Magda Lukas nie pojedzie w Karkonoszach

Poznaliśmy listę zgłoszeń do 4 rundy Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski. Na starcie do Rajdu Karkonoskiego chce stanąć 36 załóg, w tym prawie cała krajowa czołówka. Zabraknie pilotowanego przez Magdę Lukas Tomka Czopika, który uległ wypadkowi w cywilnym samochodzie.

Fot. cersanitrally.pl

Z numerem 1 wystartuje Peugeot 207 S2000 prowadzony przez mistrza Europy Michała Sołowowa. Tuż za nim na trasy wyjedzie obecny lider klasyfikacji RSMP Bryan Bouffier. Zwycięzca szutrowego rajdu Lotos – Leszek Kuzaj walczyć będzie w 207-ce S2000. Czwarty numer na drzwi swojej Imprezy przyklei Kajetan Kajetanowicz, a z piątką pojadą zwycięzcy klasy N w Rajdzie polski –  bracia Bębenek. Kolejne trzy auta w stawce to Peugeoty S2000, które poprowadzą Tomasz Kuchar, Maciej Oleksowicz i Szymon Ruta. Obok krajowych Lancerów i Subaru pojawią się dwie załogi z Ukrainy – Protasov i Tamrazov. Na prawym fotelu zobaczymy tylko dwie kobiety – Joannę Madej, która pilotować będzie Zbigniewa Malińskiego i  Annę Wódkiewicz, która będzie dyktować Arielowi Piotrowskiemu w Citroenie C2 R2.

Rajd Karkonoski rozpocznie się w piątek uroczystym startem na zabytkowym placu ratuszowym w Jeleniej Górze. Dzień później wyjadą na odcinki specjalne zlokazlizowane w okolicach Karpacza, Dziwiszowa i Bobrowa. W sobotnie popołudnie gratka dla kibiców – Super Oes rozegrany w jeleniogórskiej \”sypialni\” – na osiedlu Zabobrze. w niedziele dwie najdłuższe próby w tym rajdzie pokonywanie dwukrotnie. Na metę w centrum stolicy Karkonoszy zawodnicy przyjadą o 16.30.

Najnowsze

BMW Motorrad Days 2009

Tegoroczna edycja BMW Motorrad Days odbyła się w Garmisch-Partenkirchen w dniach 3 - 5 lipca. Dla miłośników motocykli terenowych przygotowano tory X-Track i Enduro Park, a dla wielbiciele superbike mogli  spotkać się z najlepszymi w swojej klasie zawodnikami.

Już po raz kolejny niemieckie miasto Garmisch-Partenkirchen stało się miejscem spotkania motocyklistów dosiadających maszyn BMW. Motorrad Days odbyły się po raz dziewiąty. Tym razem, również samochody stanowiły integralną część imprezy. Do dyspozycji gości przygotowano dodatkowo modele X3, X5 oraz X6 którymi można było pojeździć w ramach kursu xDrive.

Natomiast off-road’owe możliwości motocykli BMW testowano na specjalnie przygotowanych torach: X-Track i Enduro Park. Zaproszono również gwiazdy SuperBike: Australijczyka Troy’a Corsera i  Hiszpana Rubena Xausa.

W zeszłym roku miasteczko BMW wybudowane u podnóży Alp odwiedzili motocykliści praktycznie z całego świata. Nie zabrakło wśród nich Polaków, Niemców, Czech, Rosjan, Amerykanów, Irlandczyków, Włochów, a nawet gości z Chin. Jak zwykle organizator zaplanował bardzo wiele atrakcji dla tych, którzy w ten lipcowy weekend zdecydowali się odwiedzić Garmisch-Partenkirchen.

Źródło: http://www.bmw-motorrad.com

Najnowsze

Na pomoc ofiarom wypadków drogowych

Od 16 czerwca do 30 sierpnia 2009r. będzie trwać akcja pomocy ofiarom wypadków drogowych. Zorganizowało ją Stowarzyszenie na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego - Droga i Bezpieczeństwo. Jej cel to zebranie środków finansowych dla tych, których czeka długie, kosztowne leczenie oraz rehabilitacja. Każdy może pomóc!

fot. plakat organizatora

Każdego roku na polskich drogach zdarza się ok. 50 000 wypadków drogowych, w których ginie kilka tysięcy osób, a ponad 60 000 osób zostaje rannych. Znajdujemy się w niechlubnej czołówce krajów Unii Europejskiej. W minionym 2008 roku na naszych drogach zginęło 5 437 osób, a o wiele więcej osób zostało rannych. To daje nam drugie miejsce w Unii pod względem liczby śmiertelnych ofiar wypadków samochodowych.

