fot. Maserati

Momaboma wypuściła na rynek limitowaną serię toreb ekologicznych, które stanowią uhonorowanie 95-letniej historii marki Maserati, jednej z najbardziej ekskluzywnych marek świata.

Eco-torby wykonano ręcznie ze starych broszur reklamowych Maserati. Prospekty i ulotki zostały „wydobyte” z archiwum firmy i poddane recyklingowi. Wzory na torbach nie powtarzają się.

Torebki dostępne w ograniczonej ilości 150 sztuk kosztują 145 euro, czyli ok. 660zł.

Sobota. 28.VII.

 

fot. Tomasz Sokołowski

Bytom. Godzina 10.00. Kierunek Cieszyn, dalej w stronę Čadcy i Żiliny. Za Żiliną można obejrzeć Sulovski hrad – my jednak zostawiliśmy to sobie na kiedy indziej. Droga bardzo widokowa. Kierujemy się na Prievidz i Nitrę. Z Nitry do granicy już tylko 70 km. Przed miejscowością  Nove Zamky nie wiem, co się dzieje  – zakręt w prawo,  więc  się pochylam, a motor jedzie prosto. Okazało się, że Tomek jadący jako pasażer, przysnął i zaczął przechylać się w lewo. Uff! Obudził się i już bez problemu pokonałam zakręt. Tankowanie do pełna (od Polski to już 300 km) i granica w Komarnie – miło i bez kolejki. Przejeżdżamy most nad Dunajem i widzimy tablicę: „Balaton 130″. Kierujemy się na Kisbel i Szekesfehervar – dobra droga, nie ma też zbytniego ruchu. Przed miastem skręcamy na drogę nr 8 do Veszprem. Miło, szeroko i można trochę podgonić czas. 4 km przed Veszprem skręcamy na Liter i po chwili widzimy Balaton! Zatrzymujemy się na kempingu w Balatonalmadi. Są domki i pole namiotowe. Warunki bardzo dobre, tylko trochę drogo. Ale jest już za późno, żeby wybrzydzać, a przejechane 530 km czujemy w każdej części ciała. Za nocleg płacimy ok. 80 zł*. Byłoby taniej, gdyby było nas więcej – płaci się za parcelę, na której spokojnie zmieszczą się 3 namioty.

 

Niedziela. 29.VII.

 

fot. Grażyna Łucyk-Sokołowska

Wstajemy koło 8.00 i ruszamy dalej. Naprawdę warto jechać północnym brzegiem Balatonu i podziwiać krajobrazy. Dojeżdżamy do Keszthely i skręcamy w stronę Balatonszentgyörgy (nazwy mają zabójcze … dla języka) i dalej w stronę granicy w Letenye. Na  granicy bez kolejki i bez zbędnych ceregieli – jesteśmy w Chorwacji! Wyskakujemy na autostradę, płacimy 5 zł i pędzimy. Potem już trasą nr 3 (trzeba oszczędzać na autostradach) dojeżdżamy do Zagrzebia. Jesteśmy rozczarowani. Oglądamy katedrę, przejeżdżamy koło dworca – jest tam trochę ładniej, ale ogólnie miasto wydaje nam się brzydkie. Wyjeżdżamy autostradą w stronę Rijeki. Kawałek za Karlovac autostrada się kończy.  Pniemy  się górskimi drogami. W górę, w dół, w prawo, w lewo – i tak ciągle w różnej kolejności.  Na stacji  benzynowej  spotykamy  trzy motocykle z załogą z Polski. Okazuje się, że warto było wymienić marki na kuny na granicy w kantorze, bo na stacji, czy w sklepie obsługa dyktuje własny kurs – zazwyczaj bardziej korzystny dla nich, niż dla nas. Bez większych problemów dojeżdżamy do Rijeki. Po drodze jest kilka tuneli. Dla Tomka, który właśnie prowadził, była to frajda, bo mógł postrzelać z tłumika. Podczas całej drogi z Zagrzebia napotykamy tłumy motocyklistów jadących w przeciwną stronę (potem się okazało, że jechali ze zlotu). Z Rijeki kierujemy się do Opatiji i zatrzymujemy na pierwszym napotkanym kempingu (100 kun za noc: dwie osoby, namiot, motor), który okazuje się być 3 kategorii, a sanitariaty niezbyt ciekawe. Ale za to cena niezła jak na tą okolicę.  Obowiązkowa kąpiel w morzu. Szok! Ta woda jest naprawdę słona! Tego dnia zrobiliśmy ok. 470 km.

