Mercedes GLE – polskie ceny

Rusza sprzedaż w Polsce nowego Mercedesa GLE - SUVa z opcjonalnym trzecim rzędem siedzeń i aktywnym zawieszeniem.

W chwili debiutu Mercedes-Benz GLE będzie dostępny w dwóch wersjach silnikowych: wysokoprężnej GLE 300 d 4MATIC (245 KM) oraz benzynowej, zelektryfikowanej GLE 450 4MATIC (367 + 22 KM). Jego dostawy rozpoczną się na początku 2019 r.

GLE 300 d 4MATIC napędza wysokoprężna 4-cylindrowa jednostka rzędowa o mocy 180 kW (245 KM) i 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Dzięki dalszej rozbudowie systemu kontroli emisji spalin silnik ten ze znacznym „zapasem” spełnia limity określone w normach emisji. Ceny GLE 300 d 4MATIC rozpoczynają się od 269 000 zł.

Pierwszym wariantem benzynowym nowego modelu jest Mercedes-Benz GLE 450 4MATIC, zasilany zelektryfikowanym układem napędowym z 6-cylindrowym silnikiem rzędowym i modułem elektrycznym EQ Boost opartym na 48-woltowej instalacji elektrycznej. Jednostka spalinowa rozwija moc 270 kW (367 KM) oraz 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a dodatkowo, na krótko, kierowca ma do dyspozycji 16 kW (22 KM) i 250 Nm z układu EQ Boost. Ceny GLE 450 4MATIC startują od 324 000 zł.

Jeszcze w tym roku, w pierwszej połowie grudnia, do oferty dołączą mocniejsze odmiany wysokoprężne GLE 350 d 4MATIC oraz GLE 400 d 4MATIC, a w przyszłym – kolejne wersje silnikowe.

Standardowe wyposażenie nowego Mercedesa GLE w Polsce obejmuje m.in. kamerę cofania, asystentów pasa ruchu, „długich” świateł i znaków drogowych, tapicerkę ARTICO, nastrojowe oświetlenie, system multimedialny MBUX i nawigację z twardym dyskiem, panoramiczny kokpit, LED-owe reflektory, 20-calowe obręcze kół oraz elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika EASY-PACK.

Najnowsze

Test BMW 740e iPerformance – luksusowy elektryk

Jakie walory powinna mieć idealna limuzyna? Powinna być duża, wyposażona w mocny silnik, zapewniać maksymalną wygodę pasażerom jadącym na tylnej kanapie i najważniejsze - powinna w sposób bezszelestny poruszać się po drodze.

BMW 740e iperformance, to hybrydowa odmiana samochodu, który w bawarskiej marce stoi na samym szczycie w hierarchii pod względem klasy, wygody i prestiżu. Na jego tylnej kanapie zasiadają prezydenci, premierzy, a także koronowane głowy. Jest bohaterem wielu filmów, a czerwonych dywanów widział więcej niż niejeden słynny aktor.

Sezamie otwórz się
Otwierając drzwi od strony kierowcy nie powinniście czuć się zawiedzeni. Supernowoczesna deska rozdzielcza z górującym nad nią ekranem centralnym jest zarówno elegancka, co sportowa. Minimum przycisków i sterowanie funkcjami za pośrednictwem kontrolera idrive to już można by powiedzieć klasyka gatunku. Nie będę wymieniała listy wyposażenia, bo jest kompletna, a jeśli producent o czymś zapomniał, zawsze możemy posiłkować się ofertą BMW Individual.

Poza jakością wykończenia najważniejsze wewnątrz to wygoda. Mięciutka skóra, którą obszyto siedzenia, daje poczucie otulenia w ciepłych ramionach ukochanego mężczyzny. Któż nie pragnie zostać ukołysanym w luksusowym fotelu po ciężkim dniu w pracy? Ustawiając jeden z programów masażu przenosimy się do salonu… gdzieś w Tajlandii, czy na Bali. Seria 7 jest pierwszym BMW, które zadbało o moje… biodra i pośladki. Dopełnieniem relaksującej atmosfery jest zapach rozpylany przez kratki nawiewów. Możemy wybierać spośród gotowych propozycji, ale producent nie zamyka się na nasze sugestie.

