Młodzież wybrała się na spacer po drodze ekspresowej
Nikomu nie trzeba tłumaczyć, że chodzenie po drodze ekspresowej może być śmiertelnie niebezpieczne? Tym młodym ludziom najwyraźniej trzeba i to bardzo dosadnie.
Ruch pieszych i rowerzystów jest zabroniony na drogach szybkiego ruchu i nietrudno zrozumieć dlaczego. To szybkie i bezpieczne ciągi komunikacyjne, między innymi dlatego, że jedynymi uczestnikami ruchu, są tam pojazdy rozwijające niemałe prędkości.
Co w takim razie robi na drodze S52 młodzież, przechadzająca się skrajem drogi? Według znaków, zaraz po zjeździe w prawo znajduje się centrum handlowe. Piesi nie mieli więc daleko do miejsca, w którym mogli poruszać się legalnie. A co robili w tym miejscu? Może chcieli popatrzeć z mostu, na płynącą poniżej rzeczkę Wapienicę?
Samochody wjechały w dystrybutory na stacji. Buchnęły płomienie!
Chwila nieuwagi, jedna zła decyzja i można wpakować się w poważne kłopoty, nawet takie zagrażające życiu!
Zdarzenie miało miejsce w miejscowości North Brunswick w stanie New Jersey. Na nagraniu z kamery monitoringu, widzimy jak pewien kierowca chciał zjechać na stację benzynową, skręcając ze środkowego pasa. Nie popatrzył wcześniej w lusterko i zajechał drogę prawidłowo poruszającemu się autu na prawym pasie.
Oba pojazdy wjechały na stację, niszcząc dwa dystrybutory z paliwem, które stanęły w ogniu. Na szczęście nie zapalił się od nich żaden z samochodów, a płomienie szybko się zmniejszyły. Według opisu nagrania, nikt nie został poważnie ranny.
Suzuki V-Strom 1050XT – test, opinia i wrażenia z jazdy
Oto test motocykla pełnoletniego. Dlaczego? Bo V-stroma znamy już 18 lat. Przed wami jednak najnowsze Suzuki DL 1050, w bogatej wersji XT.
Motocykle kupuje się i kocha za ich wygląd. To on jest pierwszym kryterium oceny. Własności jezdne – owszem, są ważne, jednak sylwetka jednośladu musi się podobać.
Suzuki DL 1050 XT – wygląd
Pierwsze wrażenie, jakie wywiera Suzuki DL 1050 jest niczym powrót do przeszłości. Motocykl nosi znamiona swojego słynnego brata, prezentowanego w 1988 roku, czyli modelu DR-Big 750 S. Projektanci Suzuki zadbali tu o nawiązania do swojego kultowego jednośladu – widać też sporo inspiracji DR-Zetem. Spiczasty element z przodu, zwany pieszczotliwie dziobem, linia zbiornika paliwa i osłona ramy jest wyraźnie zapożyczona z DR-Z, który z sukcesem startował w Rajdzie Paryż Dakar w latach 80. Przedni reflektor nadal ma prostokątny kształt, tylko zamiast halogenów, zainstalowano tu pełne oświetlenie LED (także kierunkowskazy i tylne lampy). Wariant XT poznacie także po lusterkach; są bardziej opływowe, podczas gdy w zwykłym DL 1050 – kwadratowe.
Dziś „duży V-Strom” to motocykl wyposażony w standardzie w przydatne orurowanie chroniące silnik np. przed uderzeniami większych kamieni, ale też wgnieceniami po wywrotkach. Zaraz za przednim kołem, frontalnie, zamontowany jest filtr oleju, który też wydaje się być dobrze zabezpieczony przed uszkodzeniami. Ramę nad silnikiem chroni specjalna osłona.
