń, a jednocześnie stylistyka podkreśla wyraźnie sportowy charakter tylnych nadkoli, które mają taką samą szerokość jak przednie.

Opel Monza Concept
fot. Opel

Linia dachu z półokrągłego kształtu przypominającego klasyczne coupe podnosi się nieco w górę tuż przed klapą tylną. Mimo sportowego wyglądu i spłaszczonej sylwetki przy wysokości zaledwie 1,31 metra nie brakuje miejsca w bagażniku (500 litrów), ani wolnej przestrzeni nad głowami pasażerów. Efekt ten osiągnięto dzięki kokpitowi obniżonemu o 15 cm w porównaniu z konwencjonalnymi modelami.

Nowa Monza Concept wprowadza technologię projekcyjną LED. Nie ma już konwencjonalnych, pojedynczych monitorów, z których każdy wyświetla inną informację. Zamiast tego kierowca ma przed sobą szeroką od drzwi do drzwi deskę rozdzielczą stanowiącą powierzchnię projekcji. Elementy informacyjne i ozdobne są wyświetlone na tej powierzchni, a kierowca może je indywidualnie dostosować według potrzeb, gustu czy nastroju. Obszar wyświetlania informacji i obszar tła można indywidualnie skonfigurować, a obsługa dokonywana jest za pomocą sterowania głosowego oraz przełączników na kierownicy.

Informacje o pojeździe, nawigacji, ustawieniach smartfona i łączności pojawiają się tylko wtedy, gdy są potrzebne lub zostają wywołane przez kierowcę.

Dotyczy to również kompleksowej łączności za pomocą smartfona. Dzięki trzem wymiarom łączności — ME (ja), US (my) oraz ALL (wszyscy) — kierowcy mogą skupić się wyłącznie na prowadzeniu samochodu, skontaktować się ze znajomymi czy rodziną albo nawiązać połączenie z Internetem. W trybie ME system multimedialnego odłącza smartfon kierowcy i na pierwszy plan wysuwa informacje dotyczące prowadzenia auta. Z kolei tryb US pozwala pasażerom na kontakt z grupą wybranych osób, np. ze znajomymi lub rodziną, którzy mogą zalogować się do systemu audio-informacyjnego w Monza Concept za pomocą własnych urządzeń komunikacyjnych i dzielić się informacjami, muzyką, obrazami, a także prowadzić rozmowy poprzez czat i umawiać się na spotkania. Tryb ALL to krok dalej. Pozwala on kierowcy na połączenie się z całym światem. Tryb ten może na przykład udostępnić planowaną trasę w sieci za pomocą tabletu lub smartfona, a później zabrać kogoś po drodze, co umożliwia nowy rodzaj natychmiastowego car-sharingu.

Model Monza Concept oparty jest na konstrukcji modułowej, umożliwiającej elastyczność przy wyborze systemu napędowego. Obecnie istnieją różne systemy napędowe oparte na zwiększonej elektryfikacji samochodu. W przypadku modelu Monza Concept, który zostanie zaprezentowany na wystawie we Frankfurcie, inżynierowie stworzyli napęd elektryczny z rozszerzaczem zasięgu CNG (skompresowany gaz ziemny), stanowiącym kolejny etap rozwoju  technologii zastosowanej w modelu Ampera. Trzycylindrowy doładowany silnik 1.0 SIDI turbo, który będzie debiutował podczas salonu IAA, przejmuje rolę rozszerzacza zasięgu. Jednakże zamiast benzyny wykorzystuje on gaz ziemny, co obniża emisję CO2.

Najnowsze

Kobiece modyfikacje motocyklowe: Honda CBR 600

Marta Faron to entuzjastka motocykli, która dodatkowo wszystkie swoje sprzęty przerabia według uznania, tworząc niepowtarzalne modele. Tym razem  Marta postawiła na modyfikację Hondy CBR 600 F3 na maszynę do stuntu. Oto zmiany,  jakich dokonała.

Motocykl, którego modyfikacji podjęła się Marta, to Honda CBR 600 F3 z 1998 roku. Zdecydowała się na niego, gdyż szukała taniego, solidnego, wytrzymałego motocykla, który się będzie nadawał do nauki stuntu.

– Najbardziej zależało mi na F3, bo w tych przedziałach cenowych to chyba najlepszy wybór – mówi Marta – z jednej strony ma trochę wad, jak to, że jest na gaźnikach, a nie na wtrysku, ale z drugiej strony czasem jego wady są jednocześnie zaletami, jak stalowa rama: ciężka, ale bardziej wytrzymała niż aluminiowe w nowszych motocyklach. Niewątpliwie bardzo dużym plusem jest to, że jest to popularny motocykl, co wiąże się z dostępnością części używanych w przystępnych cenach.