 

Poniedziałek. 30.VII.

Pobudka.  Kąpiel w cieplutkim morzu w okularkach. Rybki, muszelki … super. Przed obiadem zwiedzamy Rijekę – port, wart obejrzenia zamek na wzgórzu, targowisko rybne (czego tam nie ma?!). Jemy małe co nieco w namiocie i ruszamy do Puli – około 100 km. Droga malownicza – widok na całą zatokę. I znowu: w górę, w dół, w prawo, w lewo. Zwiedzamy Pulę: stare miasto, dobrze zachowany rzymski amfiteatr i … pizzernię . Docieramy też do miejsca zlotu. Okazuje się, że wjazd był gratis. Organizatorzy mówią nam, że jest też drugi zlot – „Biker’s Days”, który trwa 9 dni. Grają tam takie kapele jak Saxon i Animals. Wjazd okazuje się drogi, a na terenie zlotowiska pustawo. Wracamy do Opatiji.

Wtorek. 31.VII.

 

fot. Grażyna Łucyk-Sokołowska

Ruszamy na południe. Droga wije się jak żmija: zatoczka, półwysep, zatoczka itd. Dojeżdżamy do Parku Narodowego w Paklenicy. Postanawiamy tu wrócić wypoczęci następnego dnia. Przejeżdżamy przez Zadar i szukamy kempingu. Godny polecenia jest „Dido Camping” w miejscowości Bibinje. Jest mały, ale fajny. Kuchnia, łazienka, prysznic i tylko 15 DM za noc: dwie osoby, namiot, pojazd. Decydujemy się od razu na dwie noce. Rozbijamy namiot, kąpiemy się w morzu i jedziemy zwiedzać Zadar. Stare miasto jest niesamowite, a kamienie na ulicach tak wyślizgane, że wyglądają jak mokre. Jest 21.00, a życie się tam dopiero rozpoczyna. Wchodzimy przez Bramę Morską i dochodzimy do ryneczku – podziwiamy kościół i loggie: miejską oraz straży miejskiej. Chodzimy po uliczkach i zachwycamy się domami, kościołami, sklepami. Wszystko jest odpowiednio podświetlone. Wracamy na kemping i idziemy spać. Cała dzisiejsza trasa to około 230 km.

 

Środa. 1.VIII.

Ruszamy koło 14.00. Wybieramy do zwiedzania kanion Velika Paklenica (jest też mała) – wejście to 30 kun od osoby. Dwugodzinny spacer i niesamowite widoki. W drodze powrotnej odkrywamy jeziorko z wodospadem – obowiązkowa kąpiel, bo jest nam bardzo gorąco – woda cieplutka.

Czwartek. 2.VIII.

 

fot. Tomasz Sokołowski

Do 14.00: plażowanie, kąpiel i pakowanie. Ruszamy. Chcemy zwiedzić miasteczko Vrana – 8 km od głównej drogi. Według mojego przewodnika (z 1974 roku) są tu ruiny klasztorów Templariuszy z XII w. i Joannitów z XIV w. Jakieś ruiny (mało okazałe) są, ale wioska była na terenie ostrego strzelania podczas wojny, więc oglądamy ze zgrozą ruiny domów, ślady po kulach i po ogniu. Jedziemy w stronę wsi Miranje, żeby przez Stankovci dotrzeć do Vodic. Zatrzymuje nas tabliczka – nie wchodzić, teren zaminowany. Serce w gardle, jedziemy dalej. Wszędzie ślady wojny. Szczęśliwi docieramy do głównej drogi. W Sibeniku skręcamy w stronę miejscowości Skradin. Na parkingu zostawiamy motor, a kaski i skóry w budce i idziemy zwiedzać Park Narodowy Rzeki Krk. Bilet kosztuje 45 kun od osoby, ale w cenie jest przejażdżka statkiem w okolice pierwszego wodospadu. Wodospady są wspaniałe, można się kąpać, a woda jest orzeźwiająca i wreszcie słodka. Na zwiedzanie Parku można sobie zarezerwować cały dzień.