Najbardziej jednak podoba mi się, poza samą sylwetką – jakże polskie, biało-czerwone malowanie, które naprawdę ładnie prezentuje się we właściwie każdych warunkach i okolicznościach. Tylko producent twierdzi, że jest ono pomarańczowe… Gdy chodzi o widoczność na drodze i nawiązanie do obecnie już zabytkowego DR-Zeta, to do wyboru jest również ciekawy, żółty lakier, który wrócił wraz z tym modelem do łask wielbicieli marki.
Suzuki DL 1050 XT – za kierownicą
Ale wygląd to nie wszystko, więc spieszę donieść, jak się na tym motocyklu siedzi. Po pierwsze kanapę (w wersji XT zmodernizowaną) można opcjonalnie regulować o dwa centymentry, za pomocą narzędzi dostępnych w zestawie z motocyklem. Co ważne dla niższych motocyklistek i krótkich panów, to dość wysoko umieszczone siedzisko – na 85 centymetrach. Jest też dostępne w opcji siedzisko o trzy centymetry niższe niż standardowe. Pod podwójnym siedzeniem umieszczono gniazdo 12V, więc można naładować lub zasilać mobilne urządzenia.
Pokrycie siedziska zapobiega ślizganiu się kierowcy i nie jest zbyt miękkie. Pozycja jest wygodna, wyprostowana. Z moim wzrostem, a mierzę 170 centymetrów, dotykam czubkami palców do podłoża, co zapewnia mi komfort na asfalcie, ale już w grząski i wyboisty teren bym się dużym V-Stromem nie wybrała. Nie dlatego, że nie jestem wyjątkowo wysoka, ale dlatego, że to nie jest motocykl terenowy. Jest na to zbyt ciężki – jego masa to 247 kilogramów – i w standardzie ma montowane opony (radialne Bridgestone Battlax Adventure A41, 110/80 R19 na przedniej i 150/50 R17 na tylnej osi), które idealnie czują się na szosie, ewentualnie utwardzonym szutrze. Mimo to podnóżki zaprojektowano w taki sposób, by wygodnie można było na nich stać jadąc po nierównym terenie – są też szersze niż w poprzednim modelu.
Na wyświetlaczu LCD – który pokazuje wskazania w tzw. negatywie i zarówno w słoneczny dzień, czy w nocy, a także podczas deszczowej pogody, jest bardzo czytelny – możemy znaleźć przydatne informacje dotyczące paliwa (zużycie chwilowe i średnie, zasięg, wskaźnik poziomu) oraz aktualnie wybrane ustawiania. Oczywiście poza prędkościomierzem i obrotomierzem (oba w pełni cyfrowe), jest tu m.in. wskaźnik włączonego biegu, licznik kilometrów i podróży (A, B), wskaźnik biegu jałowego, temperatury płynu chłodzącego i temperatury otoczenia, miernik napięcia, tryb SDMS, tryb kontroli trakcji, tryb ABS. Dodatkowo lampki kontrolne pokażą włączony tempomat, czy system hill hold. Warto w tym miejscu podkreślić, że Suzuki jest pierwszym producentem motocykli, który wprowadził układ wspomagania ruszania pod górę, wspomaganie zjazdu ze wzniesienia i system kontroli obciążenia.
Ale czy z takim wyglądem i elektroniką za pokładzie DL 1050 XT – jak zapowiada Suzuki – to rzeczywiście mistrz przygody?
