„Marilyn. Ostatni seans” – wystawa nadzwyczajnych fotografii w DS World

Od 8 czerwca 2017 roku do 6 stycznia 2018 roku w salonie DS World Paris będzie można oglądać wystawę fotografii „Marilyn. Ostatni seans”.

Sesja z udziałem MM odbyła się w 1962 roku w kameralnych wnętrzach hotelu Bel-Air w Los Angeles. Były to trzy długie cykle zdjęciowe zrealizowane przez Berta Sterna dla magazynu Vogue. Wówczas powstało łącznie 2.571 ujęć, z których 59 najbardziej niezapomnianych będzie można oglądać na wystawie w DS World Paris.

Wystawę zainicjował Olivier Lorquin, prezes Muzeum Maillol i komisarz wystawy, a scenografię przygotował Hubert Le Gall. Zwiedzający będą mogli zanurzyć się w świat glamour, naturalności i emocji, a także podziwiać poza zdjęciami modele DS z obecnej kolekcji oraz jeden rzadki egzemplarz z września 1966 roku: DS 21 Cabriolet Export.

Jak mówi Julien Faux, dyrektor DS World Paris, „Wystawa Marilyn. Ostatni seans” to sposób na podtrzymanie mitu tej wyjątkowej kobiety, która wyprzedzała swoją epokę. To również znakomita okazja do zestawienia ponadczasowej artystki o statusie ikony z awangardowym duchem dzisiejszych modeli z kolekcji DS., wywodzącymi się od pierwszego DS – innej ikony 20. wieku”.

Lonquina, jej komisarza i prezesa Muzeum Maillol, oraz dyrektora DS World Paris, Juliena Faux. Pozwala widzom cofnąć się w czasie o 55 lat, zanurzyć w intymny świat gwiazdy i dotknąć sedna szczególnej relacji, jaka przez całe życie łączyła artystkę z fotografią i fotografikami. Ta ostatnia sesja została zrealizowana przez Berta Sterna, na miesiąc przed śmiercią Marilyn Monroe.

Jak mówi Hubert Le Gall, autor scenografii ekspozycji 59 zdjęć w DS World Paris „Ideę tej wystawy najlepiej streszczają dwa słowa: zmysłowość i glamour. Wybór materiałów, na przykład przypominającego słynną sukienkę Diora zmysłowego czarnego aksamitu czy chłodnego jak atłasowe prześcieradło szkła akrylowego w kolorze pudrowego różu, pomaga wydobyć intymny obraz Marilyn Monroe, który oczarowuje i elektryzuje”.

„Prezentowane fotografie to w gruncie rzeczy wybór samego autora, który o nich zapomniał i po latach odkrył je na nowo. Wystawa przypomina historię opowiedzianą w formie podobnej do storyboardów” – dodaje Olivier Lorquin.

Wystawę można będzie oglądać od czwartku 8 czerwca 2017 roku do niedzieli 6 stycznia 2018 roku w DS World Paris. Jak mówi dyrektor salonu, Julien Faux „Wydarzenia kulturalne organizowane w DS World Paris dają gościom znakomitą szansę na wejście do świata naszej marki. To świat, który podobnie jak nasze samochody odzwierciedla wyrafinowanie, francuskie know-how, innowacyjność i awangardowość. W proponowanych programach staramy się przede wszystkim pokazywać artystów, którzy działają w takim samym duchu i go podzielają. Wystawa „Marilyn. Ostatni seans” to dowód uznania dla ponadczasowości ikony, która wyprzedziła swoją epokę”.

DS World Paris – 33 rue François 1er w Paryżu. Wstęp bezpłatny.

Najnowsze

36 faktów i liczb na temat Porsche oraz Le Mans

Sprawdź, co wspólnego ma 919 Hybrid z dostawami prądu dla małej wsi, w jakim czasie Mark Webber ukończył swoje pierwsze okrążenie za kierownicą prototypu LMP1 i kiedy Porsche świętowało pierwszy sukces w wyścigu samochodów hybrydowych.

