Kto tu jest gwiazdą, łódź, czy modelka?

fot. Lancia

Śledząc komenarze dotyczące weneckiej prezentacji (przy okazji festiwalu filmowego) tej ekskluzywnej łodzi motorowej zdaje się, że wszyscy oniemieli z zachwytu… Trudno jednak jednoznacznie określić, czy to rumuńska topmodelka Catrinel, czy sama łódź wywołała takie wrażenie na oglądających premierowe zdjęcia Lancii. I w jednym, i w drugim przypadku jest na co popatrzeć (patrz – galeria zdjęć poniżej), ale – jako kobiecy portal motoryzacyjny – wypada skupić się jednak na zaprojektowanej przez Christiana Grande łodzi.

Doskonałe proporcje (długa na ponad 13 metrów), sportowe (stosunek masy do mocy 7,5 kg/1 KM), agresywne zacięcie i miejsca dla 11 osób, mają czynić z niej atrakcyjny kąsek dla kolekcjonerów nie tylko produktów Lancii. Ci którzy wolą Fiaty, znajdą w niej dwa wysokoprężne silniki zjeżdżające z taśm Fiat Powertrain Technologies (motorówka osiąga aż 55 węzłów i ma 1120 KM).

Dla tych, którzy od zastanawiania się nad przewagą Lancii nad Fiatem lub odwrotnie wolą słodkie lenistwo, w łodzi przewidziano mnóstwo atrakcji do tego celu: cztery materace do opalania (ale dwa pełnoprawne łóżka do spania), automatycznie otwierany dach, telewizory LCD, klimatyzację, kuchnię i nawiązujące do stylistyki najnowszych Lancii wszechobecne wykończenia z diod LED; nawet prysznic został romantycznie podświetlony na kolorowo w technologii LCD.

Dyskretny urok… luksusu

fot. Lancia

Wyobrażając sobie taką łódkę na włoskim morzu (i nas na niej)  może warto zastanowić się nad oszczędzaniem, zrezygnować z pizzy i makaronów na mieście, by trochę odłożyć? A może po prostu choć chwilę pomarzyć? Ciekawe ile taki gadżecik pali? Ale kto by się tym przejmował! Bak mieści – bagatela – 1000 litrów paliwa!

Pierwsza w historii włoskiej marki łódź stworzona została w kooperacji Lancii z Martini, Sacs (producent luksusowych pontonów RIB) i FPT, a zostanie zaprezentowana oficjalnie na łódkowym show w Genui. Lancia angażuje się w budowę łodzi motorowych od lat 60. ubiegłego wieku, kiedy to współtworzyła łódź Flaminia.

 

Karolina startuje w rallycrossie w fiacie seicento

fot. Marcin Marczewski

– Ten sezon traktuję jako czas nauki. Dopiero się rozjeżdżam – powiedziała Karolina Salamon, którą spotkaliśmy na torze w Słomczynie podczas rozgrywanej tam 9. rundy  Mistrzostw Europy Rallycross (MERC).

Organizatorzy umożliwili tam rywalizację zawodnikom spoza europejskiej stawki, dzięki czemu kibice tuż przed jazdą zawodników toczących bój o tytuły mistrzów europy w trzech dywizjach, mogli oglądać  zmagania najlepszych polskich zawodników Pucharu Polski Rallycross.

Dla kierowców klasy narodowej było to ogromne wyróżnienie i wyjątkowa okazja do zaprezentowania umiejętności przed licznie zgromadzoną publicznością.

 

Seicento Karoliny na torze w Słomczynie

fot. Marcin Marczewski

– Jestem bardzo szczęśliwa, że mam szansę startować w tym samym czasie i na tym samym torze
co najlepsi europejscy kierowcy rallycrossu; moim faworytem jest Ericsson – powiedziała pierwszego dnia zawodów młoda zawodniczka.

Karolina Salamon sportowej jazdy samochodem uczy się od jednego z najlepszych polskich kierowców rajdowych – Kajetana Kajetanowicza oraz jego trenera. Jest studentką piątego roku Akademii Koźmińskiego w Warszawie na wydziale zarządzania. Pisze pracę magisterską na temat relacji między kierowcami rajdowymi, a ich fanklubami, opierając swoje analizy o fankluby Kajetana Kajetanowicza oraz Michała Kościuszko.