Suzuki DL 1050 XT – wrażenia z jazdy
Chwytam za odchudzoną i nieco węższą w stosunku do poprzednika, aluminiową kierownicę, na której zamontowano przydatny uchwyt do nawigacji (po lewej stronie panelu wskaźników możemy ją podłączyć pod gniazdo USB). Przełącznik przy lewej manetce służy do poruszania się między trybami ustawień wyświetlacza – przycisk up / down rozpoznaje też długość wciśnięcia. Przełącznik trybu pracy „mode” pozwala mi z kolei wybrać tryby pracy silnika. Tryb A, najbardziej sportowy, zapewnia błyskawiczną reakcję przepustnicy, B – nieco delikatniejszą, C – najbardziej łagodną, idealną na deszczowe dni. Ten system współpracuje także z układem kontroli trakcji, który został w nowym V-Stromie zmodernizowany. Tu znów mamy do dyspozycji trzy programy – które różnią się czasem i poziomem interwencji systemu – oraz możliwość całkowitego wyłączenia kontroli trakcji. System dystrybuuje moc płynie i nie przeszkadza nawet w dynamicznej jeździe. Pozycja 1 jest przeznaczona do jazdy sportowej, przy minimalnej interwencji układu w funkcjonowanie motocykla. Pozycja 2 to idealny balans pomiędzy skrajnymi ustawieniami, do codziennej jazdy w normalnych warunkach drogowych. Pozycja 3 przeznaczona jest do jazdy w złych warunkach drogowych, po mokrej i śliskiej nawierzchni, z maksymalnym poziomem kontroli trakcji. Aby zmienić ustawienie przepustnica musi być całkowicie zamknięta.
Zacznijmy od wygody podróżowania. Szyba świetnie chroni przed wiatrem przy autostradowych prędkościach. Ktoś powie: no tak, ale Ty masz metr 70. Jednak dla wyższych jest regulacja, która umożliwia aż jedenaście ustawień w zakresie pięciu centymetrów, także nawet wysocy kierowcy będą mieć tu dobrą ochronę przed wiatrem, deszczem, czy piachem sypiącym się spod kół poprzedzającego nas motocykla. W dodatku siedzisko jest mega wygodne i podczas mojej trasy, mierzącej około 500 km, pupa mi się nie zmęczyła. Kanapa jest wykonana jakby z żelu, czy jakieś układającej się do pośladków pianki – idealna na długą trasę. W zimnych miesiącach podrzewane manetki ogrzeją dłonie odziane nawet w najgrubsze rękawiczki.
Dźwignia sprzęgła – wykonana w technologii SCAS – działa tak lekko, jak klamka hamulca w rowerze, a skrzynia wybiera precyzyjnie przełożenia, gdy tylko dam jej znać lewą stopą. Przez 500 kilometrów trasy, jaką zrobiłam za każdym razem bieg wchodził idealnie.
Zerkam na prawo na manetkę gazu. Jest zespolona z elektroniczną przepustnicą, którą zamontowano tu po raz pierwszy (w tym segmencie motocykli Suzuki). Została tak sprytnie skonstruowana, że oddaje bardzo naturalne odczucia przy przyspieszaniu. A skoro jest już elektroniczna przepustnica to być może wkrótce zobaczymy w tej klasie motocykli także quickshifter, kto wie? Ale to melodia przyszłości.
Jak to działa? Wystarczy lekkie dotknięcie manetki – z którą nie trzeba się siłować – by dodać gazu, a jednocześnie stawia ona lekki opór. Wnet masz pakę na liczniku. Tak jakby manetka była twoim mózgiem, który dokładnie wie, jak szybko chcesz przyspieszyć, czy zwolnić i ma telepatyczne, bezpośrednie połączenie z silnikiem, który dokłada wszelkich starań, aby spełnić twoje życzenia. A podczas dłuższych podróży, po prostu ręka się nie męczy, gdy utrzymujesz stały gaz.
No chyba, że używasz tempomatu – dostępny jest wyłącznie w wersji XT. Można z niego korzystać od prędkości 50 km/h do 160 km/h, przy włączonym czwartym lub wyższym biegu.Co prawda ustawienia trybów (mapa, trakcja, abs), wyświetlacza (kontrola zużycia, czy przebiegu) i tempomatu są realizowane przez ten sam zestaw przycisków, więc jeśli włączymy tempomat, to nie możemy ani zmieniać trybów, ani przełączyć sobie widoku zużycia. To z jednej strony jest racjonalne, bo jednak tempomat ma ważniejszy priorytet, ale jak chcę sprawdzić ile mam jeszcze zasięgu, to muszę wyłączyć tempomat i dopiero wchodzić w opcje.
