Mazda MX-5 – rekordzistka

O fenomenie najlepiej sprzedającego się, niby kobiecego roadstera z mało porywającym wyglądem, udanym zawieszeniem i zaskakującym silnikiem. Obejrzyj nasz wakacyjny test na filmach.

Pierwsza jazda Mazdą MX-5 po faceliftingu

20 lat minęło odkąd pierwsza MX-5 pojawiła się na wystawie w Chicago; miała być odpowiedzią na brytyjskiego otwartego Triumpha. Obecna, trzecia generacja debiutowała cztery lata temu na targach w Genewie, a podczas tegorocznego salonu Mazda pokazała jej nową odsłonę po drobnych zmianach. Czy dlatego drobnych, że MX-5 została niedawno wpisana do Księgi Rekordów Gusinessa jako najlepiej sprzedające się 2-miejscowe auto sportowe w historii (850 tys. egz.)? Uznano może, że nie ma sensu ulepszać tego, co według nabywców udane. Jednak niby klasyczna linia od dawna wieje nudą, osiągi nadal nie powalają, a wewnątrz dalej panuje wzornictwo lat 90. Skąd więc tak duża sprzedaż?

 

MX-5 przyciąga wzrok mężczyzn
fot. Frendl

Patrzę na nią z tolerancyjnym uśmieszkiem na twarzy. Kolejne auto dla lanserów? Idealne na nadmorskie bulwary i pod dyskoteki. Jeszcze tylko wewnątrz brakuje obwieszonego złotem strojnisia do kompletu – ironizuję w duchu. Jednak coś wzrok przyciąga, coś intryguje. Czy jedynie świadomość napędu na tył dodaje jej pikanterii? A może to właśnie jest ten zoom-zoom*?

Zmiany zewnętrzne po faceliftingu to jedynie muśnięty ręką stylisty przedni i tylny zderzak, nowe listwy i lampy o innym wzorze. Wciąż jedynym ciekawym akcentem karoserii są nieznacznie wydęte nadkola otaczające spore obręcze. Korygowano też własności aerodynamiczne nadwozia, wyciszono wnętrze (w środku znajdziemy nowe materiały i ozdóbki), podniesiono sprawność silnika 2.0 l., który pracuje teraz w wyższym zakresie obrotów. Z nowinek po raz pierwszy pojawia się 6-biegowa skrzynia automatyczna.

 

Zobacz jak możesz się prezentować z Maździe MX-5

Kwintesencja MX-5
Wybrzeże Amalfitana, słoneczne Włochy, złożony dach. Siedzę blisko tylnej osi nisko nad ziemią, w ciasno wyprofilowanych fotelach Recaro. Przyglądam się z rozczarowaniem wnętrzu: jest lepiej niż było, choć nadal surowo, plastikowo i nieco tandetnie. Czytelne, choć wybitnie nudne zegary wciśnięte są w srebrne tuleje, a panel centralny przypomina ten z Mazdy 6. Trudno tu znaleźć miejsce na cokolwiek poza małą butelką mineralnej. 

Na krętych drogach MX-5 dostarcza sportowych emocji
fot. Frendl

Kręta i wąska na dwa Fiaty Panda asfaltowa droga ograniczona jest z jednej strony betonową barierą dzielącą od nadmorskiej skarpy i szorstką skałą z drugiej. Rozstaw kół tylnych szeroki na  blisko 1,5 metra zmusza mnie do odczekania przed łukiem na możliwość zmieszczenia się w zakręcie. Na myśl o obcierce drętwieją ręce na nieco zbyt dużej, lecz odpowiednio mięsistej kierownicy, której ustawienia nie da się regulować osiowo. Po chwili milknie niski ton wolnych obrotów, a wzmaga się agresywny gang. To efekt wzmacniacza dźwięków dolotu, który „podbija” niczym subwoofer brzmienie pojawiające się przy pełnym otwarciu przepustnicy, gdy przez układ przechodzi największa ilość powietrza (najlepiej słyszalne przy otwartym dachu). Długa dwójka pozwala na utrzymywanie przy 7000 tys. obr./min. mocy maksymalnej 160 KM. Ta ostatnia nie robi wrażenia na papierze, lecz podczas jazdy wyzwala z Mazdy diabelskie instynkty. Spontaniczna reakcja na gaz, możliwość świetnego wyczucia pedału sprzęgła, a do tego niewielka masa samochodu (choć wzrosła w stos. do poprzedniczki o 100 kg) z nisko osadzonym środkiem ciężkości pozwalają na więcej, niż na początku przewidywałam. Teraz odnoszę wrażenie, że zamiast 2-litrowego czterocylindrowca pod maską haruje co najmniej V6.