Te smutne statystyki niestety się nie zmieniają. Polskie drogi cały czas nie są bezpieczne. Przyczyną wypadków jest najczęściej nadmierna prędkość, wymuszanie pierwszeństwa, jazda pod wpływem alkoholu itd. Na co dzień nieuzmysławiany sobie wysokiego prawdopodobieństwa, że wypadek drogowy i jego konsekwencje dotyczą każdego z nas. Możemy w jednej sekundzie znaleźć się w nieodwracalnej dla jakości naszego zdrowia i życia sytuacji, niekoniecznie wywołanej naszą winą.

 

Wypadek to dopiero początek dramatu. Jego ofiary czeka długie i kosztowne leczenie, rehabilitacje, a także potrzebują one oraz ich rodziny profesjonalnej pomocy psychologów. Ludzi nie naprawia się tak łatwo, jak złamane barierki czy stłuczone światła. Rany goją się bardzo długo. Nie możemy cofnąć czasu, ale możemy pomóc ofiarom wypadków drogowych, które chcą powrócić do normalnego życia. Dlatego właśnie ruszyła akcja Stowarzyszenia „Droga i Bezpieczeństwo”.

Nikt nie pragnie w sytuacji krytycznej pozostawać bez zainteresowania i pomocy innych. Zwykły humanitaryzm, godność ludzka winna nakazywać nam większą dbałość o standard życia osób, które ucierpiały w wypadku drogowym. Wystarczy uruchomić wyobraźnię aby postawić się w roli potencjalnie poszkodowanego, zastanowić się przez chwilę nad ogromem kosztów związanych z ratowaniem zdrowia, nad ograniczeniami w realizacji naszych życiowych planów itd.

Ludzi, którzy wykazują dobrą wolę bezpośredniego uczestniczenia w pracach nad chorymi ludźmi nie ma zbyt wielu, bo to nie łatwe zajęcie ani fizyczne ani psychiczne. Każdy natomiast może poruszyć swoje sumienie i pomóc. Wystarczy wysłać SMS o treści POMOC pod numer 72 152 i zapalić swoje światełko na stronie akcji www.pomagamyrazem.pl. W akcję włączyło się wiele mediów, tytułów i firm.

Organizatorzy akcji mają nadzieję nie tylko na zebranie funduszy na pomoc ludziom poszkodowanym w wypadkach. Celem jest także uświadomienie społeczeństwa, uwrażliwienie go na smutny fakt, że wypadek to nie tylko skasowany samochód czy motocykl. Jego konsekwencje długo dają o sobie znać i to bardzo boleśnie. Każdy wypadek ma wpływ na życie ludzi, każdy wypadek je zmienia, niekiedy tragicznie. Na drodze odpowiadamy nie tylko za siebie. Każdy, komu los ofiar wypadków nie jest obojętny, może pomóc i zapalić małe światełko, które rozjaśni czyjś los.

Więcej o Stowarzyszeniu: http://www.drogaibezpieczenstwo.org.pl/

Najnowsze

Rekordy w F1

Formuła 1 to świat rekordów. Wszyscy wiedzą, że Michael Schumacher to siedmiokrotny mistrz świata. Warto jednak spojrzeć wstecz i dokonać jeszcze kilku zestawień.