Komfort przez duże K
Zawieszenie siódemki pracuje przyjemnie miękko i cicho, nawet gdy ustawimy je w tryb sportowy. Zmiana trybów pracy pneumatycznego zawieszenia jest odczuwalna i nie będziecie mieli problemów z odróżnieniem poszczególnych nastawów. Jednak o ile tryb Comfort rzeczywiście przenosi nas w świat luksusu, o tyle tryb Sport, to nie do końca ustawienie, które powoduje, że mam ochotę skręcić na tor. Najwięksi fani marki mogą być nieco zawiedzeni tym faktem, ale dla fanów sportowego prowadzenia samochodu BMW ma w ofercie kilka innych modeli, zwłaszcza ze znaczkiem M.

Pod maską BMW 740e iperformance próżno szukać ośmiu cylindrów. Po uniesieniu dużej pokrywy będziecie w stanie doliczyć jedynie do czterech, ale BMW ma swój sposób, by dynamicznie ruszyć z miejsca. Jednostka spalinowa to podwójnie doładowana, dwulitrowa benzyna o mocy 258 KM. Silnik Twin Power Turbo odznacza się stosunkowo wysokim momentem obrotowym 400 Nm i bardzo dobrą kulturą pracy. W dolnym zakresie obrotów jest prawie niesłyszalny i nie przenosi drgań na karoserię. Tajemnica luksusu kryje się jednak w połączeniu go z silnikiem elektrycznym o mocy 113 KM. Łączna moc zestawu to 326 KM, które pozwalają przyspieszyć do 100 km/h w 5,3 sekundy w aucie z napędem xDrive i jazdę autostradą z prędkością 250 km/h.

Znów powiecie, że to nie V8, że silnik nie pracuje tak  niezauważalnie jak V12… Ale czy najbardziej aksamitnie pracujący silnik spalinowy może konkurować z… brakiem silnika? I tu dochodzimy do największej innowacji w świecie limuzyn. Nie ma nic bardziej luksusowego od jazdy w kompletnej ciszy, a taką zapewnić może jedynie silnik elektryczny. W mieście wykorzystując energię elektryczną przejechać możemy nawet 40 kilometrów. To dystans wystarczający, by przemieścić VIP-ów z lotniska do hotelu, czy z firmy do restauracji. Na samym tylko silniku elektrycznym będziemy mogli jechać autostradą z prędkością 140 km/h. Będzie to jednak przejażdżka dość krótka, bo wysokonapięciowy akumulator pozwoli na pokonanie dystansu najwyżej 30 kilometrów. To jednak i tak niezły dystans. Układ hybrydowy ma się wzajemnie uzupełniać i oddawać to, co ma najlepsze w danej chwili. I tak dzieje się w przypadku BMW 740e iPerformance. Dodatkowo producent zastosował chłodzenie baterii cieczą, co pozwala na wydajniejsze wykorzystanie energii. Podsumowując, hybrydowy zespół napędowy przeniósł serię 7 w świat przyszłości, a rozwijanie technologii wykorzystującej energię elektryczną służy nie tylko ekologii, ale i zwiększeniu komfortu i poczucia luksusu. Dzięki swoim walorom jezdnym pozostaje autem, którym nie tylko chcemy być wożeni, ale z przyjemnością zajmiemy miejsce kierowcy.

Czyli jaki?
By móc być w pełni zadowolonym z zakupu, musicie przyswoić sobie pewne zasady. Po pierwsze, jeśli ma być dynamicznie, musicie korzystać z obydwu silników. Jeśli ma być cicho i luksusowo, jedziecie wykorzystując silnik elektryczny. Po drugie, jeśli ma być cicho i luksusowo, musicie mieć możliwość ładowania baterii w domu lub biurze, a najlepiej tu i tu. Tylko taka opcja zapewni wam to, co po pierwsze i to co po drugie. Po trzecie, jeśli decydujecie się na zakup hybrydy z myślą o oszczędnościach, to od razu darujcie sobie ten samochód. Nie ma szans na wskazania w okolicach 6 litrów, nie mówiąc już o wartościach, które BMW podaje w katalogach. Wartości zbliżone do katalogowych możliwe są do uzyskania jedynie w sytuacji, gdy w ciągu 100 kilometrów dwukrotnie naładujecie baterie do pełna. Podczas normalnej eksploatacji w mieście i na autostradzie komputer pokaże wartość 10. I to jest bardzo przyzwoity wynik w tej klasie samochodów!