Rekordowe 18 zwycięstw w klasyfikacji generalnej to najpopularniejsza liczba związana z Porsche i Le Mans. Podwajając ją, otrzymamy najciekawsze fakty dotyczące udziału producenta sportowych aut ze Stuttgartu-Zuffenhausen w słynnym maratonie.

1
wstępny przejazd pierwszym 919 Hybrid wykonał Timo Bernhard, kierowca testowy Porsche, 12 czerwca 2013 r. na torze badawczym w Weissach. Niewiele ponad dwa lata później, za kierownicą systematycznie udoskonalanego prototypu Le Mans, ten sam zawodnik został mistrzem w wyścigach długodystansowych.

3
gwiazdy Hollywood wystartowały w barwach Porsche w wyścigu Le Mans. Występ Steve’a McQueena doczekał się kinowej ekranizacji (rok 1971), Paul Newman zajął drugie miejsce w „generalce” (rok 1979), a Patrick Dempsey wspiął się na podium w 2015 r., kończąc rywalizację jako drugi w klasie GTE-AM.

3,2
godziny – tyle każdy kierowca Porsche startujący w klasie LMP spędza średnio na łóżku masażysty w trakcie 24-godzinnego wyścigu Le Mans.

4
członków liczyła skromna delegacja LMP Porsche, która odwiedziła Le Mans w celach badawczych w 2013 r., na rok przed powrotem Porsche do najwyższej klasy wyścigów WEC. Byli oni świadkami pierwszego zwycięstwa fabrycznego Porsche od 1998 r., kiedy to Porsche 911 RSR triumfowało w klasie GT.

5
osób wchodziło pod koniec 2011 r. w skład zespołu, który – pod przewodnictwem Fritza Enzingera – rozpoczął przygotowania do powrotu Porsche do LMP. Od 2015 r. ekipa liczy 260 członków, z czego 160 to inżynierowie.

6
kierowców Porsche klasy LMP odpoczywa i śpi w zlokalizowanych za garażami trzech sypialniach. W każdym kontenerze wygospodarowano miejsce dla dwóch zawodników. Wszyscy mają do dyspozycji wspólną łazienkę. Cisza nie wchodzi tu w grę.

8
megadżuli z systemu odzyskiwania energii na każde okrążenie to w Le Mans najwyższa kategoria przewidziana przepisami dotyczącymi efektywności. Porsche było pierwszym i przez długi czas jedynym producentem startującym w tej kategorii. Dla całego zespołu to przełomowe wyzwanie: im więcej energii elektrycznej zużywa 919 Hybrid, tym mniej paliwa może spalić.

10
10 czerwca 2015 r. o godzinie 22 Neel Jani rozpoczął pierwszą sesję kwalifikacyjną w Le Mans. Pokonał okrążenie toru w czasie 3:16,887 minuty – i do dziś jest to w rekord okrążenia toru.

12
mężczyzn należało do forpoczty, która 23 maja 2017 r., prawie cztery tygodnie przed startem wyścigu, rozpoczęła budowę stalowego szkieletu dwupoziomowej hali tuż za boksem Porsche. 30 maja na miejsce przyjechał konwój ośmiu naczep z samochodami startującymi w wyścigu oraz całe wyposażenie boksu. Do 4 czerwca, czyli dnia zarezerwowanego na jazdy testowe, wszystko musi być na miejscu.

14
gigabajtów – tyle danych każde 919 Hybrid wysyła w czasie 24-godzinnego wyścigu do analityków pracujących w boksie.

15
minut przed debiutanckim wyścigiem 919 Hybrid na torze Silverstone w 2014 r. szef zespołu Andreas Seidl skutecznie rozładował towarzyszące wszystkim napięcie, mówiąc: „Dla człowieka to jeden mały krok, ale dla Porsche wielki skok – mamy dwa samochody LMP1 na starcie wyścigu!”.

19,9
kilograma – tyle waży jedno koło 919 Hybrid. Mechanik Rainer Mühlhäuser zdołał podnieść stare koło i przykręcić nowe, za każdym razem używając tylko jednej ręki. Odkąd zrobił to na torze Silverstone, w czasie wyścigu otwierającego serię WEC, ten sam imponujący wyczyn praktykują pozostali członkowie ekipy.

