Mini Cooper Convertible by Phillipe & David Blond

fot. Mini

Brytyjska marka przedstawiła specjalny model Mini Cooper’a Cabrio sygnowany imieniem amerykańskiej gwiazdki pop Kate Perry (znanej m.in. z takiego przeboju jak „I Kissed a Girl”). Został on specjalnie dla niej zaprojektowany przez duet projektantów mody: Phillipe & Davida Blondów. Obleczony w różową, fioletowo centkowaną skórę leoparda samochód ma odzwierciedlać „wibrujący” i niespokojny styl piosenkarki. 

Designerzy znani są z tworzenia m.in. dopracowanych w najmniejszych szczegółach ekstrawaganckich gorsetów. Para ubierała m.in. takie artystki jak Madonna, Rihanna, Shakira, Alicia Keys, Fergie czy Beyonce. Nieznane są nam żadne dane techniczne, czy szczegóły dotyczące wyposażenia specjalnego modelu. Oprawa nie pozostawia jednak złudzeń, można sobie z łatwością wyobrazić jaki styl skrywa wnętrze auta. I czekamy z lekką trwogą na jego odsłonę.

Samochód zostanie wylicytowany podczas tegorocznej, siedemnastej edycji imprezy charytatywnej Life Ball, której celem jest pomoc osobom zarażonym wirusem HIV oraz AIDS.  

Mini Cooper Clubman by Agent Provocateur

fot. Mini

Podczas ostatniej edycji tej imprezy w 2008r.,  koncern stworzył wraz z kultową marką Agent Provocateur wyjątkową, niepokojącą wersję Mini Cooper’a Clubman w policyjno-klubowym wydaniu.

Chcesz się dowiedzieć więcej o pomysłach wielkich projektantów w świecie motoryzacji? Kliknij tu.

Strona projektantów: http://www.theblondsnewyork.com

O inicjatywie Life Ball możecie dowiedzieć się więcej tutaj: http://www.lifeball.org 

Szwajcar Ueli Anliker dokonał modyfikacji, które przyprawiają o zawał estetyczny niejednego miłośnika samochodów. Jego projekt w najmniejszym nawet stopniu nie przypomina standardowej wersji SLR.

Olbrzymi, pługowaty spojler przedni (który ma podobno SLR dodawać dodatkowe 100kg docisku przy 350km/h), gigantyczne skrzydło z tyłu, dyfurzysko i ogrom użytego do wykończenia samochodu złota, są jak najgorętsza wizja miłośnika agrotjuningu.

Podobno wszystko czego dotyka Ueli Anliker z Winznau, zamienia się w złoto. Tu dodatkowo w złoto designer oprawił 600 rubinów. Projektant twierdzi, że uszlachetnił oryginalne cechy McLarena.

My byśmy polemizowały. Bo jakże inaczej – niż problemem z samooceną – nazwać wkomponowanie w samochód logo UA wysadzanego 16 rubinami o wielkości 14mm i dodatkowo podświetlanymi diodami LED? Czy można uznać ten fakt za uszlachetnienie auta? No dobrze, z pewnością podnosi to wartość samochodu. Ale zastosowano tu również trik rodem z filmu Autka (Disney Pixar) w postaci podświetlanych podczas otwierania drzwi progów bocznych. Nie zapomniano również o doświetleniu wnętrza auta – m.in. miejsca na nogi. Loga UE umieszczone w siedzeniach również zostają „wydobyte” dzięki diodom LED. W całym samochodzie wbudowano ich prawie 600 sztuk.

SLR został pokryty 25. warstwami farby wzbogaconej cząstkami złota. Na sam lakier zużyto prawie 5kg tego surowca?! Poszczególne emblematy, a także boczne „skrzela” SLR również pozłocono 24-karatowym złotem. Oryginalne felgi przydymioto 20krotnie warstwą również 24-karatowego kruszcu i polakierowane 4. warstwami dodatkowo wzbogaconego lakieru. Śruby felg zdobią rubiny o wielkości 35mm. Szyby, a także wybrane partie zewnętrznych lusterek pokryto foliami koloryzującymi.

