Mitsubishi L 200 do Maroka

Samotna wyprawa przez pół Europy to z pewnością wyzwanie. Istnieje kobieta, która dojechała za kierownicą Mitsubishi L200 aż do niewielkiej miejscowości Merzouga w Maroku. Zamieszczamy jej ciekawą opowieść o tej wyprawie.

Mitsubishi L200
fot. autorka

Mitsubishi L200 to niezawodny, choć nie bardzo komfortowy towarzysz podróży. Na dystansie ponad 8 tysięcy kilometrów mojej samotnej wyprawy sprawdził się znakomicie. Podjęliśmy wyzwanie – ja i L200 – bo przelot samolotami, choć trwa krócej, nie pozwala na zabranie tysiąca potrzebnych w miejscu docelowym przedmiotów. Do tego podróż samochodem z Polski aż na Gibraltar i do Afryki to możliwość odkrywania miejsc, o istnieniu których nawet nie mamy dzisiaj pojęcia. Skusiła nas więc (mnie i L200) droga z Gdańska do Merzougi – małej, pustynnej wioski na południowym-wschodzie Maroka.
Pięcioosobowa kabina i duża, pojemna skrzynia pickupa, pozwalają na wyposażenie podróżnika we wszelkie niezbędne do podróży i pobytu na pustyni rzeczy. Niezbędne, przede wszystkim, wydawało się dodatkowe koło zapasowe, komplet kluczy, paski
w razie potrzeby wymiany oraz zapasowe płyny.
Przed drogą, ciężaróweczka została poddana gruntownemu przeglądowi. Efekty były prawie znakomite. Klimatyzacja (nieoryginalna dorabiana w W-wie za 5500 pln) po naprawach wytrwała aż 2000 km (zwykle zresztą działa tylko zimą). Po raz pierwszy odmówiła współpracy na południu Francji, kiedy wreszcie zrobiło się naprawdę gorąco. Sierpień i południe Francji to idealny poligon do testowania klimatyzacji. Maroko okazało się jeszcze lepsze, temperatura dochodziła do 56 stopni. Luz w kierownicy, naprawiany prawie przez 5 tygodni, powrócił po 1500 km i towarzyszył mi już do końca podróży i tak pozostało do dzisiaj. W Castelnaudary (południe Francji) podjęłam trud naprawienia klimatyzacji (mając na uwadze spodziewane upały w Afryce), co okazało się trudne, ze względu na kłopoty językowe i związane z tym trudności wytłumaczenia konieczności spawania aluminium w osłonie argonu. Klimatyzacja po napełnieniu w Castelnaudary działała jeszcze 2 dni i ostatecznie odmówiła współpracy 200 km  za Tangerem przy temperaturze 45 stopni. To były stosunkowo drobne uciążliwości, które nie odebrały absolutnie blasku przygodzie.

Zamieniam samochód na wielbłądy
fot. autorka

Marokańskie drogi są nadspodziewanie dobre, co skłania do przekraczania dopuszczalnej prędkości. 
Ze zdumieniem odkrywałam kolejne, misternie ukryte wśród afrykańskiej roślinności patrole żandarmerii. Przypominało to najlepsze momenty polskich funkcjonariuszy ery wczesnego komunizmu.

Pustynia zniewoliła mnie swoim pięknem. Wysokie na ponad 150 m pomarańczowe diuny (uzyskują nasyconą barwę powyżej 28 stopni Celsjusza), rozlewają się falującym oceanem na przestrzeni kilkudziesięciu kilometrów. Przesiadam się z samochodu na wielbłąda i po godzinie nie wiem już pustynia to, czy ocean piasku w drżącym od gorąca powietrzu. Wokół piaskowych wysp – kamienna hamada, usiana zwapniałymi ciałami skorupiaków sprzed milionów lat. Tubylcy czerpią z tego bogactwa. Rozłupane kamienie odsłaniają nieistniejące już byty, skwapliwie wydobywane na światło dzienne przez cierpliwe ręce Berberów. Turyści zabierają potem do domów amonity i muszle jako pamiątki dawno już zapomnianych epok. Na jednym nieboskłonie: słońce i księżyc. Cud i szaleństwo.

Ogrody
fot. autorka

Merzouga, to nazwa pochodząca od słowa – „mer” czyli morze. Chociaż jest pustynią, wody tu dostatek, można znaleźć ją już metr lub półtora pod powierzchnią ziemi. Problemem jest jej dystrybucja. Za dostarczaną wodę, latem zawsze przyjemnie ciepłą, trzeba płacić.