Aktualna klasyfikacja klasy narodowej:  http://www.rallycross.com.pl/klasyfikacje/21

 

 

Szayowóz to niezła zabawa, ale też pozyskanie cennych umiejętności.

fot. Marcin Marczewski

Karolina poczatkowała na pojazdach zwanych szayowozami (dokładny opis tego sprzętu znajdziesz klikając tu), które budowane są na podzespołach Fiata 126p. Szkieletem konstrukcji jest rama przenoszącą siłę 4.500 kg wykonana zgodnie z załącznikiem „J” i przepisami FIA dotyczących klatek bezpieczeństwa! Wokół pojazdu (z przodu, z tyłu oraz po bokach) znajdują się zderzaki, które pomagają znieść pojazdowi i kierowcy zderzenie z konkurentem. Pozostała cześć nadwozia to podłoga, błotniki i boki wykonane z tworzyw sztucznych oraz przednia maska.

 

 

KJS, czyli Konkursowa Jazda Samochodem – to otwarte zawody amatorskie, które odbywają się na terenie całej Polski i są organizowane przez automobilkluby; start w kjs jest jednym z etapów do uzyskaniu licencji rajdowej. 

KJS – rally cross, to konkursowa jazda szayowozem

Najważniejsze cele związane z wprowadzeniem napędów hybrydowych w samochodach ciężarowych to obniżenie zużycia paliwa oraz emisji toksycznych składników spalin, niższy poziom hałasu oraz poprawa własności dynamicznych samochodu podczas ruszania z miejsca.

Skuteczny rozwój technologii hybrydowej wiąże się jednak z koniecznością rozwiązania pewnych kluczowych problemów technicznych. Do ciężarówek wprowadzane są nowe – często pionierskie – technologie w zakresie nośników energii elektrycznej (akumulatory, ultra-kondensatory) oraz elektrycznych systemów wysokonapięciowych (większa wydajność układów elektrycznych). Dużym wyzwaniem jest także konieczność zapewnienia jak najniższej masy własnej pojazdu, niezawodnego działania w całym okresie eksploatacji, oraz efektywnego „upakowania” układu hybrydowego w pojeździe (ograniczona przestrzeń). Nadal barierę stanowi także akceptowalny koszt produkcji hybrydowej ciężarówki.

Elementy napędu hybrydowego w amerykańskim Oskohsu

rys. Motocaina

Zastosowanie napędów hybrydowych w ciężarówkach ma nieco inne podłoże niż w przypadku pojazdów osobowych i wiąże się z:

– korzystnymi charakterystykami momentu obrotowego silników elektrycznych – czyli chodzi o mobilność,

– znacznie zmniejszonym zużyciem paliwa (nawet do 30 – 40%) – innymi słowy logistyka,

– podwójnym źródłem napędu (silnik elektryczny
i akumulatory lub silnik spalinowy) – czyli zdolność przetrwania,

– mniejszą emisją hałasu, toksycznych składników spalin i mniejszym śladem cieplnym – idealne w sytuacji maskowania,

– możliwością elastycznego rozmieszczania zespołów układu napędowego w pojeździe – co świadczy o ergonomii.

Jednym z najważniejszych problemów, ograniczających rozwój napędu hybrydowego w ciężarówkach są efektywne i pojemne urządzenia do akumulacji energii, która może być magazynowana w akumulatorach:

• elektrochemicznych i elektrycznych (kondensatorach),
• mechanicznych (koła zamachowe),
• hydraulicznych (gazowych).

Przypomnijmy, że napęd hybrydowy to układ, gdzie współdziałają dwa różne źródła energii lub po prostu różne źródła napędu. Nadwyżka energii generowana przez silnik spalinowy jest wykorzystywana do ładowania akumulatorów (elektrochemicznych, hydraulicznych, mechanicznych, itp.). Zgromadzona energia jest wykorzystywana do pokrycia zapotrzebowania napędu dodatkowego współpracującego z głównym źródłem napędu.

Zastosowanie tego układu umożliwia użycie silnika spalinowego o mniejszej mocy, czyli tańszego niż w przypadku klasycznego układu napędowego. Silnik spalinowy pracuje w zestawieniu hybrydowym przy większych obciążeniach, dlatego jednostkowe zużycie paliwa jest mniejsze, silnik elektryczny jest wykorzystywany w zakresie obciążeń częściowych np.: w ruchu ulicznym, przy których silniki spalinowe wykazują większe zużycie paliwa niż w optymalnych warunkach spalania.