 

 

fot. Grażyna Łucyk-Sokołowska

Nad Sibenikiem góruje twierdza, ale my mijamy miasteczko i kierujemy się w stronę Splitu. Robi się późno, a tu trzeba jeszcze znaleźć pole namiotowe. Przed Trogirem zaczynamy już intensywnie szukać kempingu. W okolicy jest chyba tylko jeden – w Seget. Rozbijamy namiot i ruszamy na wieczorne zwiedzanie Trogiru. Kaskami tam to się już nikt nie przejmuje. My mamy nasze przypięte do motoru, żeby było widać, że są. Miasteczko jest śliczne. Stare miasto położone jest na wyspie, na którą można wjechać przez most. Wąskie uliczki, katedra (niestety w remoncie), ratusz, kościoły. Dochodzimy do portu, w którym stoją luksusowe jachty. Wszędzie tłumy ludzi. Kawiarenki, restauracje – do wyboru, do koloru. Przejeżdżamy kolejnym mostem na wyspę Čiovo. Jest tam kemping, ale jakiś taki opuszczony, a szkoda, bo miejsce fajne. Wyspy nie udaje nam się objechać, ale zwiedzamy spory kawałek. Tego dnia przejechaliśmy około 200 km.

 

Piątek. 3.VIII.

Do 14.00 plażowanie i spanie. Ruszamy do Splitu (25 km). Pozostałości dworu Dioklecjana z 305 roku robią niesamowite wrażenie. Sporo zachowało się do dziś. Zwiedzamy też katedrę św. Dujmy i tamtejszy skarbiec. Wracamy do Trogiru. Miasto w słońcu prezentuje się równie dobrze, jak i w nocy. W budynku loggii miejskiej widzimy tablicę upamiętniającą poległych w wojnie o niepodległą Chorwację w latach 1992-95. Młodzi chłopcy … coś zaczyna ściskać w gardle.

Sobota. 4.VIII.

 

fot. Grażyna Łucyk-Sokołowska

Pobudka o 8.00, pakowanie i ruszamy w stronę Splitu. Od Splitu korek – chyba Chorwaci wyjeżdżają na weekend. W Omiš podziwiamy ruiny twierdzy i zamku pirackiego na wzgórzu. Chcemy zatankować przed dotarciem na wyspę, ale jakoś nam się nie udaje (to nie Bytom, gdzie na jednej ulicy są 4 stacje benzynowe koło siebie). W Dverniku mijamy gigantyczny korek do promu i się „okrętujemy” – 33 kuny za dwie osoby i motor. Plan jest taki: przejeżdżamy wyspę Hvar (prawie 80 km) i przepływamy promem na Korčulę. Natomiast rzeczywistość taka: droga kręta, ale widoki wspaniałe. Zatoczki kuszą kolorami – musimy się wykąpać w morzu. Morskie dno jest niesamowite – okularki lub maska to jedna z najbardziej potrzebnych rzeczy w Chorwacji. Docieramy do miasteczka Hvar długim tunelem, w którym jest naprawdę zimno. Cieszymy się, bo są znaki: stacja benzynowa. Podjeżdżamy i … niestety brak benzyny. Okazuje się, że wszystkie promy odpływają ze Starigrad’u, a nie z Hvaru – wbrew temu, co jest na naszej mapie. Musimy się cofnąć. Ceny biletów zwalają nas z nóg – na Korčulę za dwie osoby i motor trzeba zapłacić około 250 kun! Postanawiamy wrócić do Sučuraj i stamtąd promem do Dvernika. Wskakuje nam rezerwa … 15 km przed Sučuraj motor staje – w baku sucho. Cóż. Zatrzymujemy samochody i pchamy motor … Wreszcie jeden z zatrzymanych kierowców mówi, że jedzie do Sučuraj i będzie wracał za 0,5 h – spróbuje nam przywieźć benzynę. Pchamy dalej. Docieramy do przydrożnej gospody i dowiadujemy się, że najbliższa stacja jest w Makarskiej (45 km) lub w Gradac (26 km) – zależy, gdzie jedziemy. Zdołowani czekamy. Zjawia się nasz kierowca z butelką po Fancie – 2 l benzyny. Jesteśmy uratowani. Motorek rusza bez problemów. Okazuje się, że ostatni prom już odpłyną. Znajdujemy pokój (nie ma z tym problemu). Polecamy apartament u naszych gospodarzy – 20 DM od osoby i można rezerwować telefonicznie: Jure Piacun; 21469 Sučuraj; Otok Hvar; tel.00-385 21 773 363.