Tutejsza ludność to Berberowie, sławni w Afryce Blue People – Touaregowie. Byli na tej ziemi nomadami, zanim przybyli tu Arabowie, Francuzi i znowu Arabowie. Są muzułmanami, chociaż ich rodowód jest starszy niż islam. Osobiście myślę, że wierzyli w wodę, wiatr i piasek. To dzielny, cierpliwy i przyjazny lud. Są cierpliwi jak czas i pogodni jak słoneczny dzień. Dzielą się wszystkim choć sami niewiele posiadają. Zawsze znajdziesz miejsce w ich gościnnym i pogodnym gronie. Kobiety są ciche i skromne, mężczyźni dzielni i nieśmiali. Ok. 20 lat temu zamienili wędrowny tryb życia na osiadły. Rolnictwo jest ciągle wyzwaniem dla tej niegdyś wędrującej społeczności. Ogrody- cudowna esencja rolnictwa tych ziem – są przedsionkiem raju. Ożywczy, boski cień, śpiew ptaków, zapach dziesiątek upraw, smak i zapach szemrzącego strumienia, w największym skwarze pozwalają Ci wierzyć, że jesteś w cudownych ogrodach Edenu.

Kontrasty pomarańczowej pustynii
fot. autorka

W warunkach pustynnych L200 radziło sobie niezawodnie. Zarówno piaszczyste łachy, jak i kamienna hamada, z kamieniami do 30 cm średnicy nie stanowiły dla L200 żadnej przeszkody. Wysokie, ciężarowe zawieszenie, opony Grabber (miękkie z grubym terenowym bieżnikiem), sprawna skrzynia biegów, uczyniły z tej wyprawy beztroską przygodę w trudnym lecz, dzięki L200, oswojonym terenie.

Żeby oddać sprawiedliwość, muszę przyznać,
że nie znając do końca możliwości mojej ciężaróweczki, nie odważyłam się wjechać pomiędzy diuny czyli wydmy mające nawet do 150 m wysokości. Zamierzam spróbować tej przygody ponownie w lipcu bieżącego roku. Tym razem piaski będą moje! A co tam! Za trzecim razem kupię wyciągarkę.

Amatorki takiej przygody zapraszam do wspólnej podróży. Najbliższa rozpoczyna się 17 lipca i będzie trwała 3 tygodnie. Potem będą z pewnością następne w listopadzie, marcu…..

Najnowsze

Jak wybrać motocykl dla początkującej motocyklistki?

„Co na pierwszy motocykl?" to odwieczne pytanie przewijające się na jednośladowych forach. Pytanie niby proste, ale właściwie jaki sprzęt polecić na początek moto-nowicjuszowi, kiedy na rynku dostępnych jest tyle dobrych maszyn? Niełatwo podjąć decyzję, a od niej - wbrew pozorom - wiele zależy. Przede wszystkim zdrowie, a nawet życie. I nie jest to przesadą.

Suzuki Hayabusa
fot. Suzuki

Większość świadomych zagrożeń motocyklistów, zapewne zgodzi się z radą: absolutnie nie należy na początek kupować największego, lub najszybszego dostępnego na rynku sprzętu – bo akurat znalazły się na niego fundusze. Niby to oczywiste, ale wystarczy porozmawiać z jakimkolwiek dealerem motocyklowym utwierdzając się w przekonaniu, że zdecydowanie zbyt często adepci dwóch kółek decydują się na kupno motocykla „na wyrost”. Wybierają maszyny o dużej pojemności podkreślając, że słabszy sprzęt szybko im się „znudzi”, albo „objeździ”. Zdarza się nawet, że kupują motocykle, na których nie mieli okazji się wcześniej przejechać. Sprzedawcy jednośladów śmieją się zwłaszcza z takich napaleńców, którzy kupują sporo za duży, zwykle drogi motocykl, wytaczają się ostrożnie kilkadziesiąt metrów poza salon i „wykładają” przy najprostszym manewrze, uszkadzając np. klamkę sprzęgła, kierunkowskaz, czy lusterko. Niby to typowa tzw. „gleba postojowa”, podczas której jeździec zwykle wychodzi bez szwanku, ale zarówno motocykl, jak i duma kierowcy pozostają nadwrężone.