20
godzin wyścigu minęło, gdy samochód z numerem 20 objął prowadzenie w Le Mans 2014. 20 minut po tym, jak Mark Webber rozpoczął swoją finałową zmianę, musiał wrócić do boksu siłami napędu elektrycznego – w jego prototypie wystąpiła awaria silnika. 20 minut później w bliźniaczym samochodzie z numerem 14 doszło do awarii skrzyni biegów.

20:32
– o tej godzinie 9 grudnia 2013 r. Mark Webber w kompletnej ciemności pokonał swoje pierwsze okrążenie za kierownicą prototypu LMP1 na torze, po którym jeszcze nigdy nie jeździł. Test na torze w Portimão był punktem zwrotnym – wykryto, że silnik V4 montowany w Porsche 919 Hybrid powoduje znaczne wibracje. Do końca miesiąca problem został rozwiązany.

25
10 października 2014 r., w czasie testów na torze Fuji, zespół złożył Brendonowi Hartleyowi życzenia z okazji 25. urodzin. Nie zabrakło prezentów. Niestety, okazało się, że było to o miesiąc za wcześnie.

30
przerw na tankowanie oraz 10 przerw na zmianę opon i kierowców przewidziano na każde Porsche 919 Hybrid w czasie wyścigu Le Mans.

54
Przez 54 kolejne okrążenia Romain Dumas oraz Neel Jani prowadzili zwycięskie Porsche 919 w trakcie nocnego przejazdu podczas wyścigu Le Mans w 2016 r. Z uwagi na fazy samochodu bezpieczeństwa zmiana Dumasa została najdłuższą ze wszystkich zmian kierowców kategorii LMP – trwała od godziny 0:13 do 3:38. To niemal tyle samo, ile trwają dwa wyścigi Grand Prix Formuły 1.

60/40
Około 60 procent energii odzyskiwanej przez Porsche 919 Hybrid pochodzi z przednich hamulców, a około 40 procent zapewnia układ wydechowy.

65
osób tworzy zespół operacyjny Porsche LMP w czasie 6-godzinnych wyścigów WEC. W czasie 24-godzinnego wyścigu Le Mans jego liczebność rośnie do 90 osób.

90
stopni wynosi kąt rozwarcia cylindrów silnika spalinowego V4 Porsche 919 Hybrid. Jego tryb pracy przypomina „boksera” z ustawionymi pod kątem cylindrami.

100%
W czasie rundy finałowej WEC w Bahrajnie w 2015 r. pękły obie dźwignie przepustnicy w samochodzie prowadzonym przez trio w składzie: Timo Bernhard, Brendon Hartley i Mark Webber. To, że ci trzej kierowcy dotarli na metę i zostali mistrzami świata, jest zasługą sprytnych inżynierów i mechaników: mechanicy zablokowali przepustnice w pozycji całkowicie otwartej, wkładając w silnik dwie pary kombinerek połączonych opaskami zaciskowymi, a inżynierowie w czasie rzeczywistym programowali elektronikę, aby samochód mógł jechać dalej.

239
30 listopada 2014 r. Mark Webber pokonywał 239. okrążenie w finałowym przejeździe w São Paulo, gdy odniósł najgorszy wypadek w całej swojej karierze.

248
Po 248 okrążeniach w São Paulo Neel Jani w siostrzanym samochodzie wywalczył pierwsze zwycięstwo w wyścigu WEC za kierownicą Porsche 919 Hybrid.

395
okrążeń pokonało trio w składzie: Earl Bamber, Nico Hülkenberg i Nick Tandy w drodze po zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 2015 r. Trzech debiutantów w klasie LMP uzgodniło przed wyścigiem, że będą prowadzić samochód z komfortową prędkością, próbując jednocześnie unikać jakichkolwiek uderzeń. W ten sposób udało im się ukończyć rywalizację – i wywalczyć dla Porsche pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej od 1998 r.

397
okrążeń to najdłuższy dystans pokonany kiedykolwiek w czasie 24-godzinnego wyścigu w Le Mans. Rekord należy do triumfatorów Le Mans z 2010 r. – a cała ekipa, która go ustanowiła (Timo Bernhard, Romain Dumas i Mike Rockenfeller) ma za sobą kariery Juniorów Porsche. Ich Audi pokonało 5410,713 kilometrów.