 

La vita e bella
Wyłączam DSC. Idealny rozkład mas (50:50) sprawia, że zabaweczka uślizguje się wesoło, jakby właśnie brała udział w Toyo Drifting Cup. Czuć jej naturalną lekkość gdy połyka kolejne winkle. W końcu opony rozgrzewają się. MX-5 staje się jeszcze bardziej podatna na zamiatanie zgrabnym odwłokiem, jednak zawieszenie nadal pozostaje właściwie twarde (amortyzatory jednorurowe Bilstein). Aby usztywnić auto poprowadzono specjalne wzmocnienia wewnątrz tunelu wału napędowego, który tworzy niejako solidną ramę dla nadwozia. Ma się wrażenie, jakby autu sprawiało radość wystawianie się do kontr, jakby prowokowało do kolejnego gwałtownego szarpnięcia kierownicą, następnego widowiskowego połykania winkla.

Na autostradzie trochę zlewa się z szarym otoczeniem…
fot. Frendl

Cudowna nadsterowność pochłania mnie do reszty. Układ kierowniczy tłumi wstrząsy wywołane nierównościami drogi tak, by nie pozbawiać mnie informacji o jakości nawierzchni i kącie skrętu kół. Nic nie dzieje się gwałtownie; ruch jest liniowy, a kierunek auta na wyjściu z łuku dokładnie taki, jak przewidywany na wejściu w niego. To dzięki odciążeniu przedniego, zewnętrznego koła, co uzyskano modyfikując frontowe zawieszenie i zastosowaniu mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu (LSD, czyli popularna szpera), który przekazuje optymalną moc na koła napędowe po szybkim pokonaniu zakrętu.

 

Widokówka z Neapolu
Z impetem wpadam na autostradę i po chwili pędzę na szóstym biegu. Krótki i precyzyjny ruch dźwigni skrzyni skłania do częstego operowania lewarkiem. To dobrze, bo przyspieszanie ze 120 km/h na dwóch najwyższych przełożeniach jest czasochłonne, można się zniecierpliwić. Wysokoobrotowa jednostka przepada za utrzymywaniem jej na przynajmniej 5000 obr/min, ponieważ wtedy właśnie dostępny jest – co prawda niezbyt powalający – maksymalny moment 188 Nm. Mimo szybkości nie czuję nieprzyjemnych zawirowań powietrza w kabinie, bo pomiędzy zagłówkami umieszczono skuteczną osłonę przeciwwiatrową. Owiewka polipropylenowa kieruje powietrze płynące z przodu do góry, więc nie czuję podmuchów na karku.

 

Wiedząc jak jeździ coraz bardziej mi się podoba…
fot. Frendl

Gdy wjeżdżamy na przedmieścia Neapolu w nozdrza uderza smród gnijących odpadów, postanawiam więc zamknąć dach. Zwalniam ręcznie blokadę centralną i o dziwo, nie łamię sobie przy tym paznokci, a dach cichutko zakrywa niebo w ciągu 12 sekund (najlepszy wynik w klasie). Gdy jest otwarty, metalowa pokrywa nie zajmuje miejsca na pakunki i mieści się w wygospodarowanej przestrzeni za siedzeniami. Do dyspozycji pozostaje wtedy jeszcze 150 l. bagażnika, czyli nasz pakunek nie musi się jedynie składać z karty kredytowej.