Oczywiście tak wartościowe auto, jest również wyposażone w dodatkowy moduł GPS, dzięki któremu samochód można w każdym punkcie świata zlokalizować, a w razie konieczności zablokować. Hmm.. W sumie szkoda, bo jednak ktoś powinien je gdzieś głęboko schować, tak by nie ujrzało więcej światła dziennego.

W SLR zamontowano również dwustrefowy radar, zsynchronizowany z sytemem głośnomówiącym, który.. prosi za bardzo ciekawskie osoby o odsunięcie się od pojazdu.

SLR McLaren 999 Red Gold Dream zadebiutował podczas szwajcarskich targów motoryzacyjnych Auto Emotionen, które odbyły się w Genewie 24-26 kwietnia 2009r. Będzie można go oglądać także na innych ekspozycjach.

Celem Ueli Anlikera, który swoją firmę prowadzi od 35lat, koncentrując się na designie, badaniach oraz rozwijaniu pojazdów jest uszlachetnianie kolejnych McLaren SLR… może to już najwyższy czas, by projektant przeszedł na emeryturę i zajął się hodowlą petunii.

Żródło: http://www.anliker-ueli.ch/

tłum. Patrycja Pietrzak

Od redakcji: Agnieszka Marzęda jest współzałożycielką i organizatorką  DesignForum, miejsca zrzeszającego młodych, motoryzacyjnych projektantów, którzy zaczynają od pierwszych rysunków pod bacznym okiem fachowców, a często kończą w najsłynniejszych ośrodkach designerskich na świecie. Na najbliższych targach w Poznaniu (9 maja), Agnieszka wraz z tatą – Wojciechem Sierpowskim (juror Car of the Year) organizuje warsztaty rysownicze z Januszem Kaniewskim (designer Haute Design / Pininfarina; zaprojektował m.in. Lancie Deltę) oraz konkurs rysowniczy. Na stoisku Design Forum przedstawione zostaną także projekty Prolog i TeSto, które mają doprowadzić do produkcji nowych polskich samochodów.

Różne koncepcje Opla Insignia, laureata prestiżowej nagrody Car of the Year 2009

fot. z archiwum A. Marzędy

Kiedy w połowie lat 30 opracowywano pierwsze auto koncepcyjne nie przypuszczano, że samochody stworzone tylko po to, by robić show, przyczynią się do powstania zupełnie nowej gałęzi przemysłu motoryzacyjnego. Dziś trudno sobie wyobrazić porządną wystawę samochodową bez zaskakujących formą pojazdów koncepcyjnych, które często dalece odbiegają od obowiązujących trendów, zasad projektowania aut, czy nawet obecnych potrzeb ich użytkowników. Po wnikliwej ocenie okazuje się jednak, że większość z pozoru dziwnych pomysłów, ma rację bytu i w przyszłości są wdrażane do samochodów produkowanych seryjnie. Zapewne niejedna osoba zadaje sobie pytanie: dlaczego co roku powstaje na całym świecie kilkadziesiąt takich unikatowych maszyn i czemu ma służyć przeznaczanie ogromnych kwot na ten cel?

Concept car
Powszechny dostęp do informacji i błyskawiczne pojawianie się nowych modeli w salonach sprzedaży sprawia, że organizatorzy wystaw motoryzacyjnych mają coraz większe problemy z przyciągnięciem publiczności. Choć producenci samochodów prześcigają się w pomysłach związanych z wystrojem stoisk i wyposażają auta w coraz to nowsze gadżety, świat wielkoseryjnej motoryzacji pozostaje nieco szary, zunifikowany, często zbyt do siebie zbliżony, a w efekcie nudnawy. Nie dla tego, że współczesne pojazdy są nieciekawe – wręcz odwrotnie, nigdy nie były bardziej atrakcyjne. Jednak tym, co wyjątkowo przyciąga wzrok, co jest nieco egzotyczne, czasem mocno futurystyczne, jednocześnie nadzwyczajne i niedostępne – to samochody wykonywane jednostkowo. Potocznie zwykło się je określać mianem prototyp – nie zawsze słusznie, bo to słowo ma swoją ścisłą definicję w technice.