> 400
koni mechanicznych przekazują dwa różne systemy odzyskiwania energii w układzie napędowym 919 Hybrid (przednie hamulce i układ wydechowy). Na życzenie silnik elektryczny może napędzać przednią oś i tymczasowo zamienić prototyp Porsche w samochód z napędem na obie osie.

< 500
koni mechanicznych to moc turbodoładowanego silnika spalinowego Porsche 919 Hybrid, który napędza tylną oś.

919
Porsche 919 Hybrid to jedyny samochód klasy LMP1, który odzyskuje energię nie tylko w trakcie hamowania, lecz również podczas przyspieszania – dzięki systemowi odzysku energii ze spalin.

1900
W tym roku Ferdynand Porsche stworzył pierwszy samochód z szeregowym napędem hybrydowym. Nazwał go „Semper Vivus”, czyli „wiecznie żywy”. Dwa silniki spalinowe za pośrednictwem dynama stale ładowały akumulator i napędzały dwa silniki elektryczne w piastach kół (20 amperów przy napięciu 90 woltów każdy). Rok później w czasie wyścigu górskiego Semmering, ulepszona wersja prototypu Lohner Porsche bez trudu uzyskała najlepszy czas wśród samochodów elektrycznych. Po tym wydarzeniu zbudowano krótką serię dwumiejscowych kompaktowych aut elektrycznych.

2013
Gdyby kierowca „zepsuł powietrze” w samochodzie, zapach w kabinie utrzymywałby się przez dwie godziny – komentował niezadowolony z powodu nieskutecznej wentylacji kokpitu Neel Jani po pierwszych testach samochodu w 2013 r.

22 984
razy zmieniano biegi (w górę i w dół) w zwycięskim Porsche 919 Hybrid w czasie 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 2016 r.

62 000
kilowatogodzin energii elektrycznej z dwóch systemów odzyskiwania (hamowania z przedniej osi i ze spalin) odzyskały wszystkie Porsche 919 Hybrid, które dotychczas – podczas jazdy testowych i wyścigów – pokonały łącznie 321 tysięcy kilometrów. Gdyby „919” były wspólną elektrownią, to wygenerowana przez nie energia wystarczyłaby na cały rok dla 15 domów, zamieszkiwanych przez 4 osoby każdy.

120 000
obrotów na minutę – a nawet więcej – osiąga turbina, która znajduje się w układzie wydechowym i służy do napędu generatora. Aby odzyskiwać energię również przy niskich obrotach, turbina ma zmienną geometrię (VTG). Turbosprężarka, dla odmiany, nie korzysta z tego rozwiązania.

128 000
kilometrów przejechały różne wersje Porsche 919 Hybrid od początku 2014 r. do końca maja 2017 r. w czasie wyścigowych weekendów (wliczając w to treningi i kwalifikacje).

193 000
kilometrów – tyle od 2013 r. Porsche 919 pokonały w ramach testów.

243 000
kilometrów bezawaryjnie „zaliczyły” identycznie specyfikowane pompy cieczy chłodzącej Porsche 919 Hybrid – aż nagle, o godzinie 23:13 podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 2016 r., jedna z nich odmówiła posłuszeństwa. O 1:56 Bernhard, Hartley i Webber powrócili do wyścigu, tracąc 39 okrążeń do lidera.

 

Najnowsze

Jedno piwo na grillu i za kierownicę? Nie rób tego!

Ciepłe miesiące roku to czas urlopów oraz spotkań przy grillu, co sprzyja spożywaniu alkoholu. Badania pokazują, że u wielu osób już po wypiciu jednego piwa czy lampki wina zostaje przekroczony ustawowy limit dopuszczalnej zawartości alkoholu we krwi, który wynosi 0,2‰.

To oznacza, że prowadzenie pojazdu w takiej sytuacji może doprowadzić nie tylko do utraty prawa jazdy, lecz także skończyć się karą grzywny lub więzienia.