 

Niedziela 5.VIII.

 

fot. Tomasz Sokołowski

Jemy  śniadanko i ruszamy na prom. Cały czas zastanawiamy się, czy starczy benzyny do stacji. Starczyło! Jedziemy w stronę Dubrownika. Około 150 km. Po drodze mijamy dolinkę pełną jeziorek – widok jest zachwycający. Wysokie góry i turkusowe jeziorka. Obawiamy się trochę przejazdu przez teren Bośni i Hercegowiny, ale pan celnik tylko machnął, żeby jechać dalej. Wszystko wygląda tak jak w Chorwacji, ale my i tak szybciutko przejeżdżamy te kilkanaście kilometrów. Uff. Znowu w Chorwacji. We wsi Plat znajdujemy całkiem niezły kemping: Auto Camp „Laguna”; Silvio Nardelli; Plat; tel. (kom.) 00-385-98-803-001. Za dwie osoby + motor + namiot tylko 81 kun. A warunki dobre: czyściutkie prysznice, lodówka, no i motor stoi sobie bezpiecznie koło namiotu, a do plaży rzut beretem. Polecamy.

 

Poniedziałek. 6.VIII.

Dzień zaplanowany na byczenie się.

Wtorek. 7.VIII.

Po największym upale ruszamy na zwiedzanie Dubrownika. To tylko 12 km. Zjeżdżamy do centrum – parkingi po 10 kun/h. Ale trochę dalej znajdujemy parking za pół ceny. A do tego okazało się, że mili chłopcy na bramie za motor nie skasują.

Dubrownik zachwycił nas. Obeszliśmy całe stare miasto: wąskie uliczki, olbrzymie baszty, setki schodów (część miasta jest wyżej i niektóre uliczki to po prostu schody). Udało nam się nawet trochę pobłądzić. Wyjeżdżaliśmy zauroczeni i postanowiliśmy wrócić później, żeby zobaczyć miasto nocą. Warto.

Środa. 8.VIII.

 

fot. Tomasz Sokołowski

Jedziemy na półwysep Pelješac. Wjeżdżamy na półwysep i w miejscowości Ston musimy się zatrzymać, żeby popodziwiać około 1,5 km mury obronne twierdzy na wzgórzu. Zwiedzamy Orebič i powoli wracamy.  We wsi Potmje Tomek wypatrzył drogowskaz do tunelu. Tunel jest wydrążony w górze i kończy się barierką, za którą rozprześciera się w dole morze – lepiej się nie rozpędzać. Zjeżdżamy serpentynami do małej miejscowości, która podobno słynie z win. Po drodze mijamy znaki drogowe ze śladami po kulach – pozostałości wojny. Tuż przed Stonem jest zjazd na kemping. Okazuje się fajny, choć trochę drogi:91 kun za dwie osoby + namiot + motor. Ale za to na plaży jest piasek!!! Rozbijamy namiot i odpoczywamy. Kemping jest bardzo duży, więc na pewno nie będzie problemu ze znalezieniem miejsca. No i jest między górami = dużo cienia! Warto też się wybrać na wyspę Korčulę – promem z Orebič. My mamy jednak dość wysp i rezygnujemy z tego punktu programu.

 

Czwartek. 9. VIII. – odpoczywamy – w końcu to jest urlop.

Piątek. 10.VIII.