Krąży w światku motocyklowym także z jednej strony wesoła, a z drugiej jednak smutna historia o dwóch dziewczynach, które kupiły sobie po Harley’u (Sportster 1200) i nie odebrały ich do tej pory od dealera ponieważ… nie zrobiły jeszcze prawa jazdy. Jasne jest, że to jeszcze nie problem; gorzej byłoby, gdyby zasiadły za stery i popisały się efektownym „stoppie” przy pierwszej okazji. Nie wykluczone zresztą, że po tym fakcie zraziłyby się do jednośladów do końca życia. Lepiej sądzić, że może po prostu szlifują umiejętności. Oby…

Niestety, nie każdy może liczyć na dobrą radę doświadczonego i zaprzyjaźnionego motocyklisty. Wiele osób kieruje się dbałością o własny wizerunek, prezencją na maszynie i spodziewanym uznaniem wśród znajomych, zamiast zastanowić się nad walorami użytkowymi motocykla, kwestiami dotyczącymi jego eksploatacji, czy w ogóle własnego potencjału na jego wykorzystywanie w określonych warunkach. Mowa tu o przeciętnie rozwijanych prędkościach, jakości nawierzchni, którą zwykle pokonujemy, dystansów do przemierzania i chęci zabierania ze sobą pasażera, czy bagażu.

Honda ST1300 Pan European
fot. Honda

Jeśli zatem nie jesteś doświadczoną motocyklistką, nie kupuj mocnego Suzuki Hayabusy, czy Kawasaki ZX14. Nie rozglądaj się za ogromnym krążownikiem szos typu Honda Goldwing lub BMW LT, nie kupuj też na pierwszy motocykl Harley’a-Davidsona większego niż Sporster. Nie wybieraj sportowo-turystycznej maszyny w rodzaju BMW K1200 GT, Kawasaki 1400 GTR Concours 14, Hondy ST1300 Pan European albo Yamahy FJR1300 na pierwsze przejażdżki.

Zrezygnować z marzeń? Niekoniecznie. Po prostu przełożyć ich realizację w czasie.

Suzuki GSF Bandit 650 SA
fot. Suzuki

Czy aby na pewno średnia półka?
Tu opinie są podzielone. Ta klasa, nazwijmy ją „wagi średniej” obejmuje bardzo zróżnicowaną grupę motocykli, w tym sportowych, czy sportowo-turystycznych, zwłaszcza z przedziału 600-900 cm3. Znajdzie się w niej zarówno Sportster 883, najmniejszy z rodziny Harley’a, jak i wymagające sporych umiejętności i doświadczenia motocykle crossowe oraz enduro.

Argumentem przemawiającym „za” takim zakupem jest fakt, że początkujący motocyklista zaczynający od średnich motocykli, będzie mógł – przy odrobinie rozsądku podczas pierwszych tysięcy kilometrów „dorastać” do swojego sprzętu i wjeżdżać się w niego sukcesywnie. Niebawem nabierze więcej pewności, by móc w pełni wykorzystać możliwości maszyny. Takie podejście można uznać za ekonomiczne, przy założeniu, że nowicjusz nie przewróci się na pierwszym zakręcie, bo jednak chciał „sprawdzić czy ogrania maszynę”. To opcja dla powściągliwych i dalece rozsądnych. Tak postępują zwykle Ci, którzy uważają, że nie muszą przecież wykorzystywać pełnej mocy motocykla odrazu jak na niego wsiądą, tylko wolą mieć taką możliwość w razie potrzeby. Inni są zwolennikiem teorii, że mniejsze pojemności sprawdzili już podczas szkolenia (czyli wcześniej byli świadomi konieczności nauki) i poradzą sobie teraz z cięższym, czy mocniejszym jednośladem.