Tak naprawdę nie sposób samodzielnie oszacować, ile dana osoba może wypić, by nie stwarzać zagrożenia na drodze. Zależy to nie tylko od płci i wagi kierowcy, lecz także od sprawności procesu metabolizmu – a to kwestia bardzo indywidualna. Należy również pamiętać, że im więcej alkoholu spożyliśmy, tym dłużej trwa neutralizowanie tej substancji w naszym organizmie. Często lepiej opóźnić planowany wyjazd, by nie ryzykować utraty uprawnień, a przede wszystkim nie narażać siebie oraz innych uczestników ruchu.

Alkohol w różnorodny sposób wpływa na zdolność prowadzenia samochodu. Spożycie napojów alkoholowych powoduje między innymi zaburzenia koncentracji oraz równowagi, pogorszenie ostrości widzenia czy wydłużenie czasu reakcji. Równie istotne jest oddziaływanie tej substancji na psychikę kierowcy – osobę pod wpływem alkoholu często cechuje większa pewność swoich umiejętności oraz skłonność do brawurowych zachowań. To dodatkowo zwiększa ryzyko spowodowania wypadku drogowego.

W Polsce osoba, która prowadzi samochód w stanie po spożyciu alkoholu, co oznacza 0,2-0,5‰ alkoholu we krwi, popełnia wykroczenie i naraża się na utratę uprawnień do kierowania pojazdem oraz karę grzywny lub aresztu**. Oprócz tego, jeśli w takiej sytuacji spowoduje kolizję, będzie musiała samodzielnie pokryć koszty odszkodowania. Jeszcze poważniejsze konsekwencje czekają kierowcę siadającego za kierownicą w stanie nietrzeźwości (powyżej 0,5‰ alkoholu we krwi). Wtedy jego czyn określany jest już jako przestępstwo i grozi za to do dwóch lub jeśli dana osoba była już za to skazana – do pięciu lat więzienia.

W 2016 r. w wypadkach spowodowanych przez nietrzeźwych kierowców zginęło 221 osób, a ponad 2 tys. zostało rannych. 53% takich zdarzeń miało miejsce w okresie od maja do września, czyli miesiącach ciepłych. Sytuacja na szczęście zmienia się na lepsze i Polacy coraz rzadziej wsiadają za kierownicę po alkoholu – w latach 2007-2016 liczba zatrzymanych nietrzeźwych kierowców spadła o połowę.

Źródło: Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault, Państwowa Agencja Rozwiązywania Problemów Alkoholowych, Art. 87 kodeksu wykroczeń, Art. 178a kodeksu karnego, policja.pl

Najnowsze

Czy ubezpieczenia uzależnione od stylu jazdy zagoszczą w Polsce?

O Usage-Based Insurance, czyli telematyce w ubezpieczeniach mówi się w Polsce od co najmniej dwóch lat. Pierwsze wdrożenia już zostały zakomunikowane, jednak to wciąż jeszcze nie to, z czym mamy do czynienia w Wielkiej Brytanii czy we Włoszech.

Polisy komunikacyjne uzależnione od stylu jazdy kierowców zaczynają spędzać sen z powiek ubezpieczycieli. Powód jest jasny. Trzeba je wprowadzić do oferty. I o tym wiedzą wszyscy, bo nie ma od tego trendu już odwrotu. Znacznie trudniej jest to zrobić. Nie wszystko bowiem da się zaadoptować z Zachodu, wiele trzeba przystosować do warunków lokalnych i wziąć pod uwagę takie chociażby zmienne jak warunki atmosferyczne, sytuację na drodze, umięjętności kierowców, a także wyposażone w coraz lepszą technologię auta.

Do tego należy dodać cały wątek związany z analizowaniem danych, czyli Big Data w ubezpieczeniach. Na końcu wybrać dostawcę telematycznego i obronić model biznesowy. Tyle w teorii. Praktyka pokazuje, że wiele jeszcze w tym łańcuszku brakuje.

Z coraz większą ciekawością przyglądają się segmentowi ubezpieczeń komunikacyjnych sami producenci samochodów. Czy polisy oparte o PAYD będą spakietowane razem z nowymi autami? Przykład Tesli wskazuje na to, że wszystko jest możliwe.

