Mercedes zdradza szczegóły najmocniejszego 4-cylindrowego silnika świata

Dysponując mocą nawet 421 KM zupełnie nowa jednostka Mercedes-AMG o pojemności 2,0 litrów jest najmocniejszym seryjnie produkowanym 4-cylindrowym silnikiem turbo na świecie. Generując 211 KM z 1 litra pojemności nowa jednostka wyprzedza nawet wiele konstrukcji z samochodów supersportowych.

Nowy silnik trafi pod maski kompaktowych modeli Mercedes-AMG i będzie oferowany w dwóch wersjach mocy: podstawowej 387 KM oraz w odmianie S 421 KM. Konstrukcja generuje 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego w zakresie 5000-5250 obr./min (wersja podstawowa: 480 Nm przy 4750-5000 obr./min). Innymi słowy ma on charakterystykę zbliżoną do motoru wolnossącego. Wysokoobrotowy charakter potwierdza ustawienie ogranicznika na 7200 obr./min.

Stworzenie tej jednostki, która z racji swoich parametrów śmiało może uchodzić za wyczynową, wymagało zastosowania wielu ciekawych rozwiązań. Część z nich, wraz z wyjaśnieniem co takiego wnoszą do tej konstrukcji, znajdziecie poniżej.

Dlaczego obrócenie silnika o 180 stopni ma wiele zalet

Nowy silnik wyróżniają liczne inteligentne rozwiązania konstrukcyjne. W porównaniu do 4-cylindrowej jednostki M 260 w modelach 35 lub poprzednika, motoru M 133, nowy silnik Mercedes-AMG M 139 – również montowany poprzecznie – jest obrócony wokół swojej pionowej osi o 180 stopni. Oznacza to, że turbosprężarka i kolektor wydechowy znajdują się teraz z tyłu, z boku ściany grodziowej, a układ dolotowy „wylądował” z przodu. Taka konfiguracja pozwala na uzyskanie możliwie płaskiego, aerodynamicznie zoptymalizowanego designu przedniej partii karoserii. Co więcej, nowa koncepcja pozwala na zastosowanie znacząco udoskonalonych przewodów powietrza – krótszych i o mniejszej liczbie przejść, zarówno po stronie dolotowej, jak i wydechowej.

W jaki sposób łożyska wałeczkowe poprawiają responsywność turbosprężarki

Nowa turbosprężarka twin-scroll łączy optymalną szybkość reakcji przy niskich prędkościach obrotowych silnika z wysoką mocą w górnym zakresie skali obrotomierza. Obudowa turbiny została podzielona na dwa równoległe kanały, co – razem z podobnie rozdzielonymi kanałami w kolektorze wydechowym – umożliwia oddzielne doprowadzanie strumienia spalin do turbiny. Cel: ograniczenie negatywnego wzajemnego wpływu pracy poszczególnych cylindrów podczas suwu wydechu i uporządkowanie zjawiska pulsacji. Efektem jest wyższy moment obrotowy przy niższych prędkościach obrotowych silnika i wyjątkowo dobra reakcja na ruchy pedału gazu.

Ponadto wały sprężarki i turbiny po raz pierwszy zaopatrzono w łożyska wałeczkowe, podobnie jak w przypadku najmocniejszego wariantu 4-litrowego silnika V8, montowanego w AMG GT 4-drzwiowym Coupe. Zastosowanie łożysk wałeczkowych pozwala ograniczyć do minimum tarcie mechaniczne w turbosprężarce, która w rezultacie odznacza się bardziej spontaniczną reakcją i szybciej osiąga swoją maksymalną prędkość, sięgającą 169 000 obr./min.

Jak elektroniczna kontrola ciśnienia doładowania optymalizuje czas reakcji

Dwulitrowa jednostka bryluje także pod względem maksymalnego ciśnienia doładowania – 2,1 bara (wersja bazowa: 1,9 bara). Elektronicznie sterowany zawór upustowy typu wastegate pozwala na jeszcze dokładniejsze i bardziej elastyczne sterowanie ciśnieniem doładowania, a jednocześnie optymalizuje szybkość reakcji – zwłaszcza przy częściowej zmianie obciążenia. Proces ten uwzględnia liczne parametry: głównymi sygnałami wejściowymi jednostki sterującej zaworem wastegate są ciśnienie ładowania, położenie klapy przepustnicy i tendencja do spalania stukowego. Sygnały modyfikujące obejmują temperaturę powietrza w układzie dolotowym, temperaturę silnika, jego prędkość obrotową oraz ciśnienie atmosferyczne. Przy okazji w trakcie przyspieszania możliwe jest również tymczasowe „podbicie” ciśnienia doładowania (overboost).