Niby pojazd, a nie jeździ

Tego typu concept cary mają rację bytu tylko na wystawach i sesjach fotograficznych

fot. Rinspeed

Siłą rzeczy za określeniem prototyp kryje się kilka rodzajów „pojazdów”. Cudzysłów nie jest tu przypadkowy, bowiem niektóre z nich nie są i nigdy nie będą w stanie poruszać się o własnych siłach. Taką właśnie grupę stanowią wizje przedstawiane w postaci makiet. Zazwyczaj służą one do zaprezentowania koncepcji daleko wybiegającej w przyszłość. Makiety nie potrzebują więc ani mechanizmów, ani nawet drobiazgowo zaprojektowanego wnętrza. Niczym rzeźba mają stać i fascynować swoim kształtem. Jeśli twórcom makiety zależy na pokazaniu choćby fragmentu kokpitu, zamiast materiału imitującego mocno przyciemnione szyby, wklejane są przezroczyste szyby i wkładana imitacja deski rozdzielczej oraz foteli. Całość idealnie oświetlona, by móc wydobyć odpowiednie załamania światła na pieczołowicie zaprojektowanej karoserii, która może ważyć wielokrotnie więcej niż średniej klasy samochód. Znane są nawet przypadki załamania się pod konceptem platformy, na której postawiono pojazd, bo ktoś nie wziął pod uwagę jego kilutonowej masy.

Gwiazdy filmowe i modeling

Concept car Volvo S60 wygląda przepięknie… na zdjęciu

fot. Volvo

Bardziej skomplikowane jest stworzenie makiety jeżdżącej, używanej np. do celów filmowych i sesji fotograficznych. Niezbędne staje się wykonanie otwieranych drzwi, aby śmiałek, któremu życie nie miłe, mógł zasiąść za sterami tej ledwo skleconej maszyny; by pojazd mógł przejechać kilkadziesiąt kilometrów konieczne jest też wbudowanie mechanizmów i silnika. Całość można porównać do zakładania na siebie, dopiero tworzonej u najsłynniejszego krawca (przykładowo Versace), horrendalnie kosztownej kreacji naszpikowanej nie tylko drogocennymi kryształami, ale bogato nafaszerowanej igłami. Modelka przywdziewająca na siebie taką szatę musi uważać z każdym ruchem, by nie uszkodzić jakiegokolwiek detalu. Podobnie kierowca prowadzący concept car. Aby przyspieszyć prace oraz zredukować i tak niebotyczne koszty, takie urządzenie powstaje zwykle na gotowej, często istniejącej od dawna platformie, mającej funkcjonujący układ jezdno-napędowy.

Baczne oko konkurencji

Chroniąc bezcenne pomysły, koncerny uciekają się do celowego udziwniania nadwozi

fot. Nissan

Niewspółmiernie więcej zachodu pociąga za sobą realizacja konceptu odzwierciedlającego rzeczywisty pojazd, bo w tym przypadku muszą być wzięte pod uwagę rozwiązania mające spełniać odpowiednie normy i wymogi produkcyjne. Na tym etapie powstawania samochodu, producenci rzadko decydują się na prezentację ostatecznego produktu. Wiele elementów celowo odbiega swoim kształtem i wyglądem od tego, co ma wejść do produkcji seryjnej, bo nikt nie zamierza konkurencji ujawnić ostatecznego designu, nad którym spędzono kilka lat (przeciętnie 3 lata). Krótko mówiąc taka wizja, choć w miarę sprawnie jeżdżąca, nadal powstaje tylko w celach promocyjnych oraz by zebrać pierwsze opinie fachowców o projekcie. Dlatego prezentacje planuje się na najważniejsze wystawy samochodowe, czyli salon w Genewie, Paryżu, Frankfurcie nad Menem, Detroit i Tokyo, by dziennikarze motoryzacyjni wszelkich nacji mogli na łamach swoich periodyków zachwycić się, bądź skrytykować śmiałe pomysły projektantów.