Ta rewolucja technologiczna w ubezpieczeniach komunikacyjnych, to także szansa na zaistnienie na nim podmiotów, które jeszcze kilka lat temu nawet nie spoglądały w kierunku rynku ubezpieczeń. To cały szereg firm technologicznych, począwszy od dostarczających hardware (urządzenia telematyczne), poprzez dostawców software (aplikacje), analizę danych (Big Data) aż na firmach okołomotoryzacyjnych kończąc (stacje benzynowe, warsztaty samochodowe, sklepy motoryzacyjne, a nawet hotele czy restauracje).

Najnowsze

Katarzyna Frendl w jury konkursu na polski samochód elektryczny

Redaktor naczelna Motocaina.pl znalazła się w gronie jurorów konkurs Electromobility Poland na polski samochód elektryczny.

W marcu, podczas konferencji prasowej spółka ElectroMobility Poland SA wraz z Ministerstwem Energii ogłosiły na stadionie PGE Narodowym konkurs na samochód elektryczny. Jego celem jest wybór 5 najlepszych koncepcji miejskiego pojazdu elektrycznego, który będzie mógł zostać wyprodukowany w celach komercyjnych.

Minister Energii Krzysztof Tchórzewski zwrócił uwagę, że mały, miejski samochód elektryczny, produkowany w Polsce, oparty na polskiej myśli technicznej to dla polskiego rynku motoryzacyjnego wyzwanie. – Jako Ministerstwo Energii wspieramy rozwój elektromobilności w Polsce, tworzymy warunki do tego, żeby polscy przedsiębiorcy działający w tym sektorze mogli z powodzeniem konkurować z europejskimi. Oczywiście to czy taki pojazd będzie w Polsce produkowany ostatecznie zweryfikuje rynek. Pewne jest, że to wyzwanie musimy i chcemy podjąć. Jestem przekonany, że nasze przedsięwzięcie odniesie sukces – przekonywał Minister Krzysztof Tchórzewski.

Wiceminister Energii Michał Kurtyka zaprezentował podażową stronę Planu rozwoju Elektromobilności. Rewolucja na rynku pojazdów, której jesteśmy świadkami to szansa dla nowych podmiotów na rzucenie rękawicy dużym firmom. Mamy przykłady, że jest to możliwe  podkreślił Minister Kurtyka. Opracowaliśmy w ME pakiet rozwiązań, który ma pomóc polskim firmom zbudować swoją pozycję na rynku, którego ramy dopiero się budują – dodał.

Startujący 13 marca 2017 r. otwarty konkurs wyłoni pięciu laureatów projektu karoserii polskiego e-samochodu.  Zwycięskie koncepcje stanowić będą podstawę do produkcji prototypów. Zgłoszenia będzie można składać przez stronę internetową www.emobilitypoland.pl.

Planowana droga do polskiego samochodu elektrycznego składać się będzie z czterech kroków:

  1. Konkurs na karoserię (połowa roku 2017) – profesjonalne jury wyłoni 5 wizualizacji, które posłużą do budowy prototypu.  Każdy z 5 laureatów otrzyma po 50 tys. zł nagrody.
  2. Konkurs na prototyp (wiosna 2018) – na podstawie 5 zwycięskich koncepcji
    z pierwszego etapu kolejny konkurs wyłoni jeżdżące prototypy, a każdy spełniający minimalne wymagania otrzyma nagrodę w wysokości 100 tys. zł.
  3. Krótka seria i homologacja (2018+) – uzyskanie homologacji, wyprodukowanie i przetestowanie krótkich serii pojazdów. Najlepiej ocenione pojazdy przejdą procedurę homologacyjną i będą wyprodukowane w krótkiej serii (do 100 sztuk łącznie).
  4. Produkcja seryjna – wybór modelu, który będzie przedmiotem komercjalizacji oraz rozpoczęcie produkcji.

Na etapie jeżdżących prototypów na najlepszy projekt ma głosować publiczność – Chcielibyśmy w ten sposób poznać gusta i oczekiwania Polaków w odniesieniu do auta miejskiego, którym chcieliby się poruczać w niedalekiej przyszłości – tłumaczy zamiary Minister Tchórzewski.