Do chłodzenia turbosprężarki oprócz oleju i wody wykorzystuje się świeże powietrze, które jest w specjalny sposób doprowadzane do sprężarki – przez wlot powietrza do chłodnicy, zaprojektowaną jako deflektor powietrza osłonę silnika oraz kanały pod maską. Koncepcja ta bazuje na rozwiązaniach, jakie wykorzystano przy chłodzeniu zamontowanych między głowicami turbosprężarek w obecnie stosowanych 4-litrowych silnikach V8 AMG – począwszy od AMG GT z 2014 r. Dodatkowo obudowa turbiny otrzymała zintegrowaną izolację.

Zalety skrzyni korbowej

Całkowicie aluminiowa skrzynia korbowa jest odlewana na zimno i wyróżnia się wyjątkowymi właściwościami materiałowymi. W ramach tego procesu roztopione aluminium trafia do metalowej formy z wykorzystaniem siły grawitacji. Dzięki dobrej przewodności cieplnej chłodzona wodą forma pozwala na szybkie schłodzenie i zakrzepnięcie roztopionego materiału. Tak powstaje drobnoziarnista, gęsta struktura, która gwarantuje bardzo wysoką wytrzymałość. Złożone kształty wnętrza skrzyni można uzyskać przy pomocy zamkniętych rdzeni piaskowych.

Tak zwana „zamknięta” konstrukcja bloku, wzorowana na silnikach wyścigowych, zapewnia wyjątkową sztywność i niską wagę skrzyni korbowej, a przy tym pozwala „znieść” maksymalne ciśnienie spalania do 160 barów. Powierzchnie wokół cylindrów są w większości zasłonięte – otwory służą jedynie jako pomniejsze kanały prowadzące płyn chłodzący i olej silnikowy. Zespół korbowy z lekkim, kutym wałem korbowym ze stali i kutymi, aluminiowymi tłokami ze zoptymalizowanymi pierścieniami tłokowymi łączy niskie tarcie z wysoką wytrzymałością. Maksymalna prędkość obrotowa nowego silnika wynosi 7200 obr./min, a jego maksymalna moc jest generowana przy 6750 obr./min. Specjalne wyprofilowanie miski olejowej(z załamaniami i przegrodami) sprawia, że mimo dużych rozmiarów miski ilość oleju silnikowego jest zawsze wystarczająca do smarowania wszystkich istotnych elementów –= nawet przy znacznych siłach przyspieszenia bocznego.

Dlaczego tuleje cylindrowe są pokryte powłoką Nanoslide

Aby zmniejszyć tarcie pomiędzy tłokami i cylindrami, tuleje pokryto opatentowaną powłoką Nanoslide. W efekcie ich powierzchnia jest podobna do lustra – zapewnia minimalne tarcie, a przy okazuje się dwukrotnie twardsza od tradycyjnych tulei z żeliwa szarego, co znacznie podnosi trwałość. Powłoka Nanoslide została opracowana przez koncern Daimler AG i jest chroniona przez ponad 90 rodzin patentów oraz ponad 40 patentów. Po raz pierwszy wykorzystano ją w silniku AMG M 156, a później trafiłado innych motorów AMG, a także do jednostki bolidu Formuły 1 ekipy Mercedes-AMG Petronas Motorsport.

W jaki sposób większe zawory wydechowe zapewniają sprawniejszy przepływ gazów

W porównaniu z poprzednim silnikiem M 133 nowa konstrukcja (M 139) ma znacznie większe zawory wydechowe. To rezultat zmiany położenia i nieznacznego pochylenia dysz wtryskiwaczy oraz zespołu świecy zapłonowej w głowicy cylindrów. Większe przekroje kanałów wydechowych pozwalają na wypuszczanie gazów z komór spalania przy niskich stratach i zmniejszają zjawisko odpowietrzania („wypychania” powietrza) wskutek pracy tłoka.