Ponieważ doszliśmy do wniosku, że ma być cicho i luksusowo, to wrócę jeszcze do wnętrza. Za wrażenia dźwiękowe w BMW odpowiada system audio Bang & Olufsen. Powiem szczerze – to jeden z najlepiej grających zestawów, jakie słyszałam. Dźwięk jest potężny, ale niezwykle przestrzenny i detaliczny. Niespieszna, komfortowa jazda przy wysublimowanych dźwiękach dobrej muzyki i idealnie dobranym na dolegliwości masażem powodują we mnie uczucie błogości. Te fotele masują nawet pośladki! Jeśli więc spełnicie pewne warunki i będziecie pamiętać o ładowaniu baterii, będziecie mogli powiedzieć, że jeździcie limuzyną idealną.

NA TAK
– niezrównany komfort;
– świetny zespół napędowy;
– kompletna cisza w trybie elektrycznym;
– nieskończona lista opcji.

NA NIE
– ledwo zauważalne sportowe geny marki;
– wysoka cena zakupu. 

Dane techniczne BMW 740e iPerformance

Silnik:

Benzynowy R4 – Twin Power Turbo + silnik Elektryczny

Pojemność skokowa:

1998 cm3

Moc:

326 KM przy 5000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

400 Nm przy 1550 – 4400 obr./min

Skrzynia biegów:

Sportowa automatyczna, 8 biegow

Prędkość maksymalna:

250 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

5,4 s

Długość/szerokość/wysokość:

5098/1902/1467 mm

Najnowsze

Edyta Klim

Charytatywna przygoda ze Złombolem

Martyna Kinderman jest od 12 lat współorganizatorką rajdu Złombol. A charytatywna przygoda na kilka samochodów szybko stała się inspiracją dla setek uczestników corocznej edycji rajdu.

Jak i kiedy powstała idea stworzenia Rajdu Złombol?

Pomysł powstał ok. 12 lat temu, kiedy w garażu dłubaliśmy przy starych maluchach, które kupowaliśmy z parkingów policyjnych. Nie były one dopuszczone do ruchu, więc przerabialiśmy je na własne potrzeby i jeździliśmy  po prywatnym terenie. To też przełomowy moment mojego życia, bo nauczyłam się prowadzić… maluchem! (śmiech)

Warunki, które tam panowały były dość „ekstremalne” i po kilku weekendach zabawy, maluchy zrobiły na nas ogromne wrażenie pod kątem wytrzymałości. Zaczęliśmy myśleć co dalej? I tak powstał pomysł pojechania autem z tamtych czasów gdzieś daleko… Marcin Tetzlaff zaproponował najbardziej kontrastowe miejsce w Europie – Monte Carlo Casino, co bardzo przypadło do gustu reszcie ekipy.

To miał być bardziej taki, prywatny wyjazd?

Wtedy zupełnie nie chodziło o robienie wielkiego „halo”. Jedziemy i już! Jednak rodzina naprowadziła nas, na połączenie tej podróży z akcją charytatywną. A dlaczego wybraliśmy domy dziecka? Bo to pierwsze przyszło nam do głowy. Nie wiedzieliśmy z czym mamy do czynienia, tylko zawsze się słyszało o sierotach i sierocińcach, więc to był „logiczny” wybór.

Która to edycja rajdu i czy od początku trwa w tej samej formie? Jakie były trasy?

Aktualnie jesteśmy po 12 edycji. Pierwsze dwie prowadziły do Monako, pod słynne Kasyno i część teamu Złombol była zdania, że trzeba tam jeździć co roku. Ja natomiast, po przejechaniu dwa lata z rzędu tej samej trasy, stwierdziłam, że nie jest to dobre rozwiązanie i przekonałam innych, aby dać sobie orientacyjny limit 2500 km od Katowic i w ten sposób szukać kolejnych punktów podróży. I w ten sposób metą stało się już koło podbiegunowe, Istambuł, Nordkap, Kraj Basków, Passo dello Stelvio, Loch Ness, Sycylia, Archaia Olympia, Lloret de Mar i półwysep Chalcydycki.