Okiełznać moc i masę
Przy doborze pierwszego, jak i kolejnego motocykla, na pewno warto mieć na względzie ważny wskaźnik, jakim jest relacja mocy jednośladu do jego masy. Im lżejszy sprzęt i większy silnik, tym trudniej będzie go opanować nowicjuszowi. Dla przykładu flagowa maszyna Yamahy – YZF-R1, waży „na sucho” 206 kg i dysponuje mocą 182 KM, co daje 0.9 konia mocy na 1 kg masy motocykla – to jakby do Fiata Punto wstawić silnik od Bugatti Veyron’a. Tymczasem silnik cruisera o zbliżonej do R1 pojemności, np. Kawasaki VN900, dysponuje 50 KM przy masie jednośladu wynoszącej 278 kg, co dla wielbicieli delektowania się jazdą w zupełności wystarcza.
Z rodziny średnich, aczkolwiek mocarnych „przecinaków”, wymienić można Suzuki GSX R-750, która przy masie 198 kg oferuje 150 KM; daje to podobny wynik jak w przypadku R1, czy zatem warto koniecznie kupować „litrówkę” (motocykl o pojemności 1000 cm3)?
Często wybierana przez kobiety Honda VT750C Shadow z analogiczną do wspomnianej Suzuki pojemnością, która waży 256 kg, ma o ponad 100 KM mniej i oczywiście inny charakter, zarówno samego silnika, jak i jazdy. Jednak przytoczone przykłady mamy nadzieję skłonią do przemyśleń, że dobrze jest się dokładnie zastanowić nad wyborem nie tylko rodzaju maszyny (np. cruiser, sportowy, turystyczny, naked), ale także odpowiedniej masy i pojemności, którą damy radę okiełznać. Jest to szczególnie ważne przy wyborze terenowych jednośladów; lekceważenie mniejszych pojemności lekkich motocykli z klasy enduro, czy crossowych może się skończyć szybkim sprowadzeniem „nomen omen” na ziemię.

Honda Nighthawk 250
fot. Honda

 

Waga piórkowa
Najczęściej doradzany przez fachowców zakup lekkiego motocykla, wydaje się niektórym mocno konserwatywny, jednak warto uwzględnić doświadczenie szkoleniowców. Wg nich lepiej jest szlifować swoje umiejętności na zwinnym, łatwo manerwowalnym sprzęcie o mniejszej pojemności (250 cm3 lub mniej).  Manewry przy małej prędkości, pokonywanie krawężników, parkowanie na nierównym podłożu, czy gdy po prostu zabraknie podparcia dla stóp, lub uślizgniemy się na sypkim podłożu – jedna chwila i leżymy. Nawet w razie efektu „emocje poniosły”, łatwiej będzie taki kompakcik podnieść bez niczyjej pomocy np. po często zdarzającej się początkującym „glebie postojowej”.
Te niewielkie motocykle są łatwiejsze w prowadzeniu i wybaczają więcej błędów, w przeciwieństwie do cięższych sprzętów, które wymagają sporo precyzji , umiejętności i wyczucia w ich kontrolowaniu. Ważną zaletą dla niektórych jest też mniejsze spalanie, jednak wiemy, że to niezbyt przekonujący argument dla wielu motocyklistów, którzy kontynuowaliby swoją pasję nawet wtedy, gdyby paliwo do motocykli było droższe, niż to tankowane do samochodów.

Jakie maluchy?
Oto przykłady motocykli polecanych jako pierwsze maszyny osobom, które zaczynają swą jednośladową przygodę. To oczywiście nie jest wyczerpująca lista, lecz skromna propozycja dla lepszej orientacji.

  • Honda Rebel 250 (Cruiser)
  • Honda Nighthawk 250 (Standard)
  • Honda CRF230L (Dual Purpose)
  • Kawasaki KLX250S (Dual Purpose)
  • Kawasaki Ninja 250R (Sport)
  • Kawasaki Eliminator 125 (Cruiser)
  • Suzuki GZ250 (Standard)
  • Suzuki DR200SE (Dual Purpose)
  • Suzuki Inazuma (Standard)
  • Yamaha WR250X (Dual Purpose)
  • Yamaha WR250R (Dual Purpose)
  • Yamaha XT250 (Dual Purpose)
  • Yamaha V Star 250 (Cruiser)

Nie oczekujemy, że każdy komu zarekomendujemy tego typu podejście, pobiegnie do salonu kupować mniejszy motocykl, rezygnując ze swojego „średniaka”. Uważamy po prostu, że stopniowe nabywanie doświadczenia i uczenie się jest w dłuższej perspektywie bardziej efektywne i bezpieczne.

Kawasaki VN900 Custom
fot. Kawasaki

 

Nowy czy używany?
Dla większości nowicjuszy zakup używanego motocykla wydaje się być bardziej praktyczny, niż kupno nowego. Powód? Bo pierwszy sprzęt traktujemy zwykle jako treningowy. Łatwiej przełknąć wywrotkę, bo prawdopodobnie motocykl i tak już posiada ślady świadczące, że ktoś na nim ćwiczył. Z mniejszym bólem serca zniesiemy uszkodzenie klamki sprzęgła, czy hamulca, kierunkowskazu, zarysowanie jakichś części; zresztą zwykle na rynku jest mnóstwo dośc tanich zamienników.
Przyjemniej uczuć się bez stresu i koncentrowania na tym, aby utrzymać fabrycznie nowy motocykl w doskonałym stanie, bez ani jednej ryski.