 

Teraz nic już nie śmierdzi, a wewnątrz słyszalna jest tylko muzyka z przeciętnego audio. Jednak przemykanie „cichcem” w MX-5 się nie udaje. Gdy się zbliża, najpierw słychać głęboki baryton i momentalnie oczy ulicy zwrócone są w stronę Mazdy. Moja ostrożność jest daleko posunięta, bo na włoskiej drodze trzeba mieć gałki dookoła głowy. Długie na cztery metry auto zaskakująco sprytnie manewruje między zajeżdżającymi drogę na lotnisko „włochowozami” skutecznie poddając się tamtejszym nerwowym zwyczajom.

Wnętrze nie powala przestrzenią, ani ergomomią. Jednak czy ktoś, kto kupi MX-5 rzeczywiście potrzebuje mnóstwa schowków?
fot. Frendl
Zmieści się jedna większa torba, lub dwie małe. To autko raczej na krótkie dystanse, niż na długie wypady. Coś za coś…
fot. Frendl

 

W Polsce auto jest dostępne w dwóch wersjach nadwoziowych: roadster z miękkim dachem (można wybrać kolor brezentu) lub roadster coupe z hardtopem i dwoma rodzajami wyposażenia: podstawowej Exclusive z 5-biegową skrzynią manualną (od 93 800 zł) i bogatszą Sport (dane poniżej) z 6-biegową przekładnią. Ta ostatnia od wersji bazowej różni się m.in. skórzaną tapicerką, ksenonami, obręczami ’17 i audio Bose ze zmieniarką (sterowanie na kierownicy). Niezłe wyposażenie w dobrej cenie znowu może przekonać do kupna MX-5 rzeszę klientów, którzy nie kierują się względami estetycznymi. Co zatem natchnie japońskiego producenta do odważniejszych zmian? Może kryzys?

Na TAK
Szybki system składania dachu, „trzymające” siedzenia Recaro (opcja), brzmienie na wolnych obrotach, uniwersalnie zestrojone zawieszenie, szpera

 

MX-5 sprawdzi się wśród młodych, dynamicznych par
fot. Frendl

Na NIE
Nudny design, kokpit rodem z Mazdy 6, przeciętne audio (również z szóstki), ergonomia ustawienia lusterek bocznych, miejsce jedynie na mikroskopijne drobiazgi.
W Polsce oferowana jedynie z dwulitrowym silnikiem, podczas gdy w Europie dostępny jest jeszcze 1,8 l.

 

Widzi mi się
MX-5 to całkiem zasłużenie najlepiej sprzedające się dwumiejscowe auto sportowe w historii. Może nie jest wyjątkowo piękne, szybsze od przeciągu, pakowne, czy ekonomiczne, ale świetnie się prowadzi, bezstresowo i przewidywalnie. Pozytywnie zaskoczy ambitnego wielbiciela tylnego napędu, jak i stateczną business woman.

Konkurencyjne roadstery
Opel GT – miejski zawadiaka – w odróżnieniu od nieco damskiej w wyglądzie MX-5 – przeznaczony jest dla typowo dziarskiej, lubiącej drapieżne samochody grupy odbiorców. Jest do bólu narowisty i lubiący ostre traktowanie. Najbardziej zbliżony cenowo.

Audi TT Roadster – ciasny odpowiednik MX-5, choć z nieco wyższej półki jakościowo-cenowej. Sprytny w mieście, idealny do lansu, a i pazur potrafi pokazać. Ulubieniec kobiet. 200 KM z 2 litrów może uradować niejednego nabywcę.

BMW Z4 Roadster – niemiecki sztywniak w każdym calu, drapieżca z ascetycznym wnętrzem. Bezsprzecznie zapewnia radość z jazdy, a z motorem 3.0Si jest najmocniejszy w stawce. Drogi, srogi i wykwintny.

 

Wersja

Mazda MX-5 roadster coupe

Silnik

benzynowy, R4, 1998 cm3

Moc

160 KM przy 7000 obr./min

Moment

188 Nm przy 5000 obr./min

Nadwozie

roadster, 2-drzwiowe, 2-osobowe

Rozmiary

402/172/124,5 cm

Rozstaw osi

233 cm

Napęd

Na koła tylne

Zawieszenie przód

Podwójne wahacze poprzeczne

Tył

wielowahaczowe

Masa

1090 kg (bez kierowcy)

Skrzynia

6-biegowa, mechaniczna

Poj. bagażnika

150 l.