Wracamy znaną już nam drogą na Split, a dalej do Sinj, gdzie ma być zlot. Kapitalny odcinek drogi: wiadukt, tunel, wiadukt, tunel itd. Tym razem to ja mam okazję postrzelać sobie z tłumika w tunelach. Dojeżdżamy na zlotowisko koło 16. Miła niespodzianka – wjazd jest gratis. Koncerty zaczynają się koło 22. Atmosfera jest jak na niektórych zlotach w Polsce  –  zdjęte tłumiki i zabawa, kto głośniej;  palenie gumy;  picie i jazda między namiotami. Na początku jest to może zabawne, ale koło pierwszej w nocy 3 metry od namiotu przestaje takie być. Koncert kończy się koło trzeciej. Ktoś przejeżdża tak blisko namiotu, że o niego zahacza. Jestem wściekła. I ten ogłuszający ryk silników. Są zloty w Polsce, na których jest podobnie, ale ja na tam nie jeżdżę – jak ktoś to lubi, to polecam Chorwację. Zapada decyzja – zwijamy się stąd pókiśmy cali.

Sobota. 11.VIII.

 

fot. Grażyna Łucyk-Sokołowska

Ruszamy w drogę. Wiatr jest coraz silniejszy. Na postoju spotykamy Polaków, którzy mówią, że za 50 km zaczyna się deszcz. A my bez ortalionów (no bo po co w Chorwacji?!). Jedziemy dalej. Dojeżdżamy do miasta Knin i tamtejszej twierdzy. Imponująca budowla na szczycie góry. Zwiedzamy i jedziemy dalej. Zaczyna lać. Jesteśmy już w okolicach Jezior Plitvickich. Mokrzy znajdujemy wolny pokój – za 180 kun za noc! (Potem dowiadujemy się, że to jedna z najkorzystniejszych cen w okolicy). Ważne, że sucho. Polecamy to miejsce: Siwiša i Tabita Križaič; Rudanovac 22; 53 231 Plitvicka Jezera; tel. 00-385-40-341-357.

 

Niedziela. 12.VIII.

Budzi nas słoneczko. Jemy śniadanko i ruszamy do Parku Narodowego Jezior Plitvickich. Kupujemy bilety za 80 kun od osoby i wybieramy dłuższą trasę: 5-6 h. (faktycznie zajęła nam 4,5 h.) Krótsza to 3-4 h.

Jedziemy busikiem nad najwyżej położone jezioro (wszystkich jest 16) i pieszo schodzimy wokół kolejnych jezior połączonych setkami wodospadów. Przepiękny widok. Woda jest przejrzysta, dużo rybek, widać zatopione drzewa, korzenie. Przez największe jezioro przepływamy stateczkiem i idziemy dalej. Dochodzimy do największego wodospadu. Niesamowity widok – woda spada z wysokości kilkudziesięciu metrów.

Poniedziałek. 13.VIII.

Pobudka i już o 7.00 wyjeżdżamy żegnani przez gospodarza. Do Karlovac musimy ciągle wyprzedzać koreczki, ale tam wskakujemy na autostradę i szybciutko do granicy. Wydajemy ostatnie kuny i wyjeżdżamy z Chorwacji. Znowu Węgry. Droga południową stroną Balatonu jest zdecydowanie mniej malownicza. Bez większych przygód dojeżdżamy do Bytomia przed 23. Tego dnia padł nasz rekord – 922 kilometry.

Cała trasa to 4069 kilometrów. Wyjazd trwał od 28.VII do 13.VIII.2001r.

*Ceny oraz kontakty aktualne w 2001r.

Mini Cooper Convertible by Phillipe & David Blond

fot. Mini

Brytyjska marka przedstawiła specjalny model Mini Cooper’a Cabrio sygnowany imieniem amerykańskiej gwiazdki pop Kate Perry (znanej m.in. z takiego przeboju jak „I Kissed a Girl”). Został on specjalnie dla niej zaprojektowany przez duet projektantów mody: Phillipe & Davida Blondów. Obleczony w różową, fioletowo centkowaną skórę leoparda samochód ma odzwierciedlać „wibrujący” i niespokojny styl piosenkarki. 