Rekordziści w liczbie zdobytych tytułów Mistrza Świata Formuły 1

Pozycja

Liczba tytułów

Kierowca

Rok

Zespół

1

7

Michael Schumacher

2004

Ferrari

2003

Ferrari

2002

Ferrari

2001

Ferrari

2000

Ferrari

1995

Benetton-Renault

1994

Benetton-Ford

2

5

Juan Manuel Fangio

1957

Maserati

1956

Ferrari

1955

Mercedes-Benz

1954

Mercedes-Benz

1951

Alfa-Romeo

3

4

Alain Prost

1993

Williams-Cosworth

1989

McLaren-Honda

1986

McLaren-TAG

1985

McLaren-TAG

4

3

Jack Brabham

1966

Brabham-Repco

1960

Cooper-Climax

1959

Cooper-Climax

4=

3

Jackie Stewart

1973

Tyrrell-Ford

1971

Tyrrell-Ford

1969

Matra-Ford

4=

3

Ayrton Senna

1991

McLaren-Honda

1990

McLaren-Honda

1988

McLaren-Honda

4=

3

Niki Lauda

1984

McLaren-TAG

1977

Ferrari

1975

Ferrari

4=

3

Nelson Piquet

1987

Williams-Honda

1983

Brabham-BMW

1981

Brabham-Ford

9

2

Alberto Ascari

1953

Ferrari

1952

Ferrari

9=

2

Jim Clark

1965

Lotus-Climax

1963

Lotus-Climax

9=

2

Graham Hill

1968

Lotus-Ford

1962

BRM

9=

2

Emerson Fittipaldi

1974

McLaren-Ford

1972

Lotus-Ford

9=

2

Mika Hakkinen

1999

McLaren-Mercedes

1998

McLaren-Mercedes

9=

2

Fernando Alonso

2006

Renault

2005

Renault

15

1

Giuseppe Farina

1950

Alfa-Romeo

15=

1

Mike Hawthorn

1958

Ferrari

15=

1

Phil Hill

1961

Ferrari

15=

1

John Surtees

1964

Ferrari

15=

1

Denny Hulme

1967

Brabham-Repco

15=

1

Jochen Rindt

1970

Lotus-Ford

15=

1

James Hunt

1976

McLaren-Ford

15=

1

Mario Andretti

1978

Lotus-Ford

15=

1

Jody Scheckter

1979

Ferrari

15=

1

Alan Jones

1980

Williams-Ford

15=

1

Keke Rosberg

1982

Williams-Ford

15=

1

Nigel Mansell

1992

Williams-Renault

15=

1

Damon Hill

1996

Williams-Renault

15=

1

Jacques Villeneuve

1997

Williams-Renault

15=

1

Kimi Raikkonen

2007

Ferrari

15=

1

Lewis Hamilton

2008

McLaren Mercedes

 

Najnowsze

Megaburger – test Chryslera Voyagera

25 lat temu, po dwóch stronach oceanu pojawiły się samochody, stanowiące motoryzacyjną odpowiedź na zjawisko Baby-Boom i rozwijające się potrzeby rodzin. Chrysler Voyager - Big Mac - i Renault Espace - Le Big Mac -  zapoczątkowały nowy segment rynku: minivany. Zastanawiamy się, co takiego jest w amerykańskich krążownikach, że chce się je mieć?

Pod koniec lat siedemdziesiątych XX w. zwiększyła się liczba rodzin amerykańskiego pokolenia Baby Boomers (powojennego wyżu demograficznego). Zaczęto poszukiwać ekonomicznej alternatywy dla typowego samochodu osobowego, który przestał mieścić członków rodziny wraz z ich bagażami. Tradycyjne sedany i kombi stawały się coraz mniejsze i małolitrażowe; chodziło o zmniejszenie emisji spalin oraz zużycia paliwa. Na rynku pojawiały się, co prawda, odmiany pełnowymiarowych vanów, które dostosowano do przewozu pasażerów, jednak były to proste konstrukcje oferujące zbyt niski komfort podróżowania, a do tego nadwozie – ze względu na znaczne rozmiary – nie nadawało się do sprawnego parkowania i poruszania się w dużych aglomeracjach. Sytuacja ta zmusiła projektantów i konstruktorów do stworzenia pojazdu, który mógłby spełniać potrzeby coraz liczniejszych i bardziej wymagających rodzin.

fot. Sołtysik

Oczekiwania były w istocie proste. Do samochodu nowego typu powinno się łatwo wsiadać – czyli tak, by dzieci nie miały z tym kłopotu – wewnątrz zastając sprzyjające rodzinnym eskapadom rozwiązania. Dobrze, by się nim łatwo parkowało, więc wymiary nadwozia winny być zdecydowanie mniejsze od typowego w tamtych czasach dostawczaka, jak traktowano Dodge Ram w wersji Van. Oczywiście auto powinno też mniej zużywać paliwa. W 1984 roku pojawił się pierwszy minivan – Chrysler Voyager, a miliony amerykańskich mam zaczęły wozić nim swoje dzieci do szkoły.