W segmencie samochodów ciężarowych istnieje przepływ technologii pomiędzy pojazdami „wojskowymi” oraz „cywilnymi”, dlatego nie można wykluczyć, że w ciężarowych samochodach ogólnego przeznaczenia w armii, czy też pojazdach o podwyższonej mobilności będziemy wkrótce mogli napotkać napęd hybrydowy. Rozwiązanie to przynosi szczególne korzyści podczas jazdy z częstymi hamowaniami, rozpędzeniami i postojami – typowej dla samochodów dostawczych poruszających się po mieście. Silnik (silniki) elektryczny, dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu potrafi już od chwili jego uruchomienia skutecznie rozpędzić wielotonowy pojazd, a podczas hamowania pracuje jak generator, uzupełniając energię zgromadzoną w akumulatorach. Silnik spalinowy, niezależnie od rodzaju hybrydy, pracuje najczęściej w optymalnym dla siebie zakresie obrotów, czyli tak jakby pojazd stale jechał długą, płaską prostą bez przyspieszeń i hamowań. Procentuje to oczywiście niskim zużyciem paliwa i mniejszym zanieczyszczeniem spalin.

Przykłady samochodów ciężarowych z napędem hybrydowym

DAF LF45 Hybrid

DAF LF45 Hybrid

Fot. DAF

Od 2005 r. DAF Trucks dysponuje hybrydową wersją modelu LF45. W samochodzie zastosowano system równoległy, w którym współdziałają ze sobą: silnik wysokoprężny Paccar FR Euro 4 (4,5 dm³; 136 kW/185 KM) oraz silnik elektryczny o mocy 44 kW, który może również pracować jako prądnica (generator). Silnik elektryczny umieszczono pomiędzy sprzęgłem, a skrzynią biegów. Samochód może być napędzany wyłącznie przez silnik spalinowy, elektryczny lub przez oba jednocześnie.

Ponieważ dodatkową moc dostarcza silnik elektryczny, możliwe było zastosowanie jednostki spalinowej o mniejszej pojemności skokowej – rozwiązanie to jest szczególnie przydatne w dystrybucji miejskiej. W konwencjonalnych ciężarówkach serii LF45 stosowane są silniki 6-cylindrowe – w wersji hybrydowej silnik 4-cylindrowy gwarantuje utrzymanie osiągów na dotychczasowym poziomie. Mniejsza masa silnika spalinowego (ok. 150-200 kg) kompensuje dodatkowy ciężar komponentów układu hybrydowego (ok. 200-250 kg).

Napęd na koła jest przenoszony przez sterowaną elektronicznie, 6-biegową skrzynię Eaton Autoshift. Energia odzyskiwana podczas hamowania gromadzona jest w akumulatorach litowo-jonowych. Bateria akumulatorów waży ok. 100 kg i składa się z ok. 100 ogniw o napięciu 3,4 V. Gdy akumulatory są całkowicie naładowane, ciężarówka może przejechać ok. 2 km wyłącznie korzystając z napędu elektrycznego.

Volvo FM9 Hybrid

Volvo FM9 Hybrid

Fot. Volvo

W marcu 2006 r. firma Volvo zaprezentowała hybrydową wersję modelu FM 380, przeznaczonego głównie do lokalnej dystrybucji towarów, w którym uzyskano 30-procentową redukcję zużycia paliwa. Gdy pojazd stoi lub porusza się z niewielką prędkością, wykorzystywany jest tylko silnik elektryczny: nie ma emisji spalin, a jego praca jest bardzo cicha. Aktualnie rozwijana w Volvo Trucks konstrukcja stanowi rozwinięcie wcześniejszych prac badawczych dotyczących seryjnego napędu hybrydowego, w którym koła samochodu były napędzane bezpośrednio przez silnik elektryczny zasilany z baterii akumulatorów. Akumulatory z kolei były doładowywane przez silnik spalinowy.

Z myślą o pojazdach cięższych zdecydowano się na zastosowanie hybrydowego napędu równoległego, w którym z wysokosprawnym silnikiem elektrycznym zintegrowano alternator oraz rozrusznik pojazdu. Współpracuje z nim silnik spalinowy o pojemności skokowej mniejszej niż w przypadku napędu szeregowego. Jednostka elektryczna służy do ruszania z miejsca i rozpędzania samochodu  do prędkości ok. 20 km/h; podczas normalnej jazdy główną rolę pełni silnik spalinowy, doładowując jednocześnie akumulatory. Po zatrzymaniu eliminowana jest bezproduktywna praca na biegu jałowym – silnik zostaje wyłączony. Po ruszeniu z miejsca następuje jego automatyczny rozruch. W fazach hamowania odzyskiwana jest energia i doładowywane akumulatory. Odzysk energii hamowania zwiększa trwałość elementów układu hamulcowego.

Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid

Mitsubishi Fuso Canter Hybrid

Fot. Mercedes

Serce hybrydowego napędu spalinowo-elektrycznego stanowi 3-litrowy, turbodoładowany silnik diesla o mocy 125 KM, wyposażony w układ recyrkulacji spalin i filtr cząstek stałych. Jednostka spalinowa współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 35 kW. Napęd na koła przekazywany jest przez automatyczną skrzynię biegów Mitsubishi Fuso Inomat-II. Układ elektryczny zasilany jest z baterii akumulatorów litowo-jonowych.

Zgodnie z zasadą równoległego układu hybrydowego silnik spalinowy i elektryczny mogą działać samodzielnie lub równocześnie – w zależności od sytuacji drogowej.Jednostka elektryczna wykorzystywana jest do ruszania z miejsca, silnik spalinowy – podczas jazdy ze stałą prędkością. Gdy konieczne jest intensywne przyspieszanie – uruchamiane są oba silniki. W trakcie hamowania, silnik elektryczny działając jako prądnica, odzyskuje energię hamowania i doładowuje akumulatory.

MAN TGL EDA

Silnik elektryczny stosowany w hybrydach szeregowych do napędu kół

Fot. Qinetiq

Interesującym pojazdem z równoległym napędem hybrydowym jest MAN TGL EDA, w którym zastosowano elektrodynamiczny moduł sprzęgający EDA opracowany wspólnie z ZF. Moduł ten pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa typowe dla napędów hybrydowych oraz ma zalety elementu nie zużywającego się i łączącego silnik z resztą układu napędowego. Charakterystyczną cechą EDA jest to, że napęd elektryczny zlokalizowany pomiędzy silnikiem spalinowym, a skrzynią biegów, jest włączony w układ napędowy za pośrednictwem jednostopniowej przekładni planetarnej. Dzięki zastosowaniu modułu EDA rozrusznik, alternator, sprzęgło lub hydrodynamiczny przetwornik momentu stają się zbędne – co w pewnym zakresie uwalnia koszty niezbędne do jego zastosowania. Konstrukcja ta jest na tyle zwarta, że wszystkie komponenty mogą być umieszczone w standardowej obudowie sprzęgła bez konieczności rozbudowy skrzyni biegów.

Elektrodynamiczny moduł sprzęgający jest na stałe połączony z kołem zamachowym silnika diesla przez tłumik drgań skrętnych. Jednostka elektryczna oraz spalinowa mogą być wykorzystywane oddzielnie lub równocześnie. Po zatrzymaniu samochodu oba silniki są wyłączane, tak więc stojąc w miejscu hybrydowy TGL EDA nie hałasuje ani nie emituje żadnych spalin. Gdy kierowca załączy bieg aby ruszyć z miejsca, silnik elektryczny uruchamia ten spalinowy i równocześnie powoduje ruch pojazdu. Ponieważ pracą jednostki elektrycznej można łatwo sterować, uzyskuje się doskonałe możliwości ruszania z miejsca, porównywalne z napędami wykorzystującymi przetwornicę momentu. Moduł EDA pełni jednocześnie rolę synchronizatora – manualna skrzynia biegów nie posiada własnych synchronizatorów.

Harley Davidson Fat Boy Special 2010

fot. HD

Jako pierwszy w przyszły seozn wjedzie nowy król linii Touring: model Electra Glide Ultra Limited – motocykl turystyczny, oferujący teraz większe osiągi dzięki silnikowi Twin Cam 103. Wyróżnia się nową stylistyką, między innymi dwubarwnym lakierem i 28-szprychowymi aluminiowymi kołami. Specjalne dodatki, wcześniej dostępne tylko jako opcja w linii Touring, teraz są w standardzie.

Z kolei Dyna Wide Glide 2010 to nowy model serii Dyna o stylistyce staromodnych chopperów, do których nawiązuje dragowa kierownica i przesunięte do przodu dźwignie hamulca i sprzęgła. To wszystko nadaje kierowcy prawdziwie old-schoolową sylwetkę. Z charakterystycznym, szerokim przodem i ściętym tylnym błotnikiem, czarnym, „drucianym” oparciem i limitowanym motywem pomarańczowo-żółtych płomieni, wygląda jak wycięty ze starej gazety. Wydech typu 2-1-2 Tommy Gun i czarne, szprychowe koła dopełniają tego wrażenia.