Prędkość maks.

218 km/h

Przysp. 0-100 km/h

7,9 s

Śr. spalanie

7,6 l/100 km

Ceny

Od 104 800 zł

 

20-lecie Mazdy MX-5
Pierwsza pojawiła się w 1989 na wystawie w Chicago, druga w 1998, a obecna – trzecia generacja miała debiut na targach w Genewie w 2005 roku. W USA znana jest jako Miata, a w Japonii Eunos Roadster [ju:nos]. Niedawno została wpisana do Księgi Rekordów Gusinessa jako najlepiej sprzedające się 2-miejscowe auto sportowe w historii (850 tys. egz.). Wersja po facelifcie miała swoją premierę na tegorocznym salonie genewskim.

Dwie filozofie Mazdy
Zoom zoom – projektowanie aut budzących skojarzenie z entuzjazmem i sportowym duchem.
Jinba Ittai – filozofia projektowania MX-5: kierowca połączony z samochodem.

Najnowsze

Dziecięce BMW

Auto klasyczne dla malucha? Kto by pomyślał?! Bawarska marka wpadła na świetny pomysł, jak przywiązać jeszcze nie do końca świadomego wyboru, młodego człowieka do marki i zaproponowała przepiękne BMW 328 Roadster jako... jeżdżącą zabawkę.

Oczywiście to świetny zabieg marketingowy, ale także czarujący przedmiocik. Chyba każda fanka motoryzacji chciałaby, by jej pociecha przejechała swoje pierwsze kilometry nie byle czym, ale BMW! I to jakim! Nie jakimś nowoczesnym, coraz bardziej upadniabiającym się do innych marek samochodzikiem, ale klasykiem motoryzacji. Długi przód, krótki tył, małe drzwiczki, design jak z pojazdu Cruelli De mon – to po prostu BMW 328 Roadster. Kiedy pojawił się na rynku w 1936 roku, jego wyjątkowy sportowy design natychmiast podbił serca fanów motoryzacji. Prawie 70 lat po zakończeniu produkcji w 1940 roku to sportowe auto marzeń powraca – tym razem jako zabawka dla dzieci.

Wierna replika
W dziecięcej wersji 328 Roadster wrażenie robią przede wszystkim wielkie okrągłe reflektory, podwójny pionowy grill i dzielone przednie okno. Widziany z pewnej odległości do złudzenia przypomina swojego protoplastę, który w latach 30. był najbardziej pożądanym sportowym autem na świecie.

Gdy Twoje dziecko zacznie jeździć od małego takimi samochodzikami, możesz być pewna, że zakocha się w czterech kółkach.
fot. BMW

Dwa rodzaje napędu
Mniejsza wersja, co prawda nie dorównuje swojemu oryginalnemu poprzednikowi, który wyprodukowany został w liczbie zaledwie 500 sztuk. Zamiast 80-konnego, sześciocylindrowego silnika, dziecięca wersja posiada opcjonalnie napęd elektryczny oraz…. pedałowy. Młodzi kierowcy mogą czuć się w roadsterze bezpiecznie, auto posiada antypoślizgową kierownicę oraz uzyskało atest bezpieczeństwa TUV.

Do zabawy na podwórku i w domu
Specjalne zaprojektowane gumowe opony dziecięcego BMW 328 Roadster powodują, że pojazd porusza się bezszelestnie, a w domu nie niszczy drewnianych podłóg. Koło zapasowe, podobnie jak w prawdziwej wersji, umieszczone zostało z tyłu, na klapie bagażnika.

BMW 328 Roadster dostępny będzie już od września w wybranych salonach dealerów BMW oraz w Internecie pod adresem www.bmw-shop.de.