 

Z amerykańską mamą łączy mnie właściwie tylko to, że… mam dzieci. Ponieważ ostatnio pojawiło się trzecie, zmuszona byłam, nie bez żalu, zmienić samochód. Wprawdzie nie wożę maluchów do przedszkola jak stereotypowa Amerykanka gulgoczącą V8 w jakieś wielkiej obudowie, ale by nasza rodzina mogła się zmieścić, przesiedliśmy się do minivana. Niebawem jednak przekonałam się, że raczej mikrovana…

„Minivanem” określa się czasem testowanego tu Grand Voyagera, który zajął największe z dostępnych wzdłuż ulicy miejsc do parkowania. Duże niedoszacowanie. Ale muszę wziąć poprawkę na to, że mam do czynienia z produktem amerykańskim. Podobnie jak kubek coli kubkowi nie równy, tak i pojęcie „mini” po obu stronach oceanu kryje różne rozmiary. Grand Voyager jest tylko ciut krótszy od największej limuzyny Mercedesam czyli klasy S w wersji przedłużanej. O ile tym drugim wiele osób chętnie pojechałoby do ślubu, o tyle w pierwszym zmieścilibyśmy kapelę weselną, czy od biedy dj’a z konsolą i ogromnymi głośnikami.

Grand jest faktycznie wielki. I urósł prawie 68 cm od czasu premiery w latach 80. Warto zaznaczyć, że w porównaniu do poprzedniej generacji zniknął podział na „zwykłego” Voyagera i Granda, pozostał „tylko” Grand. Albo aż. Mój prywatny minivan stojący obok Amerykanina, prezentuje się przy nim nad wyraz skromnie. Ale nie będę się rozczulać.

fot. Sołtysik

Rozpoczynam przeładunek wszystkich niezbędnych rodzinnych tobołów. Trzy foteliki samochodowe, wózek dla dwójki dzieci („niestety” kompaktowy Phil&Teds Vibe), podwozie do drugiego wozidła, torba z niezbędnikiem. Z ulgą odkrywam guziki na pokrywie „ładowni”, dzięki którym klapa bagażnika zamyka się sama. Na szczęście przewidziano, że machnięcie nią na tyle skutecznie, by się zamknęła, kobiecie – zwłaszcza niedużej – mogłoby nastręczać problemów.

Wózek i torba bez trudu mieszczą się w bagażniku, mimo że mam rozłożone wszystkie dostępne fotele. Jego przestrzeń można dowolnie aranżować. Ostatni rząd siedzeń łatwo schować w podłogę, złożyć i rozłożyć częściowo lub w całości za pomocą stosownych przycisków zlokalizowanych z boku powierzchni bagażowej.

Mocowanie fotelików dziecięcych także nie nastręcza problemów. Pasy są wystarczającej długości, dostęp do ich zatrzasków jest łatwy, nie trzeba też być wyspecjalizowanym speleologiem, aby się dostać do systemu isofix. Przy ogólnych gabarytach samochodu parkowanie nim w mieście tak, żeby otwierać na oścież drzwi boczne i dostać się do środka np. do dzieci, mogłoby zniechęcić. Tymczasem rozsuwane na boki drzwi z obu stron auta (stosowane od pierwszej generacji Voyagera) są świetnym rozwiązaniem. Przecież nie każdy, jak Homer Simpson (bohater popularnej, amerykańskiej kreskówki), może wsiadać przez dach do swojego auta. W zatłoczonej aglomeracji przy parkowaniu pomogą czujniki i kamera cofania.

Tyle drobiazgów, a jeszcze nie ruszyłam. Wajcha zmiany biegów przy kierownicy została przeniesiona na konsolę środkową. Wreszcie widać w jakim znajduje się położeniu.

fot. Sołtysik

Oryginalne minivany – np. modele z roku 1984 – napędzane były czterocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności 2,2 litra i mocy 96 KM (z opcjonalną trzystopniową skrzynią automatyczną).
Obecne minivany piątej generacji posiadają – jak testowy egzemlarz – wysokoprężny silnik czterocylindrowy o pojemności 2,8 litra i mocy 163 KM (lub benzynowy 3,8 l i mocy 193 KM) współpracujący z sześciostopniową przekładnią automatyczną.

Odpalamy. Diesel w Grandzie budzi się z chropowatym brzmieniem. Już nastawiam się na toporne zawracanie „na kilka razy”, gdy ku mojemu zaskoczeniu, Voyager wykazuje się dużą zwinnością w wąskiej uliczce. Manewrowanie nim nie sprawia trudności, jednak rozpędzenie ponad dwóch ton z niewielkim bagażem budzi nieco zażenowania. Dla odwrócenia uwagi moich pasażerów od braku efektu „wciskania w fotel”, włączam film. By zaś nie słyszeli złorzeczeń kierowcy uskuteczniającego manewr wyprzedzania, dorzucam z rozmysłem bezprzewodowe słuchawki. Bardzo wychowawczo… Należy także uważać na gąbczastą obwolutę nauszników, maluchy mogą ją rychle obgryść z rozkoszą.