Wracacie wspólnie, czy liczy się tylko osiągnięcie celu?

Powrót jest indywidualny, stawiamy na wolność i niezależność uczestników. Mogą cieszyć się trasą na swój sposób.

Jak przez lata kształtowała się ilość zawodników i typy zgłoszonych pojazdów?

Zaczynaliśmy na dwa auta (organizatorów), przez następne 3 lata dołączyło się jeszcze 20 pojazdów. A wyjazd do Azji w 2010 roku nagle wybił nas z butów – zgłosiło się ponad 121 aut! Kolejny, taki „skok” miał miejsce w 2014 r. kiedy jechaliśmy do Lloret de Mar i zgłosiło się ponad 400 samochodów. Lata przed i po tym wyjeździe były spokojniejsze, choć niekiedy licznik wskazywał wzrost zgłoszeń o 100 w stosunku do poprzednich lat.

I w tym roku kolejny rekord?

Tegoroczna edycja to absolutnie zaskoczenie. Nikt się nie spodziewał, aż 836 zgłoszeń!

A typy zgłoszonych pojazdów fajnie pokazują statystyki na naszej stronie: http://zlombol.pl/informacje/statystyki. Ja natomiast mogę dodać, że od początku  wyczekiwaliśmy startu Syreny, czy Warszawy i doczekaliśmy się! Pojechał nawet Autosan i Ikarus. Jednak ten rok był wyjątkowy! Takiej różnorodności i pomysłowości uczestników jeszcze nie było: Simson Duo, Romet Pony, Aro , Uaz i Star.

Czym Ty startowałaś do tej pory?

Organizuję Złombol już 13 lat, a to prawie połowa mojego życia i sporo się w międzyczasie zmieniło. Od samego początku jeździłam z Marcinem (organizatorem) fiatem 125p. Podczas edycji do Archaia Olimpia wybuchł nam silnik, zaraz za granicą Polski, więc dalej pojechaliśmy, dowiezionym przez rodziców, „codziennym” autem. To był mój ostatni Złombol, a właściwie odcinek przejechany złomem.

Przy tak dużej ilości zawodników nadal możecie sobie pozwolić na start z nimi?

Ilość uczestników nie jest przeszkodą, aby wyruszyć, tylko czasem zabraknie mnie na mecie. Jednak Marcin startuje i dojeżdża na metę za każdym razem.

Jak długo się do rajdu przygotowujecie i ile osób to przedsięwzięcie ogarnia?

Nie jest nas wiele. Role organizatorów w całości pełnimy we dwoje: Ja i Marcin.

Za aplikację odpowiadają bracia: Przemek i Jerry. Tłumaczy Piotr Ślusarski. Marcin Kinderman pomaga nam z stroną internetową. Mamy też pomoc przy organizacji kursów na prawo jazdy dla dzieci z domów dziecka od Marzeny i Tomka Gołosz.

Złombol to pełen etat dla kilku osób, ale dajemy radę w dwójkę. Trochę nie lubimy o tym rozmawiać, bo od razu ma się wrażenie, że marudzimy… a my kochamy to zamieszenie! Tylko jest tego tyle i ciągle robi się jeszcze więcej! Zatem mamy ręce pełne roboty, nie jęczymy – tylko robimy (śmiech). A z roku na rok jesteśmy coraz mądrzejsi, silniejsi i bardziej doświadczeni.

To jest taka misja, która jednoczy zawodników? Czy to zgrana paczka?

Zdecydowanie! Przygotowania nieraz trwają pól roku i każdy ma na nie swój sposób. Jedni bardziej starają się od strony estetycznej, inni od  technicznej. Jedni planują trasę z dokładnością, co do godziny, a inni nie planują wcale, tylko pakują się na wyjazd. A wszyscy zbierają darczyńców od rana do nocy.

Kiedy już zbieramy się na starcie i czekamy kilka godzin na wyjazd, to nawiązujemy nowe znajomości lub szukamy kompanów z poprzednich lat i jedziemy razem. Po drodze zatrzymujemy się, kiedy widzimy „naszych” na poboczu. Reagujemy kiedy wysyłają SOS przez aplikację. Możemy też wyszukiwać potrzebne części w „wirtualnym bagażniku” innych ekip. Czasem zatrzymują się osoby, które nie mają umiejętności potrzebnych do naprawy auta, ale mogą przecież holować lub zabrać kogoś. Wszyscy czujemy, że działamy wspólnie – dla dzieci. To bardzo jednoczy. Jesteśmy z siebie dumni, bo potrafimy połączyć przyjemne z pożytecznym.