Jazda po zakrętach
Gdy pojeździsz trochę po zakrętach, to okazuje się, że silnik ma całkiem niezły „dół” i liniowo wkręca się z niskich obrotów, oddając moment bardzo płynnie, bez szarpnięć i denerwujących drgań. Z kolei na wysokich obrotach ma się wrażenie, że ten pęd kół do przodu nie ma końca, że zarówno moment jak i moc jest stale oddawana na maksymalnym poziomie, a w zakresie 7-10 tysięcy wjeżdżasz do bram raju. Jednak podobnie jak miłe jest przyspieszanie, tak skuteczne jest hamowanie. Nawet z dużych prędkości odbywa się błyskawicznie, a na mokrym, dzięki ABSowi (działa także w zakręcie), zwalniamy naprawdę bezstresowo. ABS można również ustawić w jednym z dwóch trybów: albo daje minimalną czułość układu, albo pozwala na jego zdecydowanie szybszą interwencję.
Średnio DL 1050 XT zużył podczas jazdy mieszanej 5,4 l na sto kilometrów. Średnia z ostatnich 4 tysięcy kilometrów – 5,7 l. Przy prędkości autostradowej (na niemieckiej autostradzie około 150-160 km/h), w układzie kierowca z pasażerem i z zapakowanym kufrem zużycie wzrosło do około 6,5 l. Na polskiej autostradzie utrzymuje się w granicach 6 litrów na setkę. Zbiornik mieści 20 litrów paliwa. W podwójnej obsadzie i przy załadowanym motocyklu włącza się system reagujący na dodatkowe obciążenie.
Kiedy motocykl zostanie zatrzymany na drodze prowadzącej pod górę, moduł IMU monitoruje jego pozycję i aktywuje układ hamulców – automatycznie blokuje tylne koło na ok. 30 sekund, zapobiegając staczaniu się w tył motocykla, nawet gdy kierowca zwolni hamulec. Gdy kierowca odpuszcza dźwignię lub pedał hamulca, ECU wykrywa zamiar ruszenia i płynnie zwalnia hamulec. Ten system to absolutny strzał w dziesiątkę!
Suzuki DL 1050 XT – zawieszenie
Suzuki DL 1050 XT na dłuższych trasach jest bardzo wygodny, jednak mam wrażenie, że nieco usztywniono zawieszenie – dlatego tak dobrze się jeździ po zakrętach. Na długie proste możemy zawias regulować (napięcie sprężyny, kompresję i odbicie) i to wielostopniowo – łatwo to zrobić za pomocą pokrętła tłumiąc odbicie, albo regulując przednie zawieszenie, już z użyciem narzędzi.
Podczas jazdy czuć, że popracowano tu głównie nad kontrolą trakcji i stabilnością siły hamowania. V-Strom XT zachowuje się bardzo intuicyjnie nawet na śliskiej, grząskiej czy nierównej nawierzchni. Łatwo go wyczuć i odpowiednio szybko zareagować. Z pewnością jednak wysoki środek ciężkości może zaburzać nieco utrzymanie motocykla w równowadze, zwłaszcza podczas jazdy po błocie, lub w większym offroadzie. Jednak jest tu tak dużo elektroniki, że czujniki zdecydowanie szybciej niż my wiedzą, gdy dzieje się coś nieprzewidzianego i reagują błyskawicznie. To Suzuki Intelligent Ride System, w skrócie SIRS, który cały czas wspomaga kierowcę w różnych sytuacjach na drodze.
Na normalnych, asfaltowych drogach, elektronika nam się praktycznie nie wtrąca do jazdy, lecz gdy z nich zjedziemy, lub gdy warunki na drodze są niesprzyjające, możemy wybrać jeden z trzech trybów kontroli trakcji, odpowiednią mapę silnika i tryb działania ABS – wówczas bezpiecznie dojedziemy do celu.