Fat Boy Special 2010 to najnowsza odmiana jednego z największych hitów, które kiedykolwiek wyjechały ze studia projektowego Harley-Davidson. Cały w satynowym chromie i matowej czerni, mroczniejszy i niższy niż oryginalna ikona stylu fat-custom, Fat Boy Special 2010 zachowuje śmiałość swojego poprzednika, a przy tym oferuje świeżą interpretację motocykla, który wciąż stanowi kwintesencję swojego segmentu.

Harley Davidson XR 1200X

fot. HD

Zainspirowana przez jeden z wiodących na świecie motocykli wyścigowych – XR750 – seria XR1200 powstała z potrzeby stworzenia ulicznej wersji legendarnego przodka. Ma równie dobrze radzić sobie na zakrętach, zarówno w mieście, jak i na krętych górskich drogach. Najpierw pojawił się model XR1200, a jego bliźniacze wcielenie w sezonie 2010, to XR1200X. Ma być nie tylko aktualizacją, ale również ewolucją koncepcji XR, która w obecnej wersji zyskuje bardziej drapieżny styl. Przyciemniona obudowa silnika, odwrócony widelec oraz matowe błotniki i zbiornik paliwa nadają mu agresywny wygląd. Dodatkowo, sportowe zawieszenie Showa typu piggyback zapewnia lepsze osiągi oraz stabilniejsze prowadzenie.

„Te najnowsze modele są po prostu wyrazem naszej pasji. Podobnie jak wszyscy w dzisiejszych czasach, pracujemy i żyjemy w trudnych warunkach, ale mimo to nasza chęć tworzenia wspaniałych motocykli i korzystania z nich ani trochę nie osłabła.” – stwierdził Bill Davidson – potomek założyciela firmy i dyrektor działu rozwoju motocykli.

Dodatkowo dział Harley-Davidson Custom Vehicle Operations (CVO) – mistrzowie lśniącego chromu i lakieru – oferują w sezonie 2010 cztery limitowane modele:

CVO Softail Convertible – uniwersalny motocykl miejsko-turystyczny

CVO Street Glide – bagger o wysokich parametrach

CVO Ultra Classic Electra Glide oraz CVO Fat Bob w sezonie 2010 otrzymały nowe wzory lakieru i detale stylistyczne.

Wszystkie modele CVO wyposażono w silnik Twin Cam 110, czyli największej pojemności układ napędowy V-Twin dostępny w ofercie producenta.

Z okazji nowych premier Harley-Davidson zaprasza na Harley Days – dni otwarte autoryzowanych dealerów, które odbędą się 3. i 4. października. Więcej informacji wkrótce.

Po szczegóły dotyczące motocykli oraz Harley Days zapraszamy tutaj.

Zwłaszcza kobiety uwielbiają śpiewać za kierownicą.

fot. Motocaina

W czasach gdy konto w portalu społecznościowym to „must have” każdego szanującego się obywatela świata, nasze drobne zwyczaje i nawyki ujrzały światło dzienne! Nie inaczej stało się ze śpiewaniem w samochodzie. 

Znacie to uczucie całkowitej wolności i wyzwalanej radości, gdy aż do utraty tchu śpiewacie ukochaną piosenkę prowadząc swoje auto? Rumieniliście się kiedyś przyłapani na światłach podczas wchodzenia na wysokie „c”? Macie jakąś ulubioną, samochodową piosenkę, własny repertuar? Jeśli na nasze pytania odpowiedzieliście twierdząco, pora założyć sobie konto w popularnym serwisie facebook i zostać fanem „Singing in the car”.

Dołączając do grupy możemy wymienić się z innymi naszymi ulubionymi piosenkami, podyskutować o naszych „śpiewających” przygodach i obejrzeć dokonania tych, którzy zdecydowali się zamieścić swoje własne filmiki oraz zdjęcia. Przekonamy się również, że tych którzy kochają śpiewać w samochodzie jest naprawdę wiele – grupa miłośników „Singing in the car” na facebook.com  liczy już prawie 2 miliony użytkowników i ciągle rośnie. Dołączysz? 

Chcesz dowiedzieć się więcej? Kliknij tu.