Marta Faron i jej wierny pomocnik
fot. z archiwum Marty Faron

Pytana o to, czy miała konkretny pomysł na przeróbkę, czy też może wszystkie zmiany wychodziły spontanicznie, Marta odpowiada:

– Część była już wcześniej przemyślana, część pomysłów powstawała w trakcie, a część po konsultacji z osobami, które mają doświadczenie w stuncie. Motocykl ten ogólnie jest przeciwieństwem SV-Busy (motocykl, o którym pisałyśmy tutaj, przyp.red.), bo ma być zrobiony jak najniższym kosztem. Ważne, żeby tylko technicznie był dobrze przygotowany. Do wizualnej strony nie przywiązuję takiej wagi, bo i tak będzie często lądował na asfalcie i zbierał blizny – już ich trochę ma. Co go łączy z moją SV? Kolorystyka oczywiście pozostaje zbliżona – już się zdarzyło kilka razy, że został z nim pomylony.

fot. z archiwum Marty Faron

Tak wygląda lista dokonanych już zmian:

– odwrócony smok

– założona przegroda w misie olejowej + ok. 0,5l oleju ponad stan

– tylna zębatka 64 zęby (w serii ma 45) + dłuższy łańcuch

– Hand Brake na dwóch 4-tłoczkowych zaciskach z F4i

– klatka

– stalowe sety z pegami (tył)

– stelaż z tyłu

– szersza opona z tyłu: 180-tka, zamiast 160-tki

– zmieniony i wklepany bak (muszę go jeszcze mocniej wklepać i wykleić)

– prosta kierownica Accel

– tłumik: skrócony micron

– błotnik (był chwilowo, ale już go zdjęłam)

– shark fin (był chwilowo, ale się zgubił)

– wyrzucone owiewki zadupka

– zmienione mocowanie rejestracji, lampy tylnej, kierunkowskazów (kierunkowskazy zostaną zmienione w najbliższym czasie na inne)

– założone lusterka

-założone kierunki

– wentylator podpięty na krótko pod przełącznik świateł długich

– wyrzucony licznik i wiązka elektryczna skrócona o połowę – założony licznik rowerowy

– poza tym ogólny serwis jak: czyszczenie i synchronizacja gaźników, wymiana świec, klocków hamulcowych, wszystkich płynów, filtrów.

To jeszcze nie koniec. Marta ma dalsze plany:

– Z grubszych spraw, to zostało mi wzmocnienie chłodnicy, wzmocnienie setów (tył), stalowe sety (przód), mocowanie amortyzatora skrętu – wszystkie prace są w toku. Wstrzymuje mnie to, że nie umiem spawać, a przed tym, żeby się nauczyć, wstrzymuje mnie brak dobrej spawarki. Muszę jeszcze opracować jakieś mocowanie lampy przedniej, bo oryginalne (plastikowe) już dwa razy się urwało, więc bez sensu to znowu spawać – na razie lampa skutecznie wisi na drutach. Poza tym sporo drobiazgów, jak np. crash pady (czekam, aż tokarz je zrobi) – wylicza z entuzjazmem.

fot. z archiwum Marty Faron

Największe przeszkody, jakie pojawiły się po drodze to – oprócz wspomnianego już braku możliwości samodzielnego spawania, również dorabianie wszelakich mocować, co przy przeróbkach jest, jak zdradza Marta, standardem. My zaś trzymamy kciuki za sukces dalszych modyfikacji, zwłaszcza że dzisiaj, w dniu publikacji artykułu, Marta obchodzi urodziny – wszystkiego dobrego i wielu pomysłów na przyszłość!

Najnowsze

Kobiece modyfikacje motocyklowe: Honda CBR 600

Marta Faron to entuzjastka motocykli, która dodatkowo wszystkie swoje sprzęty przerabia według uznania, tworząc niepowtarzalne modele. Tym razem  Marta postawiła na modyfikację Hondy CBR 600 F3 na maszynę do stuntu. Oto zmiany, jakich dokonała.

Motocykl, którego modyfikacji podjęła się Marta, to Honda CBR 600 F3 z 1998 roku. Zdecydowała się na niego, gdyż szukała taniego, solidnego, wytrzymałego motocykla, który się będzie nadawał do nauki stuntu.

– Najbardziej zależało mi na F3, bo w tych przedziałach cenowych to chyba najlepszy wybór – mówi Marta – z jednej strony ma trochę wad, jak to, że jest na gaźnikach, a nie na wtrysku, ale z drugiej strony czasem jego wady są jednocześnie zaletami, jak stalowa rama: ciężka, ale bardziej wytrzymała niż aluminiowe w nowszych motocyklach. Niewątpliwie bardzo dużym plusem jest to, że jest to popularny motocykl, co wiąże się z dostępnością części używanych w przystępnych cenach.