Nowinki techniczne

Pojazd badawczy testujący napęd hybrydowy

fot. Fazer – Nash

Istnieją także pojazdy badawcze, które co prawda pokazywane są na wystawach motoryzacyjnych, ale w ich przypadku w mniejszym stopniu chodzi o sylwetkę i o motywy stylizacyjne, lecz o nowatorskie rozwiązania techniczne i technologiczne. Śmiało można powiedzieć, że jest to pewien wybieg marketingowy, wszak większość nowych konstrukcji daje się wdrożyć do samochodów produkowanych seryjnie – no chyba, że chodzi o coś zupełnie przełomowego, wymagającego płyty podłogowej o bardzo nietypowej konfiguracji.

Kolejny artykuł z cyklu „Samochody z innej bajki” przybliży najsłynniejsze ośrodki stylistyczne na świecie i liczących się w branży motoryzacyjnej projektantów.

Galeria zdjęć przedstawia proces powstawania Opla Insignia – Car Of The Year 2009

W sumie zgłosiły się 42 załogi w RSMP. Z numerem 1 na trasy wyjedzie Michał Sołowow w Peugeocie 207 S2000. Drugi numer na drzwi naklei dwukrotny mistrz Polski Bryan Bouffier w Lancerze EVO IX, a tuż za nim Kajetan Kajetanowicz w Subaru. Kolejne EVO poprowadzi Michał Bębenek, a mocną stawkę aut S2000 uzupełnią Leszek Kuzaj, Tomasz Kuchar, Maciej Oleksowicz i Szymon Ruta.

Na prawym fotelu rajdówki Tomka Czopika usiądzie Magdalena Lukas, która pilotowała kilka lat temu Magdę Cieślik, tworząc niezapomniany duet „Karotki”. W sumie aż 17 aut zgłosiło się w najmocniejszych klasach. Urosła też w porównaniu z zeszłym rokiem A-7, na czele której stoi Maciej Lubiak w Clio R3. Zobaczymy także aż siedem Citroenów C2, a także kolejne siedem w klasach historycznych.

Rajd rusza w piątek, 15 maja, a zakończy się w sobotni wieczór. Zawodnicy mają do pokonania piętnaście odcinków specjalnych. W sobotę do zawodników walczących w RSMP dołączy Rajdowy Puchar Polski.

Spotkałyśmy się tuż po pierwszym dniu kongresu Europejskiej Partii Ludowej. Jak to się stało, że trafiłaś do świata polityki?