Podróżujący zajęci, mogę przyjrzeć się wnętrzu, choć nie zajmuje ono na długo mojej uwagi. Jak na amerykańskie dzieło przystało, nie ma się czym szczególnie zachwycać. W stosunku do dopieszczonych w każdym calu produkcji europejskich, czy japońskich, jest tu dość siermiężne i nieco plastikowo. Skóra nie pachnie jak skóra, drewno nie jest drewnem. Za to zapewne każdy doceni szeroką regulację elektryczną siedzeń i – co spodoba się zwłaszcza niskim paniom – możliwość ustawienia odległości pedałów.

Wścibskie oko wychwyci jednak okruszek belgijskiej pralinki w wyrobie czekoladopodobnym – to znane z Mercedesa przyciski otwierające szyby i irytujący włącznik wycieraczek po lewej stronie kolumny kierownicy. By je uruchomić trzeba pokręcić pierścieniem zwieńczającym dźwignię kierunkowskazów. Rozrywka wyłącznie dla miłośniczki serialu „Arabela” produkcji czechosłowackiej. 

Ogrom schowków i uchwytów na napoje poraża. Minivany pierwszej generacji wyposażone były tylko w dwa uchwyty na kubki; w testowym Grandzie doliczyłam się ich aż 14! Jak na amerykański „rodzinnowóz” przystało, w większości z nich zmieści się nawet litrowa butelka.

fot. Sołtysik

A jeśli mowa o butelkach… Granda wyposażono w składany stoliczek i odwracane siedzenia drugiego rzędu zwane Swivel 'n Go. Niestety, gdy odwrócimy fotele tyłem do kierunku jazdy i zamontujemy stolik (co nie jest takie proste), nie zostaje zbyt wiele miejsca na nogi. Wykluczona jest w tej sytuacji także możliwość przewożenia dzieci w fotelikach.

Przy odwróconych siedzeniach z zamontowanymi fotelikami nie da się rozłożyć stolika, ani też przy rozłożonym stoliku zamocować ich, by np. dzieciaki mogły na blacie choćby wylądować zabawkowym samolotem. I tyle z piknikowania w czasie jazdy.

Wznoszę w irytacji oczy do nieba, a tam panel jak w samolocie. Ciągnie się przez całą długość auta, kryjąc w sobie wiele schowków i dwa ekrany DVD.

Jednak z awaryjnym lądowaniem mógłby być problem. Przycisk włączający światła awaryjne znajduje się tak blisko guzika wyłączającego ESP, że omyłkowo można wcisnąć oba naraz, pozbawiając się zabezpieczenia elektroniki. Choć z drugiej strony jest tu zaleta: ile człowiek dałby w pewnych samochodach (ale bardziej sportowego typu) za jeden guzik umożliwiający opcję jazdy bez kontroli trakcji, lub taką prostotę obsługi owego przycisku!

Nasuwa się tylko refleksja, czy „wyjęty” wprost z amerykańskiego parkingu spod marketu Wal-Mart pięciometrowy minivan Grand Voyager, ma szansę swobodnie zaklimatyzować się na europejskim podwórku. Trzeba przyznać, że jak na  przybysza zza oceanu, nieźle radzi sobie z polskimi drogami. Łagodnie przyjmuje nierówności, bez wrednego bujania, co pewnie ucieszy miłośników przekąszania w czasie jazdy. Gorzej z miastem. Tu Grand Voyager w swojej klasie jest niemalże jak Lockheed C-5 Galaxy (ogromny samolot transportowy) przy awionetkach: pakowny, ładowny, ale też opasły i przyciężki.

W porównaniu do europejskich minivanów zbudowanych przeważnie na płycie podłogowej kompaktów lub samochodów segmentu D, Grand wymaga większej logistyki. Trzeba pamiętać o pozostawieniu choćby dwumetrowej przestrzeni za samochodem, by wychylić klapę bagażnika szerzej niż tylko do rozmiarów szczeliny wystarczającej do wciśnięcia paczki papieru toaletowego. A i tak zawsze znajdzie się cwaniak, który ten odstęp wykorzysta. Wolna amerykanka na stołecznych parkingach zdecydowanie nie pomaga temu amerykańskiemu kulturyście. Dużo lepiej poradziłby sobie w konkurencji z busami wożącymi pasażerów na trasie Warszawa-Lublin.

Zatem Big Mac –  czyli Chrysler Grand Voyager Limited Edition 2009, czy Le Big Mac – wiadomo, europejsko-japońskie podróby? Osobiście wolę jednak frytki z majonezem, niż ćwierćfunciaka z serem.

Najnowsze