Designerzy znani są z tworzenia m.in. dopracowanych w najmniejszych szczegółach ekstrawaganckich gorsetów. Para ubierała m.in. takie artystki jak Madonna, Rihanna, Shakira, Alicia Keys, Fergie czy Beyonce. Nieznane są nam żadne dane techniczne, czy szczegóły dotyczące wyposażenia specjalnego modelu. Oprawa nie pozostawia jednak złudzeń, można sobie z łatwością wyobrazić jaki styl skrywa wnętrze auta. I czekamy z lekką trwogą na jego odsłonę.

Samochód zostanie wylicytowany podczas tegorocznej, siedemnastej edycji imprezy charytatywnej Life Ball, której celem jest pomoc osobom zarażonym wirusem HIV oraz AIDS.  

Mini Cooper Clubman by Agent Provocateur

fot. Mini

Podczas ostatniej edycji tej imprezy w 2008r.,  koncern stworzył wraz z kultową marką Agent Provocateur wyjątkową, niepokojącą wersję Mini Cooper’a Clubman w policyjno-klubowym wydaniu.

 

 

 

 

 

Chcesz się dowiedzieć więcej o pomysłach wielkich projektantów w świecie motoryzacji? Kliknij tu.

Strona projektantów: http://www.theblondsnewyork.com

O inicjatywie Life Ball możecie dowiedzieć się więcej tutaj: http://www.lifeball.org 

 

Szwajcar Ueli Anliker dokonał modyfikacji, które przyprawiają o zawał estetyczny niejednego miłośnika samochodów. Jego projekt w najmniejszym nawet stopniu nie przypomina standardowej wersji SLR.

Olbrzymi, pługowaty spojler przedni (który ma podobno SLR dodawać dodatkowe 100kg docisku przy 350km/h), gigantyczne skrzydło z tyłu, dyfurzysko i ogrom użytego do wykończenia samochodu złota, są jak najgorętsza wizja miłośnika agrotjuningu.

Podobno wszystko czego dotyka Ueli Anliker z Winznau, zamienia się w złoto. Tu dodatkowo w złoto designer oprawił 600 rubinów. Projektant twierdzi, że uszlachetnił oryginalne cechy McLarena.

My byśmy polemizowały. Bo jakże inaczej – niż problemem z samooceną – nazwać wkomponowanie w samochód logo UA wysadzanego 16 rubinami o wielkości 14mm i dodatkowo podświetlanymi diodami LED? Czy można uznać ten fakt za uszlachetnienie auta? No dobrze, z pewnością podnosi to wartość samochodu. Ale zastosowano tu również trik rodem z filmu Autka (Disney Pixar) w postaci podświetlanych podczas otwierania drzwi progów bocznych. Nie zapomniano również o doświetleniu wnętrza auta – m.in. miejsca na nogi. Loga UE umieszczone w siedzeniach również zostają „wydobyte” dzięki diodom LED. W całym samochodzie wbudowano ich prawie 600 sztuk.

 

SLR został pokryty 25. warstwami farby wzbogaconej cząstkami złota. Na sam lakier zużyto prawie 5kg tego surowca?! Poszczególne emblematy, a także boczne „skrzela” SLR również pozłocono 24-karatowym złotem. Oryginalne felgi przydymioto 20krotnie warstwą również 24-karatowego kruszcu i polakierowane 4. warstwami dodatkowo wzbogaconego lakieru. Śruby felg zdobią rubiny o wielkości 35mm. Szyby, a także wybrane partie zewnętrznych lusterek pokryto foliami koloryzującymi.

Oczywiście tak wartościowe auto, jest również wyposażone w dodatkowy moduł GPS, dzięki któremu samochód można w każdym punkcie świata zlokalizować, a w razie konieczności zablokować. Hmm.. W sumie szkoda, bo jednak ktoś powinien je gdzieś głęboko schować, tak by nie ujrzało więcej światła dziennego.

W SLR zamontowano również dwustrefowy radar, zsynchronizowany z sytemem głośnomówiącym, który.. prosi za bardzo ciekawskie osoby o odsunięcie się od pojazdu.

SLR McLaren 999 Red Gold Dream zadebiutował podczas szwajcarskich targów motoryzacyjnych Auto Emotionen, które odbyły się w Genewie 24-26 kwietnia 2009r. Będzie można go oglądać także na innych ekspozycjach.