Ta aplikacja rajdowa jest bardzo przydatna. Od kiedy istnieje i co jeszcze potrafi?

Aplikacja RallyGo, a wcześniej ZłomekGo oficjalnie istnieje od dwóch lat. Daje ona możliwości śledzenia trasy danego teamu, pisania postów o swoich przygodach oraz zamieszczania zdjęć z trasy. „Wirtualny bagażnik” to opcja przydatna w razie naprawy. Dzięki niej możemy znaleźć poszukiwane elementy, które są zapakowane w innym aucie. SOS wciskamy, aby zgłosić usterkę i wezwać pomoc. Ma ona służyć także na innych rajdach i pod nie jest przygotowywana.

Rajd jest charytatywny w całości? Jak radzicie sobie z kosztami imprezy?

Tak rajd jest charytatywny w 100%. Uczestnicy muszą opłacić naklejki, wyjazd i przygotowanie samochodu z własnej kieszeni. Miasto Katowice od lat udostępnia nam miejsce startu za darmo, a podczas imprezy pomagają wolontariusze, rodzina i przyjaciele.

Od 2 lat dostajemy dofinansowanie na promocję miasta Katowice. To jedyny sposób na zdobycie środków, ponieważ one nie mogą być przekazane bezpośrednio na dzieci, jedynie na promocję naszego miasta i Rajdu Złombol. Czyli żadnych ukrytych kosztów administracji i wypłat – organizatorzy nie pobierają wynagrodzenia. 100% charytatywnie od A do Z!

Jakie było największe zaskoczenie w tegorocznej edycji rajdu?

Pierwsze to zgłoszenie się 836 pojazdów, a drugie to zebranie 1.861.369 PLN, czyli o 65% więcej, niż rok temu. Miażdżąca kwota!

Coś już wiadomo o kolejnej edycji?

Będzie zimno i ogłosimy cel 1 stycznia!

 

Najnowsze

Urocze, czy zdradliwe – jesienne liście pod kołami

Choć kolorowe liście to urokliwy element jesieni, może on stać się przyczyną zagrożenia na drodze. Na mokrych liściach auto łatwo traci przyczepność, mogą one też przykrywać nierówności czy dziury, a nawet uszkodzić lakier.

Spadające z drzew kolorowe liście to jedno ze zjawisk charakterystycznych dla jesieni. Mimo że ich obecność gwarantuje piękne widoki, liście są odpowiedzialne również za potencjalne niebezpieczeństwa na drodze.

Śliskie jak lód
Mokre, niszczejące liście tworzą na jezdni śliską powłokę, która niewiele różni się od warstwy lodu – powoduje bowiem utratę przyczepności. Choć wielu kierowców się tego nie spodziewa, w takich warunkach, zwłaszcza podczas deszczu, łatwo wpaść w poślizg. Jeśli dostrzegamy, że droga pokryta jest liśćmi, powinniśmy unikać gwałtownego hamowania, znacznie redukować prędkość przed zakrętami oraz zachować bezpieczny odstęp od samochodu jadącego przed nami.

Ukryte zagrożenie
Liście spadające z drzew mogą również zasłonić znaki poziome, pasy ruchu oraz inne ważne dla kierowców oznaczenia. Jest to niebezpieczne szczególnie podczas jazdy po zmroku oraz w deszczu czy mgle, co często zdarza się jesienią. W dodatku pod liśćmi mogą kryć się także nierówności i dziury. Wjeżdżając w nie, ryzykujemy uszkodzenie samochodu.

Szkodliwe także podczas postoju
Niestety, w pewnych warunkach liście mogą powodować szkody również podczas postoju na parkingu. Jeśli znajdą się na masce czy dachu auta i nie są regularnie usuwane, podczas rozkładu mogą się z nich uwalniać substancje takie jak kwasy, które niszczą lakier. Niekiedy liście dostają się również do wnętrza samochodu, np. do układu wentylacyjnego, gdzie gnijąc, mogą stać się pożywką dla bakterii. Aby zapobiec uszkodzeniom auta, w okresie jesiennym należy przed każdą podróżą dokładnie oczyszczać pojazd z liści. W przypadku dłuższego postoju powinniśmy wybrać garaż albo jeśli nie ma takiej możliwości – przynajmniej unikać parkowania pod drzewami.