Dane:
BMW 328 Roadster dla dzieci
Waga: 8.0 kg (wersja na pedały)
12.5 kg (wersja elektryczna)
Cena: 199 Euro (wersja na pedały)
349 Euro (wersja elektryczna)

Najnowsze

Japoński moto-weekend w Warszawie

W dniach 4-6 września 2009 w Centrum Handlowym Blue City w Warszawie przy Alejach Jerozolimskich 179 odbędzie się trzydniowa impreza promująca kraj kwitnącej wiśni. Swój udział zapowiedzieli m.in. producenci samochodów, jednośladów oraz quadów.

fot. Ambasada Polski w Japonii

Nie zabraknie nowości motoryzacyjnych: skuterów, motocykli, quadów i samochodów osobowych. Swój udział zapowiedziały już: TOYOTA, SUZUKI, NISSAN, MAZDA. Będą, oczywiście, jednoślady i quady reprezentowane przez Suzuki, Yamahę oraz najnowocześniejszy salon Hondy – MOTORISTA.

Stoisko biura podróży Opal Travel zachęcać będzie do odwiedzenia Japonii. Najnowsza restauracja YOKO
Niezwykłą atrakcją będzie prezentacja zaprezentuje tajniki kuchni japońskiej. psów japońskich ras Shiba Inu, Shikoku Inu, Hokkaido Inu , Kishu Inu, Akita Inu, Tosa Inu. Spotkać się z nimi będzie można w godzinach 13.00-15.00 w sobotę i niedzielę.

Nie zabraknie także pokazów KENDO oraz obejrzeć będzie można wspaniałą kolekcję drzewek Bonsai, przygotowanych przez firmę Japońskie Ogrody Bonsai.

W tym roku firma SUZUKI obchodzi 100-lecie swojego istnienia. Na stoisku zatem, oprócz wielu atrakcji, pojawi się „twarz” tej firmy – Przemysław Saleta.

Najnowsze

Najlepsze czołgi świata

Na wielu forach amatorzy militariów toczą spory o to, który z czołgów jest najlepszy.  My proponujemy podobny ranking - Top 10 czołgów świata.

Czołgi zazwyczaj ocenia się na podstawie: siły ognia, opancerzenia oraz mobilności (czy jak powiadają absolwentki WAT ruchliwości ;-). Kompletny czołg to taki, który posiada wymienione trzy cechy w równowadze. Nie jest korzystne, jeśli jedna z tych cech wyraźnie dominowała nad resztą np. bardzo silne opancerzenie przy słabej sile ognia itd.

Poniżej proponujemy zapoznanie się z jednym z przykładowych rankingów, które przytaczane są w mediach militarnych:

  1. Leopard 2A6 (Niemcy)
  2. Challenger 2 (Wielka Brytania)
  3. M1A2 Abrams (USA)
  4. K2Black Puma (Korea Płd.)
  5. Merkava Mark IV (Izrael)
  6. K1A1 Typ 88 (Korea Płd.)
  7. Typ 90 (Japonia)
  8. Leclerc (Francja)
  9. Typ 99 G (Chiny)
  10. T-90S (Rosja)

Zdaniem Motocainy powyższy ranking (zobacz poniższy film nr 1) faworyzuje czołgi ciężkie o silnym opancerzeniu, za to o mniejszej ruchliwości i niewielkim zasięgu oraz lekceważy asortyment amunicji oraz automat ładowania na rzecz dodatkowego członka załogi w postaci ładowniczego.

Proponujemy więc następującą klasyfikację:

    1. K2Black Puma (Korea Płd.)
    2. Leclerc (Francja)
    3. Leopard 2A6 (Niemcy)
    4. Merkava Mark IV (Izrael)
    5. T-90S (Rosja)
    6. Challenger 2 (Wielka Brytania)
    7. M1A2 Abrams (USA)
    8. Typ 90 (Japonia)
    9. K1A1 Typ 88 (Korea Płd.)
    10. Typ 99 G (Chiny)

      Zapraszamy do wypowiedzi i opinii, które być może zmienią ten porządek i doprowadzą do ułożenia „perfekcyjnej” dziesiątki. Zachęcamy do wyrażania własnego zdania na naszym forum, oraz pisania maili na adres opinie@motocaina.pl

      Poniżej porównanie (szkoda, że nie bezpośrednie) Leoparda 2A6 oraz T90.