Celem Ueli Anlikera, który swoją firmę prowadzi od 35lat, koncentrując się na designie, badaniach oraz rozwijaniu pojazdów jest uszlachetnianie kolejnych McLaren SLR… może to już najwyższy czas, by projektant przeszedł na emeryturę i zajął się hodowlą petunii.

Żródło: http://www.anliker-ueli.ch/

tłum. Patrycja Pietrzak

Od redakcji: Agnieszka Marzęda jest współzałożycielką i organizatorką  DesignForum, miejsca zrzeszającego młodych, motoryzacyjnych projektantów, którzy zaczynają od pierwszych rysunków pod bacznym okiem fachowców, a często kończą w najsłynniejszych ośrodkach designerskich na świecie. Na najbliższych targach w Poznaniu (9 maja), Agnieszka wraz z tatą – Wojciechem Sierpowskim (juror Car of the Year) organizuje warsztaty rysownicze z Januszem Kaniewskim (designer Haute Design / Pininfarina; zaprojektował m.in. Lancie Deltę) oraz konkurs rysowniczy. Na stoisku Design Forum przedstawione zostaną także projekty Prolog i TeSto, które mają doprowadzić do produkcji nowych polskich samochodów.

Różne koncepcje Opla Insignia, laureata prestiżowej nagrody Car of the Year 2009

fot. z archiwum A. Marzędy

Kiedy w połowie lat 30 opracowywano pierwsze auto koncepcyjne nie przypuszczano, że samochody stworzone tylko po to, by robić show, przyczynią się do powstania zupełnie nowej gałęzi przemysłu motoryzacyjnego. Dziś trudno sobie wyobrazić porządną wystawę samochodową bez zaskakujących formą pojazdów koncepcyjnych, które często dalece odbiegają od obowiązujących trendów, zasad projektowania aut, czy nawet obecnych potrzeb ich użytkowników. Po wnikliwej ocenie okazuje się jednak, że większość z pozoru dziwnych pomysłów, ma rację bytu i w przyszłości są wdrażane do samochodów produkowanych seryjnie. Zapewne niejedna osoba zadaje sobie pytanie: dlaczego co roku powstaje na całym świecie kilkadziesiąt takich unikatowych maszyn i czemu ma służyć przeznaczanie ogromnych kwot na ten cel?

Concept car
Powszechny dostęp do informacji i błyskawiczne pojawianie się nowych modeli w salonach sprzedaży sprawia, że organizatorzy wystaw motoryzacyjnych mają coraz większe problemy z przyciągnięciem publiczności. Choć producenci samochodów prześcigają się w pomysłach związanych z wystrojem stoisk i wyposażają auta w coraz to nowsze gadżety, świat wielkoseryjnej motoryzacji pozostaje nieco szary, zunifikowany, często zbyt do siebie zbliżony, a w efekcie nudnawy. Nie dla tego, że współczesne pojazdy są nieciekawe – wręcz odwrotnie, nigdy nie były bardziej atrakcyjne. Jednak tym, co wyjątkowo przyciąga wzrok, co jest nieco egzotyczne, czasem mocno futurystyczne, jednocześnie nadzwyczajne i niedostępne – to samochody wykonywane jednostkowo. Potocznie zwykło się je określać mianem prototyp – nie zawsze słusznie, bo to słowo ma swoją ścisłą definicję w technice.

Niby pojazd, a nie jeździ

Tego typu concept cary mają rację bytu tylko na wystawach i sesjach fotograficznych

fot. Rinspeed

Siłą rzeczy za określeniem prototyp kryje się kilka rodzajów „pojazdów”. Cudzysłów nie jest tu przypadkowy, bowiem niektóre z nich nie są i nigdy nie będą w stanie poruszać się o własnych siłach. Taką właśnie grupę stanowią wizje przedstawiane w postaci makiet. Zazwyczaj służą one do zaprezentowania koncepcji daleko wybiegającej w przyszłość. Makiety nie potrzebują więc ani mechanizmów, ani nawet drobiazgowo zaprojektowanego wnętrza. Niczym rzeźba mają stać i fascynować swoim kształtem. Jeśli twórcom makiety zależy na pokazaniu choćby fragmentu kokpitu, zamiast materiału imitującego mocno przyciemnione szyby, wklejane są przezroczyste szyby i wkładana imitacja deski rozdzielczej oraz foteli. Całość idealnie oświetlona, by móc wydobyć odpowiednie załamania światła na pieczołowicie zaprojektowanej karoserii, która może ważyć wielokrotnie więcej niż średniej klasy samochód. Znane są nawet przypadki załamania się pod konceptem platformy, na której postawiono pojazd, bo ktoś nie wziął pod uwagę jego kilutonowej masy.