Za skuteczniejsze chłodzenie głowicy cylindrów odpowiadają pierścienie gniazd zaworowych o zmniejszonej wysokości, a także otwór chłodzący w pobliżu komory spalania, w sekcji środnika pomiędzy pierścieniami gniazd zaworów wydechowych. Wydajność chłodzenia wzrosła również dzięki przypowierzchniowej geometrii płaszcza wodnego, zwiększeniu tempa przepływu i optymalizacji objętościowego natężenia przepływu. Głowicę cylindrów od skrzyni korbowej oddziela wielowarstwowa, najnowocześniejsza karbowana metalowa uszczelka.

Dwa górne wałki rozrządu sterują pracą 16 zaworów za pomocą zoptymalizowanych pod względem masy popychaczy rolkowych. Regulacja wałka rozrządu po stronie dolotowej i wydechowej pozwala uzyskać doskonałą responsywność i optymalizuje przebieg obiegu gazowego w każdym punkcie pracy. Kolejne rozwiązanie to elastyczna regulacja zaworów Camtronic po stronie wydechowej, z dwiema krzywkami przypadającymi na jeden zawór. Krzywki mają odmienne geometrie, dzięki czemu – w zależności od ustawienia krzywki w odniesieniu do sytuacji na drodze – zawory wydechowe mogą być otwierane na krócej lub na dłużej. Efekt: jeszcze lepsza reakcja na ruchy pedału gazu przy niskich obrotach, płynna i oszczędna jazda w zakresie średnich obrotów oraz oddawanie pełnej mocy w górnych rejestrach obrotomierza.

W jaki sposób wtrysk paliwa łączy to, co najlepsze z obu światów

Turbodoładowanie oraz bezpośredni wtrysk paliwa ze strumieniowym procesem spalania nie tylko umożliwiają uzyskanie wysokiej mocy, ale poprawiają też sprawność termodynamiczną silnika – a tym samym zmniejszają zarówno zużycie paliwa, jak i emisję spalin.

Nowy 4-cylindrowy silnik o wysokiej wydajności po raz pierwszy otrzymał dwustopniowy wtrysk paliwa. W pierwszym etapie szybkie, precyzyjnie dawkujące paliwo piezoelektryczne wtryskiwacze dostarczają benzynę do komór spalania pod ciśnieniem do 200 barów  w ramach wielokrotnego wtrysku, sterowanego przez układ zarządzania silnikiem zgodnie z wymaganiami.

W drugim etapie do akcji wkracza dodatkowy układ wtrysku paliwa do kolektora dolotowego, korzystający z zaworów elektromagnetycznych – istotny dla uzyskania wysokiej mocy. Elektronicznie sterowane zasilanie paliwem ma ciśnienie robocze o wartości 6,7 bara.

W jaki sposób zaawansowany system chłodzenia zwiększa moc

Wysoka moc wymaga inteligentnego systemu chłodzenia – dużą, czołową chłodnicę uzupełnia tu więc dodatkowa chłodnica w nadkolu. Do chłodzenia powietrza/cieczy służy też obwód niskotemperaturowy. W połączeniu z szeregowo podłączonym intercoolerem przepływ chłodziwa przez chłodnice jest wspomagany przez wysokowydajną pompę elektryczną. Zapewnia to idealne chłodzenie mocno sprężonego powietrza doładowującego, a tym samym przyczynia się do uzyskania optymalnej wydajności silnika.

Chłodzenie oleju przekładniowego jest zintegrowane z obwodem chłodzącym silnika i wspomagane przez wymiennik ciepła zamontowany bezpośrednio przy przekładni. Jednostka sterująca pracą silnika została zamontowana na obudowie filtra powietrza – jest tam chłodzona przez przepływ powietrza.

Dlaczego elektryczna pompa wody ma wiele zalet

Sterowana zgodnie z zapotrzebowaniem, elektryczna pompa wody o wysokiej wydajności działa niezależnie od prędkości obrotowej silnika. Późna aktywacja podczas rozgrzewania jednostki oznacza, że blok silnika nagrzewa się szybciej, a to korzystnie wpływa na tarcie, zużycie paliwa i emisje spalin. Pompę można również włączać i wyłączać podczas jazdy z mniejszym obciążeniem lub przy niskich prędkościach obrotowych silnika – zależnie od potrzeb. Ponadto elektryczna pompa wody zapewnia dostępność pełnej mocy silnika i optymalne odprowadzanie ciepła w całym zakresie prędkości obrotowych. Chroni też przed uszkodzeniami termicznymi podczas pracy na biegu jałowym w bardzo wysokich temperaturach otoczenia.