Gdy decydujemy się na używany motocykl, należy bezwzględnie upewnić się, że jest on w dobrym stanie mechanicznym (absolutnie ważne jest sprawdzenie geometrii sprzętu; jeśli coś z nią nie tak, to może znaczyć, że jednoślad uległ poważemu wypadkowi i nie powinnyśmy do kupować). Warto rozejrzeć się wśród oferty u sprawdzonego dealera. Mamy wówczas większą pewność, że dbający o dobrą reputację przedstawiciel handlowy, nie weźmie np. w rozliczeniu uszkodzonego sprzętu i nie będzie próbował go później „opchnąć” nieświadomemu nowicjuszowi. Czasem też, można wynegocjować z dealerem krótkoterminową gwarancję na używany motocykl.

Z kolei kupując jednoślad od osoby prywatnej z pewnością dostaniemy na niego lepszą cenę niż w salonie, jednak warto wówczas zabrać ze sobą doświadczonego i znającego się na motocyklach (w sensie mechanicznym) przyjaciela, czy poprosić o sprawdzenie motocykla w wyspecjalizowanym warsztacie. Warto też wziąć pod uwagę to, czy i gdzie znajduje się najbliższy serwis danej marki.

Dual-Purpose, czyli podwójnego przeznaczenia

Yamaha TW200
fot. Yamaha

Idealnie byłoby kupić jako pierwszy motocykl niewielki używany jednoślad z segmentu tzw. „dual-purpose”. Taki sprzęt jest na tyle uniwersalny, że poradzi sobie zarówno w mieście, jak i poza szosą, np. na szutrowej drodze. Ten rodzaj motocykla pozwala rozwijać umiejętności na stosunkowo „miękkim” podłożu – piasku, błocie (zależy od opon). Dużo śmielej można uczyć się wtedy hamowania i przyspieszania, precyzyjnego operowania sprzęgłem, gazem i hamulcem. Łatwiej szlifować umiejętność radzenia sobie z ewentualnością zablokowania kół, wpadania w poślizg – mniej lub bardziej kontrolowany – czy wręcz ćwiczyć jazdę na granicy przyczepności. To lepszy i bezpieczniejszy sposób na zdobywanie doświadczeń, niż gdyby podobna sytuacja miała przytrafić się na asfalcie, nawet jeśli na szosie ma ona nieco inny przebieg, niż na piachu. Wynosimy z takich „prób” wyuczone zachowania, których ćwieczenie w przyszłości będzie procentować podczas jazdy w ulicznych korkach, czy sytuacjach awaryjnych. No i ostatecznie duale zostały zaprojektowane do tego, żeby znosić większe obciążenia, niż typowo szosowe sprzęty, przez co doznają mniejszych uszkodzeń. W skrócie: świeżo upieczony jeździec zyskuje bezcenne doświadczenie, które nie jest tak łatwo zdobyć trenując w równie bezpiecznych warunkach na asfalcie. Zatem, gdy ktoś pyta jaki motocykl wybrać na pierwszy jednoślad, sugerujemy używany sprzęt o pojemności 250 cm3 lub mniej (nie więcej niż 400 cm3), a ideałem byłba maszyna z segmentu dual-purpose.

Traktując swój pierwszy motocykl jako treningówkę należy zdawać sobie sprawę z tego, że wraz z rozwojem doświadczenia i pewności siebie, będzie trzeba nabyć kolejny. To proces, dzięki któremu można odkryć swoje rzeczywiste możliwości i preferencje. Warto na początku też rozważyć uczestnictwo w kursach doszkalających, by móc rozwijać swe umiejętności pod okiem doświadczonych instruktorów.

O kursach doszkalających możesz przeczytać klikając tu.

Podsumowując: na pierwszy motocykl doradzamy wybór małego, używanego lekkiego motocykla „treningowego” – łatwego do prowadzenia, a zarazem na tyle uniwersalego, że nie będzie szkoda go „położyć”. Niewielki jednoślad powinien mieć silnik o pojemności nie większej niż 250 cm3.