Suzuki DL 1050 XT – opinia
Na pytanie czy jest to mistrz przygody, odpowiadam: tak – zdecydowanie. Tej pełnej uśmiechu na twarzy i radości z jazdy po górskich zakrętach. Tej, w której eksplorujesz alpejskie przełęcze. Tej, w której jedziesz przez pół Europy krajobrazowymi szosami z dala od autostrad. Zajmuje Ci to więcej czasu, ale za to nawijasz kilometry – dzięki wysokiej szybie w pełnym komforcie akustycznym – na wygodnej kanapie, otoczona(-ny) pomocną, intuicyjną w obsłudze elektroniką (SIRS), która daje Ci klarowne informacje, co się dzieje z motocyklem. XT – jeśli nie cofasz zbyt często i nie manewrujesz na postoju, kompletnie nie sprawia wrażenia ciężkiego motocykla podczas jazdy. A do tego wygląda świetnie – wykonana ze szczotkowanego i anodowanego aluminium osłona silnika, osłony dłoni i orurowanie nadają mu w płeni offroadowego charakteru. Dawno nie jeździłam tak dużym motocyklem, który się tak łatwo i przyjemnie prowadzi.
Producent określa DL-a mianem „sportowo-turystyczny” – dla mnie jest typowym długodystansowcem. Gdybym miała go porównać do samochodu, powiedziałabym, że jest komfortowym, zadziornie wyglądającym SUV-em do podróżowania przez pół Europy, który pod maską ma mocny silnik. Z pewnością duży V-Strom mógłby zagościć w moim garażu.
Suzuki V-Strom 1050XT – cena
Podstawowa wersja Suzuki V-Strom 1050 kosztuje 52 900 zł. Suzuki V-Strom 1050 XT kosztuje 59 900 zł. Motocykl jest produkowany w japońskiej fabryce w Hamamatsu.
Suzuki DL 1050 XT – dane techniczne
silnik: chłodzony cieczą, 4-suwowy silnik DOHC V-Twin o poj. 1037 cm3 , wtrysk, ,spełnia normy emisji spalin Euro 5 moc (kW): 79 kW/8500 obr./min – 107 KM maks. moment obr. (Nm) 100 Nm/6000 obr/min średnie zużycie paliwa (wg producenta): 4,9/100 km średnie zużycie paliwa (podczas testu): 5,4/100 km zawieszenie przód: odwrócone teleskopowe, sprężyny śrubowe, amortyzatory olejowe pełni regulowane, przednie amortyzatory KYB o średnicy 43 mm zawieszenie tył: wahacz wleczony, sprężyny śrubowe, amortyzator olejowy wleczony, z pojedynczym amortyzatorem KYB (regulacja ciśnienia i napięcia sprężyny oraz siły odbicia amortyzatora) masa własna: 247 kg sprzęgło: SCAS – Suzuki Clutch Assist System hamulec przedni: podwójny tarczowy hamulec tylny: pojedyncza tarcza opony przód / tył: 110/80 R19 / 150/70 R17
BMW M3 Touring – już trwają testy! Co wiemy o pierwszym kombi z serii M3?
Firma BMW potwierdziła plany produkcji pierwszego w historii M3 Touring, czyli kombi. Samochód trafi na rynek za 2 lata i ma być jedną z najbardziej praktycznych odmian sportowego modelu klasy średniej. Testy drogowe ruszą lada chwila.
Na kilka tygodni przed premierą nowego BMW M3 Sedan coraz wyraźniej widać oznaki niezwykłej różnorodności w gamie samochodów BMW M klasy średniej. Wraz z nowymi BMW M4 Coupe, BMW M3 Sedan (premiery we wrześniu tego roku), BMW M4 Cabrio (premiera w przyszłym roku) na rynku pojawi się BMW M3 Touring.