Ponadto nowy 4-cylindrowy silnik AMG oferuje funkcje zarządzania alternatorem, ECO start/stop z szybkim ponownym uruchomieniem silnika i żeglowania. Wyposażono go filtr cząstek stałych.

Najnowsze

Toyota i Subaru stworzą razem elektrycznego SUV-a

Toyota i Subaru rozpoczęły współpracę nad nowym SUV-em segmentu C z napędem elektrycznym, który zostanie opracowany jako dwa bliźniacze modele sprzedawane pod obiema markami. Obie firmy opracują także platformę dla średnich i dużych aut elektrycznych. Nowy SUV będzie wykorzystywać technologie zelektryfikowanych napędów Toyoty i napęd na wszystkie koła Subaru. Oba koncerny chcą tworzyć nowy model we współpracy z innymi firmami, które mają podobne aspiracje.

Od chwili zawarcia w 2005 roku umowy o współpracy biznesowej, Toyota i Subaru rozszerzają kooperację w wielu obszarach, m.in. badań i rozwoju, produkcji oraz sprzedaży. Ich wspólne starania doprowadziły do rozpoczęcia w 2012 roku sprzedaży bliźniaczych sportowych coupe z tylnym napędem Toyota GT86 i Subaru BRZ, a także do rozpoczęcia sprzedaży w Stanach Zjednoczonych modelu Subaru Crosstrek Plug-in Hybrid, w którym zastosowano napęd Toyoty.

Światowy przemysł motoryzacyjny przechodzi głęboką transformację. Coraz większa konkurencja w zakresie samochodowych systemów łączności, informacji i multimediów, jak również autonomii jazdy i wspomagających ją systemów, nowych form mobilności i współdzielenia aut, a także elektryfikacji pojazdów, skłoniły Toyotę i Subaru do zacieśnienia współpracy, koncentrującej się na rozwoju elektromobilności.

Ze względu na znaczne różnice w rozwoju energetyki oraz infrastruktury poszczególnych regionów i krajów, a także w przepisach dotyczących ochrony środowiska oraz zróżnicowane potrzeby rynku, związane z elektrycznymi pojazdami, konieczny jest szybki rozwój odpowiednich produktów. Komercjalizacja samochodów elektrycznych wymaga ponadto zastosowania akumulatorów o dużej pojemności. Ze względu na różnice w sposobie użytkowania aut elektrycznych, np. ich maksymalne zasięgi, potrzebne będą również nowe formy ich sprzedaży. Te i wiele innych kwestii tworzą coraz dłuższą listę wyzwań, z którymi trzeba będzie się zmierzyć.

Aby szybko i sprawnie im sprostać, Toyota i Subaru chcą we współpracy z innymi podmiotami wdrożyć nowy model biznesowy, wykraczający poza konwencjonalnie rozumianą branżę motoryzacyjną. Pierwszym krokiem będzie wspólne opracowanie platformy przeznaczonej dla pojazdów elektrycznych, która pozwoli na zwiększenie produktywności poprzez łączenie technologii, które są najmocniejszymi stronami obu koncernów i współpracę wszędzie tam, gdzie jest to możliwe. Nowa platforma zostanie opracowana tak, by miała szerokie zastosowanie w wielu typach pojazdów, w tym w sedanach i SUV-ach segmentów C i D. Jej konstrukcja będzie umożliwiać także tworzenie pochodnych modeli pojazdów. Po podpisaniu umowy z Toyotą, Subaru przeniesie swoje zasoby, służące do rozwoju pojazdów elektrycznych, do nowego, wspólnego projektu.

Najnowsze

Edyta Klim

Neila Beatriz – pierwsza kobieta w szkole Valentino Rossi

Neila ma 17 lat i została pierwszą kobietą, która wzięła udział w szkoleniu podczas Valentino's VR46 Master Camp.

Neila Beatriz to hiszpańska zawodniczka wyścigów World Supersport 300, która mimo młodego wieku, zakwalifikowała się na 5-dniowe szkolenie z Valentino Rossi. Obóz pod okiem wyścigowych mistrzów łączył teorię, jazdy na symulatorze, praktykę na torze VR46 Moto Ranch oraz ćwiczenia na siłowni.