Gwiazdy filmowe i modeling

Concept car Volvo S60 wygląda przepięknie… na zdjęciu

fot. Volvo

Bardziej skomplikowane jest stworzenie makiety jeżdżącej, używanej np. do celów filmowych i sesji fotograficznych. Niezbędne staje się wykonanie otwieranych drzwi, aby śmiałek, któremu życie nie miłe, mógł zasiąść za sterami tej ledwo skleconej maszyny; by pojazd mógł przejechać kilkadziesiąt kilometrów konieczne jest też wbudowanie mechanizmów i silnika. Całość można porównać do zakładania na siebie, dopiero tworzonej u najsłynniejszego krawca (przykładowo Versace), horrendalnie kosztownej kreacji naszpikowanej nie tylko drogocennymi kryształami, ale bogato nafaszerowanej igłami. Modelka przywdziewająca na siebie taką szatę musi uważać z każdym ruchem, by nie uszkodzić jakiegokolwiek detalu. Podobnie kierowca prowadzący concept car. Aby przyspieszyć prace oraz zredukować i tak niebotyczne koszty, takie urządzenie powstaje zwykle na gotowej, często istniejącej od dawna platformie, mającej funkcjonujący układ jezdno-napędowy.

Baczne oko konkurencji

Chroniąc bezcenne pomysły, koncerny uciekają się do celowego udziwniania nadwozi

fot. Nissan

Niewspółmiernie więcej zachodu pociąga za sobą realizacja konceptu odzwierciedlającego rzeczywisty pojazd, bo w tym przypadku muszą być wzięte pod uwagę rozwiązania mające spełniać odpowiednie normy i wymogi produkcyjne. Na tym etapie powstawania samochodu, producenci rzadko decydują się na prezentację ostatecznego produktu. Wiele elementów celowo odbiega swoim kształtem i wyglądem od tego, co ma wejść do produkcji seryjnej, bo nikt nie zamierza konkurencji ujawnić ostatecznego designu, nad którym spędzono kilka lat (przeciętnie 3 lata). Krótko mówiąc taka wizja, choć w miarę sprawnie jeżdżąca, nadal powstaje tylko w celach promocyjnych oraz by zebrać pierwsze opinie fachowców o projekcie. Dlatego prezentacje planuje się na najważniejsze wystawy samochodowe, czyli salon w Genewie, Paryżu, Frankfurcie nad Menem, Detroit i Tokyo, by dziennikarze motoryzacyjni wszelkich nacji mogli na łamach swoich periodyków zachwycić się, bądź skrytykować śmiałe pomysły projektantów.

Nowinki techniczne

Pojazd badawczy testujący napęd hybrydowy

fot. Fazer – Nash

Istnieją także pojazdy badawcze, które co prawda pokazywane są na wystawach motoryzacyjnych, ale w ich przypadku w mniejszym stopniu chodzi o sylwetkę i o motywy stylizacyjne, lecz o nowatorskie rozwiązania techniczne i technologiczne. Śmiało można powiedzieć, że jest to pewien wybieg marketingowy, wszak większość nowych konstrukcji daje się wdrożyć do samochodów produkowanych seryjnie – no chyba, że chodzi o coś zupełnie przełomowego, wymagającego płyty podłogowej o bardzo nietypowej konfiguracji.

Kolejny artykuł z cyklu „Samochody z innej bajki” przybliży najsłynniejsze ośrodki stylistyczne na świecie i liczących się w branży motoryzacyjnej projektantów.

Galeria zdjęć przedstawia proces powstawania Opla Insignia – Car Of The Year 2009