Marta Faron i jej wierny pomocnik
fot. z archiwum Marty Faron

Pytana o to, czy miała konkretny pomysł na przeróbkę, czy też może wszystkie zmiany wychodziły spontanicznie, Marta odpowiada:

– Część była już wcześniej przemyślana, część pomysłów powstawała w trakcie, a część po konsultacji z osobami, które mają doświadczenie w stuncie. Motocykl ten ogólnie jest przeciwieństwem SV-Busy (motocykl, o którym pisałyśmy tutaj, przyp.red.), bo ma być zrobiony jak najniższym kosztem. Ważne, żeby tylko technicznie był dobrze przygotowany. Do wizualnej strony nie przywiązuję takiej wagi, bo i tak będzie często lądował na asfalcie i zbierał blizny – już ich trochę ma. Co go łączy z moją SV? Kolorystyka oczywiście pozostaje zbliżona – już się zdarzyło kilka razy, że został z nim pomylony.

fot. z archiwum Marty Faron

Tak wygląda lista dokonanych już zmian:

– odwrócony smok

– założona przegroda w misie olejowej + ok. 0,5l oleju ponad stan

– tylna zębatka 64 zęby (w serii ma 45) + dłuższy łańcuch

– Hand Brake na dwóch 4-tłoczkowych zaciskach z F4i

– klatka

– stalowe sety z pegami (tył)

– stelaż z tyłu

– szersza opona z tyłu: 180-tka, zamiast 160-tki

– zmieniony i wklepany bak (muszę go jeszcze mocniej wklepać i wykleić)

– prosta kierownica Accel

– tłumik: skrócony micron

– błotnik (był chwilowo, ale już go zdjęłam)

– shark fin (był chwilowo, ale się zgubił)

– wyrzucone owiewki zadupka

– zmienione mocowanie rejestracji, lampy tylnej, kierunkowskazów (kierunkowskazy zostaną zmienione w najbliższym czasie na inne)

– założone lusterka

-założone kierunki

– wentylator podpięty na krótko pod przełącznik świateł długich

– wyrzucony licznik i wiązka elektryczna skrócona o połowę – założony licznik rowerowy

– poza tym ogólny serwis jak: czyszczenie i synchronizacja gaźników, wymiana świec, klocków hamulcowych, wszystkich płynów, filtrów.

fot. z archiwum Marty Faron

To jeszcze nie koniec. Marta ma dalsze plany:

– Z grubszych spraw, to zostało mi wzmocnienie chłodnicy, wzmocnienie setów (tył), stalowe sety (przód), mocowanie amortyzatora skrętu – wszystkie prace są w toku. Wstrzymuje mnie to, że nie umiem spawać, a przed tym, żeby się nauczyć, wstrzymuje mnie brak dobrej spawarki. Muszę jeszcze opracować jakieś mocowanie lampy przedniej, bo oryginalne (plastikowe) już dwa razy się urwało, więc bez sensu to znowu spawać – na razie lampa skutecznie wisi na drutach. Poza tym sporo drobiazgów, jak np. crash pady (czekam, aż tokarz je zrobi) – wylicza z entuzjazmem.

Największe przeszkody, jakie pojawiły się po drodze to – oprócz wspomnianego już braku możliwości samodzielnego spawania, również dorabianie wszelakich mocować, co przy przeróbkach jest, jak zdradza Marta, standardem. My zaś trzymamy kciuki za sukces dalszych modyfikacji!

Najnowsze

Regionalny finał GT Academy w Krakowie

24 najlepszych zawodników z Polski, Czech, Słowacji i Węgier, wyłonionych w trwających ponad miesiąc eliminacjach GT Academy, w dniach 28-29 sierpnia w Krakowie stanie do rywalizacji o udział w wielkim międzynarodowym finale na torze Silverstone.

W eliminacjach wzięło udział ponad 765 000 osób z 18 krajów europejskich uczestniczących w projekcie GT Academy. Na całym świecie ponad 1,3 mln osób pobrało specjalną demonstracyjną wersję gry Gran Turismo6 z realistycznie odwzorowanym torem Silverstone oraz samochodami Nissan 370Z i Nissan Leaf ze stuprocentowym napędem elektrycznym.

Gracze marzą o rywalizacji na prawdziwym torze
fot. Nissan

W Polsce w tym roku projekt GT Academy przyciągnął prawie 33 tysięcy uczestników, którzy wzięli udział w kwalifikacyjnej próbie czasowej online. Oprócz eliminacji w sieci zainteresowanych nie brakowało także na zawodach prowadzonych „na żywo” w sześciu największych miastach Polski: Gdańsku, Poznaniu, Krakowie, Wrocławiu, Warszawie i Katowicach.