      Najnowsze

      Koronacja i kraksa Karoliny

      Podwójna runda Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski na nowym torze w kalendarzu, Pannonia-Ringu na Węgrzech, przyniosła zmienne szczęście Karolinie Lampel-Czapce. Piątkowe kwalifikacje zakończyły się jej sukcesem, bo okazała się najszybsza w stawce Grand Prix Polski, pokonując Macieja Stańcę w Ferrari.

      Wynik Karoliny oznaczał drugie pole startowe – za 600-konnym Corvette C5-R Aleksandra Talkanicy juniora.

      W sobotę od rana padał deszcz. Megane źle się prowadziło i Karolina dojechała do mety na siódmym miejscu w generalce, drugim w Grand Prix Polski. Ustronianka piąty raz w tym sezonie sięgnęła po komplet punktów w klasie, co zapewniło jej tytuł Mistrza Polski na trzy wyścigi przed końcem serialu. Wyścig wygrał Norbert Michelisz, którego SEAT Leon Supercopa wyprzedził Ferrari Macieja Stańcy.

      fot. Karolina Autosport

      Następnego dnia na Pannonia-Ringu było znowu sucho. Kierowców długo przytrzymano na starcie i silnik Megane niemal się zagotował. Wystąpiły kłopoty z biegami. Karolina wolno ruszyła z miejsca i została uderzona z tyłu przez węgierską Alfę. Po kraksie, pół godziny sprzątano tor. Wyścig rozpoczął się za Safety Carem. Zwycięstwo przypadło Maciejowi Stańcy, który tym samym zdobył Grand Prix Polski w sezonie 2009.

      – Cieszę się z mojego siódmego tytułu Mistrza Polski, ale myślałam, że wyjazd na Węgry okaże się bardziej szczęśliwy. W sobotę załamała się pogoda, zaczęło padać i warunki na torze uległy zmianie. Ponieważ byliśmy tam pierwszy raz, nie wiedzieliśmy jak ustawić samochód – brakowało nam podstawowych informacji. W czasówce byłam druga za Corvette, ale na wyścig założyliśmy nieodpowiednie opony, dobre na wysychającą nawierzchnię, a nie na mokro i kałuże. Samochód w ogóle się nie prowadził, jednak dojechałam do mety i zapewniłam sobie tytuł – mówi Motocainie Karolina.

      – W niedzielę znowu mieliśmy zmianę pogody, tym razem było sucho. Na okrążeniu najazdowym do startu, prowadzący Norbert Michelisz jechał za szybko, grubo powyżej regulaminowego limitu 90 km/godz. Uciekł wszystkim, stawka się rozciągnęła i ponad 3 minuty czekaliśmy na start, bo na dodatek z tyłu kierowcy źle się ustawili. Z powodu tak długiego oczekiwania temperatura silnika podskoczyła do 104 stopni i zaczęły się problemy. Na starcie samochód trzy razy zgasł, nie weszła jedynka. Powoli zaczęłam się  toczyć i z tyłu dostałam strzał. Csaba Gaspar wjechał mi na dach Alfą 156. Na szczęście mnie nic się nie stało, ale uszkodzenia Megane są poważne. Połamała się plastikowa karoseria, zniszczeniu uległo zawieszenie z prawej strony, tylny wahacz. Mam nadzieję, że odbudujemy samochód na Poznań. Wszystko zależy od dostępności części. Odczuwam duży niedosyt po tych zawodach, bo wszystko skończyło się niefajnie. Ale ogólnie tor jest bardzo ładny, a węgierscy organizatorzy to mili, przyjaźni ludzie – uważa zawodniczka.

      Punktacja Grand Prix Polski
      1. Maciej Stańco 76
      2. Robert Lukas 53
      3. Karolina Lampel-Czapka 38

      Dywizja 4-3500
      1. Karolina Lampel Czapka 64
      2. Michał Słomian 34
      3. Adam Gładysz 32

      Wyścigowy Super Puchar
      1. Maciej Stańco 84
      2. Karolina Lampel-Czapka 76
      3. Robert Lukas 68

      Najnowsze