Źródło: Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault

Najnowsze

Kary za odpoczynek w kabinie tira

Już nie na gorącym uczynku, tylko nawet 28 dni wstecz kontrolerzy mogą karać za spędzanie 45-godzinnego odpoczynku w kabinie tira. Uwaga na nowe podejście inspekcji krajów Unii Europejskiej. Do restrykcyjnej Francji dołączyły też Holandia, Belgia, Anglia, Niemcy, a nawet Włochy, do których kierowcy często podróżowali, by odpocząć w samochodzie. Najwyższe kary mogą sięgać nawet 30 tysięcy euro.

Od grudnia 2017 roku na mocy wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w krajach unijnych obowiązuje bezwzględny zakaz spędzania w pojeździe odpoczynków regularnych, tygodniowych. Taka przerwa w pracy trwająca minimum 45 godzin powinna się odbywać w miejscu, gdzie zapewnione są warunki socjalne na równi z hotelowymi. Do tej pory praktyki były różne, a przewoźnicy kreatywni w poszukiwaniu rozwiązań kłopotliwego nakazu.

Przewoźnicy mieli do tej pory kilka sposobów na omijanie przepisów. Jednym z nich było na przykład „przerywanie odpoczynku” poprzez rejestrowanie tzw. innych prac lub wykonywanie krótkich podjazdów na parkingach. Jeżeli, po sprawdzeniu danych z tachografu (karty), okazywało się, że skrócony odpoczynek tygodniowy mógł być odbierany w danym czasie, nie wiązało się to z żadnym naruszeniem.

Znaleziono też inny sposób na ignorowanie przepisów. Kierowcy po prostu wyjeżdżali z Francji, by odbyć 45 godzin przerwy w pracy. Najczęściej wybieranymi miejscami były niemieckie i włoskie parkingi, ale także Holandia, Belgia, czy Anglia, a więc kraje, które nie wprowadziły wówczas do swoich lokalnych przepisów sankcji za złamanie tej zasady.

Problem pojawił się, gdy do krajów Unii Europejskiej egzekwującej przepisy nakładające kary za spanie w kabinie podczas regularnego odpoczynku tygodniowego, dołączyły kolejno Niemcy, Belgia, Holandia, a nawet Włochy.

Do niedawna obowiązywała jeszcze zasada „złapany na gorącym uczynku”, czyli podczas kontroli kierujący pojazdem faktycznie odbierał godziny wypoczynku w kabinie. Zasadę tę złamał w marcu br. francuski urzędnik. Zażądał on od kierowcy okazania dokumentów potwierdzających jego obecność w hotelu w lutym i marcu i to w czasie odbierania odpoczynku poza granicami Francji. Zgodnie z danymi z tachografu 45tki odbyły się w Luksemburgu i Holandii, jednak bez zaświadczeń zapłaty za hotel.

Zasada 28 dni wstecz spodobała się także w Niemczech. Przykładem ostatniego nieprzyjemnego wydarzenia dla polskiego przewoźnika jest ukaranie za nieprzedstawienie dokumentu pokazującego, że kierowca faktycznie spędził regularny odpoczynek tygodniowy w hotelu na terenie Włoch. 275 euro zapłaci pracownik, a 1575 właściciel firmy transportowej.

Okazuje się, że obecnie jedynym rozwiązaniem jest ścisła współpraca ze spedycją i planowanie powrotów do Polski w okresach dwutygodniowych (lub blisko 3 tygodniowych w systemie 3/1). W innym wypadku konieczna jest rezerwacja miejsca w hotelu. Mimo iż, przepisy traktowane są przez samych kierowców jako utrudnienie w pracy, pamiętajmy, że takie rozwiązania mają na celu podniesienie bezpieczeństwa na drodze. Koczowanie przez kilka dni w kabinie w upale czy mrozie, na parkingu, bez odpowiednich warunków socjalnych nie jest równoznaczne z odpoczynkiem odbieranym w hotelu.

Najnowsze