Nie kupujmy więc wymarzonego motocykla na samym początku. Zawsze można to zrobić, gdy nowicjusz nabierze doświadczenia i pewności siebie. Warto upewnić sie też, że nowy-używany motocykl jest sprawny technicznie. Należy kupować tylko z pewnego źródła. Dobrze jest przyjrzeć się ofercie lekkich jednośladów dual-purpose; uniwersalny sprzęt pozwoli zdobyć więcej doświadczenia i umożliwi trenowanie techniki jazdy zarówno w terenie, jak i na szosie. Dowiesz się dzięki niemu, co Cię bardziej kręci i następny zakup będzie na pewno trafiony.

Najnowsze

Z przewodnikiem Michelin po USA – część wschodnia i zachodnia

Chcesz przemierzyć Amerykę Północną wzdłuż i wszerz samochodem? A może motocyklem, słynną "Route 66"? Mogą Ci w tym pomóc przewodniki Michelin opisujące wschodnią i zachodnią część kraju, które dostepne są już od początku czerwca w księgarniach.

 

fot. Michelin

Zdumiewające parki narodowe, wulkany na Hawajach, słoneczne megalopolis, gorące pustynie, wyprawy śladami Indian, mroźne jeziora Alaski, Nowy Jork – to wszystko czeka na nas w Stanach Zjednoczonych (niebawem opis wyprawy po zachodniej części kraju Fordem Expolerem).

Autorzy przewodnika wskazują turystom pomysły na aktywne podróżowanie z odrobiną adrenaliny. U wybrzeży Kalifornii i Hawajów można spróbować nurkowania, w parku Yellowstone poszukiwać stad bizonów, a następnie wziąć udział w wycieczce na kajakach po fiordach Alaski. We wschodniej części kraju na turystów czekają połowy niebieskich krabów, ujeżdżanie bydła i Szlak Appalachów – ścieżka dla pieszych przechodząca przez 14 stanów i 2 parki narodowe – mierząca  w sumie 3650 kilometrów. 

Przewodnik Michelin to 1000 stron kompendium wiedzy o kraju, porad i praktycznych wskazówek dla turystów. Wybór atrakcji turystycznych, które otrzymały trzy gwiazdki pokazuje zróżnicowanie poszczególnych stanów. Wśród wyróżnionych cudów przyrody znalazły się zarówno park Yellowstone (najstarszy park narodowy świata), Denali na Alasce (z Mount Kinley, najwyższym szczytem Ameryki Północnej) wulkany na Hawajach jak i Park Narodowy Jaskini Mamuciej (najdłuższej jaskini na świecie). Miasta, które koniecznie trzeba odwiedzić to między innymi kosmopolityczne San Francisco, „słoneczne megalopolis” Los Angeles, „miasto 175 dzielnic” Chicago, „najbardziej osobliwe centrum miejskie” – Nowy Jork oraz „ucieleśnienie ducha amerykańskiego liberalizmu” – Waszyngton.

 

 

 

fot. Michelin

Amerykańskie restauracje są pierwszymi lokalami spoza Europy, opisanymi w Czerwonych  Przewodnikach Michelin (opisujących najlepsze lokale gastronomiczne oraz hotele na świecie).

Osobne przewodniki traktują o gastronomii w Nowym Jorku, Los Angeles, Las Vegas oraz w rejonie San Francisco Bay Area & Wine Country. Najwięcej lokali z gwiazdkami Michelin (42) znajduje się w Nowym Jorku.

 

Dotychczas na rynek trafiły Zielone Przewodniki z serii Udany Weekend po Pradze, Paryżu, Barcelonie, Londynie, Rzymie i Dublinie oraz Zielone Przewodniki opisujące państwa i regiony – Włochy, Toskanię, Francję, Chorwację oraz Wielką Brytanię.

Cena każdego z przewodników 49, 90 zł

Źródło: Michelin

Najnowsze

Szóste zwycięstwo Jensona

Button jest nie do zatrzymania. Czy to nowy Schumacher? Nikt do tej pory nie robił takiego porównania, ale wyniki mówią same za siebie.