Do udziału w konkursie zgłosiły się zarówno małe firmy, duże podmioty międzynarodowe, jak i osoby fizyczne.

O północy 15 maja 2017 roku upłynął termin przyjmowania zgłoszeń. Ostateczną liczbę prac konkursowych EMP poda wkrótce.

Jesteśmy zadowoleni z dużego zainteresowania konkursem. Teraz nastąpi pierwszy etap prac Jury, w którego skład zaprosiliśmy autorytety świata motoryzacji oraz wybitnych projektantów. Pierwszy krok to ocena formalna, a następnie preselekcja projektów i wybór 15 najciekawszych prac finałowych – informuje Aleksandra Baldys, rzecznik prasowy ElectroMobility Poland.

Każdy z projektów dopuszczonych do finału konkursu przejdzie ocenę merytoryczną pod względem konstrukcji i mechaniki, bezpieczeństwa, komfortu, stylu i ekologii oraz właściwości jezdnych. 12 września 2017 r. podczas uroczystego finału wyłonionych zostanie pięć zwycięskich koncepcji, a na ich podstawie powstaną prototypy polskiego auta elektrycznego.

Konkurs ElectroMobility Poland to jedyne w swoim rodzaju przedsięwzięcie, którego efektem będzie polski samochód elektryczny. Rolą spółki jest stworzenie warunków dla podmiotów, które mają potencjał na rynku producentów pojazdów elektrycznych. Pierwszy konkurs obejmuje fazę wizualizacji. Kolejny, który zostanie ogłoszony we wrześniu tego roku– dotyczy prototypowania. Po jego rozstrzygnięciu ElectroMobility Poland planuje proces homologacji, produkcji krótkich serii, a następnie wsparcia przy uruchomieniu produkcji seryjnej.

W jury konkursu zasiedli:

Do udziału w Jury zostali zaproszeni:

  • Jarosław Maznas – dziennikarz motoryzacyjny TVN Turbo, współprowadzący program Automaniak
  • Rafał Jemielita – dziennikarz motoryzacyjny TVN Turbo, współprowadzący program Automaniak , publicysta magazynu Playboy
  • Anna Dereszowska – aktorka filmowa i teatralna, miłośniczka motoryzacji
  • profesor nzw. dr hab. inż. Marcin Ślęzak – dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego
  • profesor nzw. dr inż. arch. Stefan Westrych – Wydział Architektury Politechniki Warszawskiej
  • dr inż.  Andrzej Muszyński – dyrektor Przemysłowego Instytutu Motoryzacji (PIMOT)
  • dr Wojciech Wesołek – wykładowca Pracowni Projektowania Środków Transportu na wrocławskiej ASP, projektant jachtów, samochodów, motocykli oraz gier wideo
  • Oskar Zięta – projektant, prowadzi pracownię Zięta Prozessdesign
  • Joanna Madej – pilot i kierowca rajdowy, Mistrz Polski w rajdach samochodowych
  • Wojciech Sokołowski – projektant pojazdów, prowadzi firmę SOKKA specjalizującą się we wzornictwie przemysłowym oraz projektowaniu pojazdów
  • Katarzyna Frendl – dziennikarka i blogerka motoryzacyjna, autorka strony motocaina.pl
  • Natalia Kowalska – kierowca wyścigowy, występowała m. in. w Formule Master i Formule 2
  • Marcin Kobylecki – dyrektor kreatywny, członek zarządu Platige Image
  • Tomasz Czopik – utytułowany kierowca, Mistrz Polski w rajdach samochodowych
  • Iza Rogulska – ekspert z zakresu komunikacji i public relations
  • Joanna Kloskowska – dyrektor marketingu Ringier Axel Springer Polska, specjalizuje się w brand marketingu i komunikacji

Organizatorem konkursu jest spółka ElectroMobility Poland SA. Patronat nad konkursem sprawują Ministerstwo Energii, Enea SA, Energa SA, PGE Polska Grupa Energetyczna SA  i Tauron Polska Energia SA.

Najnowsze