Akademia VR46 to jeden najważniejszych programów szkoleniowych dla młodych zawodników na całym świecie. A teraz także dla zawodniczek, ponieważ Neila, jako pierwsza w historii, z takiego szkolenia skorzystała:

– Uważam się za szczęściarę, ponieważ jest to jedna z tych możliwości, które często nie pojawiają się w życiu. Podczas mojego pobytu w obozie otrzymałam wiele porad od zawodników Akademii, a także od samego Valentino, na temat tego, jak poprawić czasy na torze. Valentino jest wyjątkowy, podziwiam go szczególnie za to, że stworzył Akademię, a tym samym umożliwił młodym zawodnikom rozwój i doskonalenie techniki jazdy – mówi Neila w jednym z wywiadów.

Najnowsze

Edyta Klim

Iron Dames – pierwszy, kobiecy zespół w wyścigach Le Mans

Deborah Mayer – ambasadorka Ferrari, stworzyła projekt Iron Dames, który ma wspierać zawodniczki sportów motorowych.

Kobiecy zespół Iron Dames tworzą 3 zawodniczki: Manuela Gostner (34 lata), Rahel Frey (32 lata) i Michelle Gatting (25 lata), które startują w Mistrzostwach Europy Le Mans i 24h Le Mans. Liderką zespołu jest Deborah Mayer z doświadczeniem w Ferrari Challenge, programach Ferrari XX i GT Championships.

Zespół Iron Dames jest oficjalnie wspierany przez FIA w mistrzostwach ELMS + 24h Le Mans 2019, poprzez program „FIA Women in Motorsport”. Ich bronią jest Ferrari 488 GTE od wielokrotnie nagradzanego zespołu Kessel Racing, a kolorem rozpoznawczym – różowy.

Osiągnięcia Iron Dames można śledzić na profilu:

https://www.facebook.com/pg/irondamesofficial

http://www.irondames.racing/

Najnowsze

Edyta Klim

Zawodniczki na mecie Rajdu Nadwiślańskiego 2019

Rajd Nadwiślański to w tym roku druga cyklu RSMP oraz MOTUL Historycznych RSMP. Na sześciu odcinkach specjalnych o punkty walczyło łącznie blisko 80 rajdówek.

W klasyfikacji RSMP Rajd Nadwiślański wygrali: Tomasz Kasperczyk i Damian Syty w Fordzie Fiesta R5. Załoga ta wyprzedziła Miko Marczyka i Szymona Gospodarczyka w Skodzie Fabii R5. Trzecie miejsce utrzymali Marcin Słobodzian i Kamil Kozdroń (Ford Fiesta R5), którzy na ostatnim odcinku zwiększyli przewagę nad czwartym, Łukaszem Byśkiniewiczem i Zbigniewem Cieślarem (Hyundai i20 R5).

W klasyfikacji RSMP metę osiągnęło 37 załóg. Wśród nich szczęśliwie rajd ukończyły 3 zawodniczki, jedna w roli kierowcy i dwie w roli pilotów.

Najwyżej sklasyfikowaną zawodniczką była Balbina Gryczyńska, która powróciła po dłuższej przerwie na rajdowe odcinki. Balbina prowadziła Forda Fiestę R2, a na prawym fotelu towarzyszył jej Tadeusz Burkacki. Załoga zajęła 21. miejsce w klasyfikacji generalnej i 3. w klasie:

– Wróciliśmy po 3 latach i bardzo nas to cieszy, bo pasja wciąga i brak możliwości jej realizacji wprowadza nerwową atmosferę… Sam Rajd Nadwiślański przebiegł pomyślnie i udało nam się go przejechać bez większej wpadki, co zaprocentowało 3-cim miejscem w klasie. Startujemy nową Fiestą R2T, przygotowywaną przez PZ Racing. To auto jest niesamowite, ma ogromny potencjał i nie chce się z niego wysiadać! Dobrze, że w planie mamy wszystkie pozostałe, asfaltowe rundy RSMP 2019, więc będzie czas na lepsze poznanie tej profi rajdówki i mam nadzieję, że też na większe wykorzystanie jej możliwości. Rajdy górą! Do zobaczenia na oesach – mówi Balbina.