Beata wraz ze swoim ukochanym tatą Marianem Bublewiczem i kibicami

Z archiwum Beaty Bublewicz

– Właściwie większość spraw, które dzieją się w moim życiu zawodowym kiedyś omawiałam z moim tatą. Był takim rodzicem, który zawsze rozmawiał ze swoim dzieckiem poważnie. Czas mieliśmy dla siebie głównie wieczorem, gdy tato załatwił już swoje sprawy, ja kończyłam się uczyć. Pytał jakie są moje przemyślenia, co tam w szkole, jakie mam plany, czy marzenia. Kiedyś powiedział: „wiesz – ty mogłabyś być dobrym politykiem”. Sam był zafascynowany wszystkim, co się działo w Polsce po 1989 roku, tym bardziej, że zawsze uważał, że kiedyś będzie tutaj demokracja, że będzie normalnie. Plan był taki, że to albo on – jak zakończy swoją karierę sportową – zostanie politykiem, a ja będę mu pomagać, albo ja się tym zajmę. Od zawsze lubiłam działać społecznie, byłam w samorządzie szkolnym i chętnie angażowałam się w różne akcje. Kiedy wspólnie zaczęliśmy myśleć o polityce, tato zginął, a ja odłożyłam swoje plany na półkę. Zajęłam się prowadzeniem firmy, bo musiałam zarabiać na życie. Później wyszłam za mąż, urodziłam dziecko. Niebawem zdałam sobie sprawę, że to nie jest ta droga, którą chcę podążać. Bardzo kocham motoryzację, lubiłam prowadzić firmę z nią związaną, ale nie miałam do tego takiego serca, jakie powinnam mieć. Wtedy postanowiłam sprzedać przedsiębiorstwo, skończyć studia i poświęcić się polityce. Wkrótce postanowiłam wystartować w wyborach w 2005 roku. Nie mogłam żyć ze świadomością, że nie spróbowałam. Dostałam się do parlamentu i to z ostatniego miejsca na liście! To efekt ogromnego zaufania, jakim obdarzyli mnie ludzie. Moi konkurenci zarzucali, że udało się dzięki tacie. Uważam, że to wspaniała sprawa mieć takich rodziców, którzy nawet kiedy ich już nie ma na świecie, to ludzie dalej ciepło ich wspominają, a nawet dają szanse ich dzieciom na wykazanie się pracą na rzecz społeczeństwa. Jestem dumna z mojego taty i wdzięczna za to, że pozostawił mi po sobie to, co najcenniejsze – dobrą i piękną pamięć. Ważny jest też fakt, że mieszkańcy mojego regionu (woj. warmińsko-mazurskie) znali mnie także z prowadzonych wcześniej działań – założyłam w 2000 roku Fundację im. Mariana Bublewicza, która pomaga Zespołowi Szkół Ogólnokształcących Mistrzostwa Sportowego. Drugie wybory okazały się bardziej stresujące; to był dla mnie sprawdzian z tego, co udało mi się zrobić w trakcie poprzedniej, skróconej kadencji. Miałam już na swoim koncie stworzenie ogólnopolskiego programu pilotażowego „Przeciwdziałanie poprzez sport agresji i patologii wśród dzieci i młodzieży”, a także wiele konkretnych działań na rzecz różnych grup społecznych. Myślę, że miało to wpływ na fakt, że wyborcy zaufali mi po raz drugi i dzięki nim uzyskałam trzeci wynik w okręgu. To wielka radość dla mnie, ale jednocześnie ogromna odpowiedzialność, bo wiem, że ludzie pokładają we mnie nadzieje, a ja bardzo się staram by ich nie zawieźć .

Podczas pracy w sejmie

Z archiwum Beaty Bublewicz

Przed Tobą kolejne trudne miesiące związane z polityką.

– Tak, teraz zdecydowałam się kandydować do Parlamentu Europejskiego. Tam przecież decyduje się o tym, co jest teraz dla nas najważniejsze. Od kilku lat możemy realizować programy i projekty dotyczące wszystkich dziedzin życia – od dróg, przez akcje kulturalne, kończąc na fotelu dentystycznym. Żałuję tylko, że tak mało osób deklaruje udział w tych wyborach. Będę kandydować z trzeciego miejsca i zobaczymy – jeśli ponownie wyborcy postanowią powierzyć mi tak ważne zadanie, to będę je wypełniać najlepiej jak potrafię.

Wspomniałaś o programie dotyczącym agresji wśród dzieci, ale angażujesz się także w inne akcje.

– Przewodniczę Parlamentarnemu Zespołowi ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Wyznaczyliśmy sobie trzy główne obszary prac. Główny to działania zmierzające do bezpieczeństwa osób niechronionych, które są uczestnikami ruchu drogowego, czyli pieszych i rowerzystów. Skupiamy się na wspieraniu i kontroli projektów dotyczących wydzielenia osobnych miejsc dla nich, ciągów pieszych i rowerowych, by oddzielić je od ruchu samochodowego i zastosować tam, gdzie najczęściej zdarzają się wypadki. Modernizacja wszystkich dróg jednocześnie jest niestety niemożliwa. Nie mamy szansy stworzenia od ręki kilkuset kilometrów dróg rowerowych, ale krok za krokiem, wspierając działania samorządów oraz różnych instytucji, będziemy wdrażać rozwiązania proste, ale skuteczne.

Wiele podróżujesz, zatem widzisz, jaki jest naprawdę stan polskich dróg. Gdzie szukać przyczyn tak beznadziejnej sytuacji?