W toku eliminacji wyłonionych zostało 4 zawodników z klasyfikacji online oraz 2 zawodników, którzy osiągnęli najlepsze czasy spośród wszystkich uczestników sesji kwalifikacyjnej „na żywo”. Reprezentować nasz kraj podczas regionalnego finału w Krakowie i walczyć o udział w międzynarodowym finale na torze Silverstone będą:

  • Damian Lempart ze Świdnicy
  • Mateusz Mycio z Olchowy
  • Łukasz Kosal z Ogorzelca
  • Paweł Ledwoń z Opola
  • Andrzej Leśniewski z Krakowa
  • Jacek Górlicki z Szydłowca

Podczas finału grupowego, 28-29 sierpnia w Krakowie, wraz z najlepszymi zawodnikami z Czech, Słowacji i Węgier będą oni rywalizować w rozgrywkach Gran Turismo oraz testach sprawnościowych i psychologicznych, a następnie sprawdzą swoje umiejętności za kierownicą prawdziwego samochodu Nissan Juke Nismo na specjalnie zaaranżowanym w tym celu torze. Wyłoniona w toku tych zmagań najlepsza szóstka (po jednym zawodniku z każdego z czterech krajów + dwie osoby wyłonione w dogrywce) weźmie udział w obozie „Race Camp” na brytyjskim torze Silverstone we wrześniu.

fot. Nissan

Podczas obozu uczestnicy zostaną poddani wymagającym testom jazdy na torze oraz sprawdzianom psychologicznym i sprawnościowym pod czujnym okiem wykwalifikowanych trenerów i sędziów. Zwycięzca tegorocznej europejskiej edycji konkursu w nagrodę otrzyma możliwość jeżdżenia za kierownicą Nissana GT-R Nismo GT3 o mocy ponad 500 KM przez pełen sezon wyścigowy.

Program rozwoju kierowców GT Academy jest obecnie jedną z najbardziej zaawansowanych tego typu inicjatyw na świecie. Jego sukces potwierdziły zwycięstwa w mistrzostwach oraz miejsce na podium w słynnej klasie LMP2 24-godzinnego wyścigu Le Mans, wywalczone przez mistrzów GT Academy Lucasa Ordoñeza (Hiszpania) i Janna Mardenborougha (Wielka Brytania). Pod koniec lipca Jann i Lucas połączyli siły ze zwycięzcami edycji GT Academy z 2012 roku z Europy i Niemiec, Wolfgangiem Reipem i Peterem Pyzerą, aby wywalczyć podium w klasie Pro-Am (i siódmą pozycję w klasyfikacji generalnej) podczas słynnego 24-godzinnego wyścigu na torze Spa za kierownicą Nissana GT-R Nismo GT3. To był bardzo pracowity weekend dla Janna, który zajął również drugie miejsce w wyścigu Formuły 3, rozgrywanym na tym samym torze.

fot. Nissan

Szczegóły na temat udziału w GT Academy 2013 znaleźć można na różnych platformach, w tym: www.facebook.com/GTAcademy, www.gran-turismo.com oraz @GTAcademy.

Najnowsze

Klapki groźniejsze od szpilek

Temat obuwniczy wciąż pozostaje aktualny. Mimo powtarzających się ostrzeżeń, przywoływanych również przez Motocainę, wciąż wielu kierowców lekceważy kwestię odpowiednich butów do jazdy. A gorsze nawet od szpilek są klapki.

Klapki – czasem klapki na obcasie – to wygodne, przewiewne obuwie, po które chętnie sięgamy latem. O ile jednak nadają się idealnie do tego, by wsunąć je szybko na stopy i pobiec po mleko, to do jazdy samochodem już nie bardzo. Jak donosi London Daily Mail na podstawie właśnie przeprowadzonego badania, fakt noszenia przez kierowcę klapek może istotnie wpływać aż na 1,4 miliona wypadków, do których co roku dochodzi na drogach Wielkiej Brytanii. Nie chodzi tu tylko o to, że but może spaść nam z nogi i zablokować któryś z pedałów.

Klapki łatwo mogą zsunąć się ze stopy
fot. materiały prasowe

Hamowanie w klapkach jest również mniej efektywne – wedle wyliczeń, pojazd wytraca prędkość o 0,13 sekundy wolniej, co oznacza 3,5 metra na 100 km/h. Miękka i cienka podeszwa sprawia, że nacisk w razie gwałtownego hamowania w sytuacji awaryjnej jest słabszy. Wolniejsze jest również operowanie stopą między pedałami gazu i hamulca. I chociaż tego typu badania wciąż się powtarzają, a portale motoryzacyjne nawołują do większej ostrożności, z grona 1055 brytyjskich respondentów 33% przyznało się, że regularnie prowadzi w klapkach, 27% spowodowało z tej przyczyny wypadek bądź stłuczkę, a 7% było niepokojąco blisko.

Najnowsze