Pretendent do tytułu Jenson Button
fot. BMW

W GP Turcji na skutek błędu Sebastiana Vettela na samym początku wyścigu prowadzenie objął kierowca Brawn GP Jenson Button. To już szóste zwycięstwo Brytyjczyka w siedmiu wyścigach tego sezonu. Może pomogła mu także niezbyt trafiona strategia jaką obrał zespół Red Bulla dla Sebastiana Vettela, ale sam Vettel podczas konferencji prasowej stwierdził, że Button na tyle szybko jechał,
że kierowcy Red Bull nie mieli szans go wyprzedzić.
Z całą pewnością Brawn GP to przykład wspaniałej pracy zespołowej. Ale nie da się też ukryć, że wielką rolę w zwycięstwach Jensona Buttona odgrywa jego talent i umiejętności. Wygląda na to, że jeśli nie stanie się nic nadzwyczajnego walka o Mistrzostwo Świata w sezonie 2009 jest już rozstrzygnięte. 

Rubens Barrichello, Brawn GP
fot. Brawn GP

Drugi kierowca Brawn GP Rubens Barrichello miał na tureckim torze chyba pecha. Brazylijczyk miał poważny problem ze startem. Jego bolid zwyczajnie nie chciał ruszyć, co spowodowało spadek z trzeciej na dwunastą pozycję. Walka z Heikkim Kovalainenem na 8. okrążeniu skończyła się piruetem i spadkiem na miejsce szesnaste. Kierowca Brawn GP nie poddawał się i próbował podczas okrążenia 11. wyprzedzić Adriana Sutila. Próba ta zakończyła się uszkodzeniem przedniego skrzydła
i koniecznością zjazdu do pitlane. Barrichello powrócił jeszcze na tor, ale jego samochód odmówił jednak posłuszeństwa i na 47. okrążeniu musiał zrezygnować z dalszej walki. 

Kierowcy Red Bulla, mimo frustracji malującej się na twarzy Sebastiana Vettela po wyścigu, powinni być bardzo zadowoleni ze swojego występu. Mark Webber startujący z czwartego pola przejechał linię mety

Mark Webber i Sebastian Vettel
fot. Red Bull

jako drugi. To, że Sebastian Vettel zameldował się „dopiero” jako trzeci, mogło być wynikiem polecenia oszczędzania samochodu, jakie wydał mu inżynier na kilka okrążeń przed metą. Niemiec był szybszy od swojego kolegi z zespołu. Trudno powiedzieć, który z nich wygrałby walkę na ostatnich okrążeniach,
ale niezależnie od strategii zespół Red Bull zdobył
w Turcji 14 punktów.

Robert Kubica zaraz po starcie stracił dziesiątą pozycję na rzecz Nicka Heidfelda. Na pierwszym zakręcie musiał walczyć z Kazuki Nakajimą, ale już na drugim okrążeniu jechał na ósmej pozycji. Japończyk miał jednak problemy w trakcie drugiego pitstopu i wyjechał na tor za Polakiem. Zarówno Fernando Alonso jak i Kimi Raikkonen startujący odpowiednio z ósmego i szóstego pola już po pierwszym zjeździe do pitlane znaleźli się kolejno dopiero na czternastej pozycji i nie byli w stanie  powrócić na punktowane miejsca. Wreszcie udało się Robertowi zdobyć pierwsze 2 punkty.

Miejmy nadzieję, że to początek dobrej passy Roberta!

Poz.

Nr

Kierowca

Zespół

Liczba okrążeń

Czas

Poz. start

Punkty

1

22

Jenson Button

Brawn GP

58

1:40:44,282

2

10

2

14 

Mark Webber

Red Bull

58

+6,7 sek

4

8

3

15

Sebastian Vettel

Red Bull

58

+7,4 sek

1

6

4

 9

Jarno Trulli

Ferrari

58

+27,8 sek

5

5

5

 16

Nico Rosberg

Williams

58

+31,5 sek

9

4

6

3

Felipe Massa

Ferrari

58

+39,9 sek

7

3

7

5

Robert Kubica

BMW Sauber

58

+46,2 sek

10

2

8

10

Timo Glock

Toyota

58

+46,9 sek

13

 1 

9

4

Kimi Raikkonen

Ferrari

58

+50,2 sek

6

10

 7

Fernando Alonso

Renault

58

+62,4 sek

8

11

6

Nick Heidfeld

BMW Sauber

58

+64,3 sek

11

12

17

Kazuki Nakajima

Williams

58

+66,3 sek

 12 

13

1

Lewis Hamilton

McLaren Mercedes

58

+80,4 sek

16

14

 2

Heikki Kovalainen

McLaren Mercedes

77

+1 okrążenie

14

15

 12

Sebastien Buemi

Toro Rosso

76

+1 okrążenie

18

16

8

Nelsinho Piquet

Renault

51

+1 okrążenie

17

17

20

Adrian Sutil

Force India

28

+1 okrążenie

15

18

11

Sebastien Bourdais

Toro Rosso

15

+1 okrążenie

20

Wyc.