– W ubiegłym roku rząd oddał do użytku ponad trzysta kilometrów dróg, w tym prawie sto kilometrów to autostrady, reszta to drogi ekspresowe i obwodnice. To faktycznie nie jest dużo, jednak trzeba wziąć pod uwagę, że wszystkie poprzednie ekipy po macoszemu traktowały budowę dróg. Problem ten nabrzmiał jakieś trzy lata temu, kiedy przelała się czara goryczy i niezadowolenia społecznego. Od grudnia 2007 roku do kwietnia tego roku podpisane zostały umowy na 760 km dróg i autostrad, a kolejne są w trakcie akceptacji. W poprzedniej kadencji sejmu, był czas, że praktycznie przez rok nie podpisano żadnej umowy, miesiącami weryfikowano kontrakty doszukując się nieprawidłowości. Firmy budowlane odwoływały się, bo w efekcie kwestionowania umów nie znaleziono żadnych błedów. Podpisano oczywiście kolejne kontrakty, na wykonanie dokładnie tych samych odcinków dróg, ale już znacznie drożej, bo wzrosły koszty. Dłużej tak być nie mogło!

Z archiwum Beaty Bublewicz

Oprócz dziurawych dróg postrachem są także pijani kierowcy. Jakie są efekty Twoich działań przeciwstawiających się wsiadaniu za kierownicę po spożyciu alkoholu?

– W moim rodzinnym Olsztynie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego w Polsce, należące do Global Road Safety Partnership (GRSP) wprowadziło pilotażowo we współpracy z samorządem i policją, program „Piłeś – nie jedź”. Jest to międzynarodowy projekt i koordynacja wielu działań jednocześnie – to wzmożone kontrole policji, badania ilościowe i jakościowe, szkolenia dotyczące odpowiedzialnej sprzedaży alkoholu w dyskotekach i pubach np. jeśli ktoś pije alkohol w pubie, to osoby pracujące w takim lokalu są specjalnie przeszkolone i powinny zasugerować mu zamówienie taksówki i zostawienie samochodu na parkingu lokalu. Łączy się to ze zmianą myślenia u osób sprzedających alkohol, że też są współodpowiedzialni za to, że ktoś pijący alkohol później wsiądzie za kierownicę – tu trzeba od razu działać! Każde uratowane życie to skarb, to kolejna rodzina, uratowana od tragedii utraty bliskiej osoby… nikomu nie trzeba tłumaczyć, że warto!

Co zatem może dać Unia Europejska polskim drogom?

– Unia już daje. Przede wszystkim środki na dofinansowanie ich budowy oraz możliwość wdrażania sprawdzonych, dobrych rozwiązań z zakresu BRD. Chcemy jako zespół parlamentarny ds. BRD, żeby celem polskiej prezydencji w UE była właśnie poprawa stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zajmujemy niestety drugie miejsce w UE, pod względem liczby zabitych na drogach (5.536 osób w 2007 r.). Rocznie straty Polski z tytułu wypadków drogowych wynoszą ok. 2 % produktu krajowego brutto (PKB)! Koszt społeczny jednej zabitej osoby to prawie 1 mln złotych, nie mówiąc o kosztach niepoliczalnych, bo związanych z tragedią, którą przeżywa rodzina ofiary. Musimy dążyć do tego, żeby zmniejszyć liczbę wypadków i ofiar. Jesteśmy postrzegani na świecie przez turystów jako kraj, po którym lepiej nie podróżować samochodem, bo to grozi śmiercią. Ambasady innych krajów ostrzegają swoich obywateli przybywających do Polski, że nasze drogi są bardzo niebezpieczne. Mój region (Warmia i Mazury), atrakcyjny, żyjący z turystyki i rolnictwa jest najgorzej skomunikowany w całej Europie. To granica UE, a jesteśmy najgorzej dostępni, a co gorsza – postrzegani jako niebezpieczni w ruchu drogowym. To naprawdę ważne, by zmienić przyczyny takiego myślenia i jednocześnie wizerunek naszego pięknego kraju.