Na 26. miejscu w klasyfikacji generalnej i 2. w klasie rajd ukończyło rajdowe małżeństwo: Tomasz i Agnieszka Pyra w Hondzie Civic Type-R:

– Po raz pierwszy startowaliśmy na szybkich trasach pięknej Lubelszczyzny. Rajd został perfekcyjnie przygotowany przez Automobilklub Polski. Już pierwsza rajdu zaskoczyła nas ogromnie. Odcinki okazały się być o wiele bardziej wymagające, niż z pozoru się wydawały, głównie ze względu na wyjątkowo śliską nawierzchnię. Pomimo świetnego tempa w pierwszej pętli, rezultaty nie były zadowalające z powodu wielokrotnie przestrzelonych zakrętów. Jednak dzięki ogromnej pracy włożonej przez mojego kierowcę i cały serwis w przygotowaniu samochodu – w konsekwencji zdobyliśmy drugie miejsce w klasie Open2WD i po dwóch rundach prowadzimy w klasie. Rajd Nadwiślański dostarczył nam wielu wrażeń, dzięki niemu zdobyliśmy kolejne doświadczenia i udoskonaliliśmy kolejne elementy. Teraz zastanawiamy się nad kolejnymi startami, czy będą to szutrowe odcinki Rajdu Polski czy dopiero zobaczymy się na odcinkach Rajdu Rzeszowskiego – mówi Agnieszka.

Na 33. pozycji w klasyfikacji generalnej i 4. w klasie rajd ukończyła załoga Peugeota 106: Artur Makówka i Anna Sak:

– Po miesięcznej przerwie, wystartowaliśmy w kolejnym rajdzie cyklu RSMP. Zakończony właśnie Rajd Nadwiślański jest wyjątkowo specyficzną rundą sezonu. Wymagający, z bardzo szybkimi odcinkami specjalnymi, gdzie kilometrowej długości proste nie należą do rzadkości. Dodatkowo asfalt w wielu miejscach był nieprzewidywalnie śliski, co powodowało trudności z oceną przyczepności oraz właściwym dobraniem punktów hamowań. Również zmienne były nawierzchnie oesów – począwszy od asfaltu o bardzo różnej jakości, przez kostkę brukową, betonowe płyty, na szutrowych łącznikach kończąc. Wszystko to sprawiło, że skupienie i koncentracja była konieczna na najwyższym poziomie. Chwila nieuwagi podczas OS2 Józefów skutkowała u nas chwilowym opuszczeniem trasy, na którą szczęśliwie udało się powrócić i kontynuować dalszą rywalizację. Niestety utrata rytmu kosztowała nas wiele cennych sekund, co m.in. przyczyniło się do zajęcia „najgorszego” (w ocenie wielu zawodników) – 4 miejsca w klasie. Jednak patrząc na problemy naszych kolegów, cieszymy się z osiągnięcia mety, bo na niej, jak powszechnie wiadomo, są tylko zwycięzcy! Każdy ukończony rajd i przejechane odcinki specjalne, to również kolejne kilometry zdobywania oesowego doświadczenia, tak potrzebnego do dalszego rozwoju. Każdy start to wiele spostrzeżeń i wniosków, pomocnych w przygotowaniach do następnego startu – podsumowuje Anna.

Rajdu nie ukończyła Małgorzata Opałka, która wspierała kierowcę Arkadiusza Kulę w Peugeocie 306:

– Rajd Nadwiślański nie zakończył się dla nas tak, jak byśmy sobie tego życzyli. Kilometr przed metą drugiego odcinka specjalnego w naszym 306 Maxi ukręciła się półoś i niestety nie mogliśmy kontynuować rywalizacji. Tym samym nie dotarliśmy do trzeciego, 27-kilometrowego odcinka – najdłuższego w całym cyklu RSMP. Na pierwszym oesie mieliśmy bardzo dobre tempo i myślę, że na kolejnych byłoby jeszcze lepsze. Rajd Nadwiślański, ze względu na lokalizację, uważany jest powszechnie za dość prosty. Tak naprawdę odcinki są bardzo ciekawe, z wieloma chytrymi miejscami i zróżnicowane pod względem nawierzchni…. Zawsze po nieukończonym rajdzie pozostaje niedosyt i plan na metę w kolejnym! Takie są niestety rajdy – nieprzewidywalne… – podsumowuje Małgosia.

W klasyfikacji MOTUL Historycznych Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski rajdu nie ukończyła Magdalena Tokarska, która wspierała kierowcę Audi Quattro – Artura Rowińskiego. Załoga ukończyła jedynie 2 odcinki specjalne.

Kolejny rajd RSMP odbędzie się jeszcze w tym miesiącu (28-30.06), a będzie to Rajd Polski z bazą w Mikołajkach.

 

Najnowsze