23

Rubens Barrichello

Brawn GP

10

+11 okrążeń

3

Wyc.

21

Giancarlo Fisichella

Force India

10

+54 okrążenia

19

Najszybsze okrążenie: Jenson Button 1:27,579

Najnowsze

Ilość paliwa przed GP Turcji

Różnice w ilości paliwa w samochodach czołowych zawodników są niewielkie. Wśród pierwszych dziesięciu kierowców najbardziej zatankowanym bolidem będzie ruszać Robert Kubica.

Jenson Button w otoczeniu mechaników
fot. Brawn GP

Zgodnie z przepisami po kwalifikacjach do wyścigu o Grand Prix Turcji FIA opublikowała wagę bolidów.
Sebastian Vettel startujący z pole position ma według naszych obliczeń nieco mniej paliwa w zbiorniku swojego bolidu niż Jenson Button. Anglik powinien być więc w stanie przejechać o 2 okrążenia więcej. Przewaga kierowcy Brawn GP jest jednak tak niewielka, że nie może być on pewien, czy uda mu się wyprzedzić Vettela dzięki późniejszemu zjazdowi na pit stop. Jeśli Sebastian Vettel zyska odpowiednią przewagę do czasu swojego zjazdu na dotankowanie, jego pozycja powinna być niezagrożona. Z drugiej strony, Jenson Button ma jeszcze jedno zadanie do wykonania – utrzymać za sobą niewiele lżejszy samochód Rubensa Barrichello.

Poz. startowa

Kwalifikacje

Kierowca

Waga (kg)

Paliwo (kg)

Liczba okrążeń

1

1

Sebastian Vettel

649,5

44,5

15

2

2

Jenson Button

655,5

50,5

17

3

3

Rubens Barrichello

648

47,5

16

4

4

Mark Webber

656

51

17

5

5

Jarno Trulli

652

47

16

6

6

Kimi Raikkonen

658

53

18

7

7

Felipe Massa

654

49

16

8

8

Fernando Alonso

644,5

39,5

13

9

9

Nico Rosberg

660

55

19

10

10

Robert Kubica

664

59

20

11

11

Nick Heidfeld

681,5*

76,5

27

12

12

Kazuki Nakajima

680,4*

75,4

26

13

13

Timo Glock

689*

84

30

14

14

Hiekki Kovalainen

665*

60

21

15

15

Adrian Sutil   

668,5*

63,5

22

16

16

Lewis Hamilton

696,5*

91,5

32

17

17

Nelson Piquet

689,6*

84,5

30

18

18

Sebastien Buemi

686,5*

81,5

29

19

19

Giancarlo Fisichella

688,5*

83,5

29

20

20

Sébastien Bourdais  

701*

96

34

* waga podana przez zespoły
Obliczenia zostały wykonane na podstawie średniego zużycia paliwa na jedno okrążenie wg Williamsa,
(waga paliwa/ 2,658 kg na okrążenie) – okrążenie instalacyjne i zjazdowe do pitlane.

Jak zwykle ciekawe jest jaką strategię obiorą zespoły. Biorąc pod uwagę poprzednie wyścigi, bardziej niż gdzie indziej na Istanbul Park Circuit istotną rolę odgrywa to, z której strony toru kierowcy ruszają – „czystej” czy brudnej”. Dobranie opon będzie więc także bardzo ważne.  Zużycie miękkiego ogumienia było  tematem od początku weekendu w Turcji.  Zastosowanie miękkiej mieszanki na początku wyścigu zwiększa szanse dobrego startu, ale prawdopodobnie ich degradacja będzie większa niż w późniejszym czasie, kiedy tor będzie bardziej nagumowany. Biorąc pod uwagę długość zaplanowanych pierwszych przejazdów większość kierowców wybierze jednak twarde opony. Wyjątkiem może być mający najmniej paliwa w swoim bolidzie Fernando Alonso.
Lewis Hamilton i Sebastien Bourdais mają najcięższe samochody, więc po raz pierwszy na pitstop zjadą oni dopiero na półmetku wyścigu.

Najnowsze