Co ciekawe, jeszcze w zeszłym roku prezes BMW powiedział w rozmowie z „Car Magazine”, że firma nie ma w planach produkcji M3 Touring i jeśli ktoś oczekuje wersji M w rodzinnym nadwoziu, musi szukać SUV-ów. Powodem takiej decyzji miało być zbyt małe globalne zapotrzebowanie na mocne kombi. Od tego czasu najwyraźniej coś się w tej kwestii musiało zmienić.
BMW już wcześniej łączyło sportowe wersje M z nadwoziem Touring. Miało to jednak miejsce tylko w większym M5, w drugiej i czwartej generacji tego modelu.
Pierwsze BMW M3 Touring jest wciąż na wczesnym etapie swojego około dwuletniego procesu rozwoju i w najbliższych miesiącach będzie poddawane rygorystycznym testom.
Według spekulacji nowe BMW M3 Touring ma mieć około 480 KM. Taką moc wytworzy umieszczony pod maską 6-cylindrowy silnik M TwinPower turbo. BMW zapewnia, że M3 Touring zagwarantuje równie emocjonujące osiągi i da tyle samo radości z jazdy i jej precyzji, co pozostałe wersje nadwoziowe. Zaznacza przy tym, że M3 Touring będzie znacznie praktyczniejszym i wygodniejszym samochodem do jazdy na co dzień.
Nowe M3, w każdej wersji nadwoziowej, najprawdopodobniej otrzyma gigantyczne „nerki” z przodu, takie jak w serii 4. Szerokie osie, rzucające się w oczy duże wloty powietrza z przodu i cztery rury wydechowe z tyłu mają jednak nie pozostawiać wątpliwości, że kultowe DNA M będzie w pełni wyczuwalne, pomimo nowego projektu nadwozia.
Niedługo egzemplarze testowe BMW M3 Touring wyjadą na tor Nürburgring w Niemczech, gdzie inżynierowie będą pracować nad zachowaniem pojazdu podczas jazdy torowej. Fanom marki nie pozostaje więc nic innego, jak uzbroić się w cierpliwość i czekać na oficjalną premierę samochodu.
Kierowcy Mercedesa obawiają się o stan opon w trakcie GP Hiszpanii
Przed startem wyścigowego weekendu w Hiszpanii obaj kierowcy Mercedesa obawiają się o stan swojego ogumienia w trakcie wyścigu. Czy to szansa dla rywali na wygranie ze Srebrnymi Strzałami?
Podczas dwóch ostatnich wyścigów na torze Silverstone bolidy W11 zespołu Mercedesa miały problemy z oponami.
W Grand Prix Wielkiej Brytanii najpierw pękła lewa przednia opona w bolidzie Valtteriego Bottasa, a parę okrążeń później taka sama sytuacja dotknęła Lewisa Hamiltona, który na trzech kołach przejechał linię mety i wygrał Grand Prix.
Grand Prix 70-lecia Formuły 1 zostało całkowicie zdeterminowane przez tempo zużycia opon. Na oponach obu Mercedesów szybko pojawiało się pęcherzykowanie. Sytuację tę wykorzystał Max Verstappen, który dzięki lepszej strategii i zarządzaniu oponami wygrał wyścig.
Przed startem wyścigowego weekendu w Hiszpanii obaj kierowcy Mercedesa ponownie obawiają się o stan swojego ogumienia w trakcie wyścigu. Lewis Hamilton wyznał:
Spodziewam się, że na tym torze będziemy mieli problemy podobne do tych, które spotkały nas na Silverstone, zwłaszcza jeżeli będzie gorąco, a na to się zapowiada. Może nie będzie tak źle, ale z pewnością jest to pewne wyzwanie. Wybór opon będzie taki sam, jak na pierwszy wyścig na Silverstone, więc czeka nas trudna przeprawa.
Jego zdanie podziela Valtteri Bottas:
Zgadzam się z tym, że będzie to swego rodzaju wyzwanie. Nie widziałem prognoz, ale wydaje się, że będzie gorąco. Red Bulle są wtedy mocne.
Komentarze