Limity prędkości dla nastolatków w Fordach

Pożyczasz swojemu dziecku samochód, ale za każdym razem z drżeniem rąk czekasz na jego powrót, bo obawiasz się, że podobnie jak jego rówieśnicy będzie przekraczać prędkość? Jest na to rada - wystarczy kupić nowego Forda.

fot. Ford

Amerykański producent tym razem postanowił nieco poprawić zaprezentowany w 2009 roku system MyKey, dzięki któremu rodzice będą spokojni o swoje pociechy, wypożyczając im samochód. Rewolucja polegała na elektronicznym ograniczeniu prędkości maksymalnej do 80 mil na godzinę, czyli około 130 km/h. Podczas przekraczania wartości na prędkościomierzu 45, 55 i 65 mph wydawał z siebie dźwięki ostrzegawcze.

Jak działa poprawiony system MyKey? Zanim wręczycie swojemu dziecku klucz do samochodu, będziecie mogli zaprogramować, wedle waszego uznania, limit prędkości (do 65, 70, 75 lub 80 mph). Co więcej, system MyKey został wzbogacony o możliwość ustawienia limitu głośności radia oraz zupełne wyciszenie go w przypadku nie zapięcia psów bezpieczeństwa przez kierowcę.

Rodzic sam ustala maksymalną prędkość, z jaką będzie mogło jeździć jego dziecko.
fot. Ford

Wznowiony, ale jednocześnie jeszcze bardziej rygorystyczny system mający zapewnić rodzicom nastolatków spokojniejszy sen, trafi do wszystkich nowych aut marki Ford i Lincoln jako wyposażenie standardowe. Póki co, tylko w Stanach Zjednoczonych, jednak pewnie nie trzeba będzie długo czekać na to, aż rozwiązanie pojawi się i w europejskich wersjach samochodów.

Najnowsze

Ozdobne naklejki Nordschleife na felgi aluminiowe

Niedawno pisałyśmy o tym, że Nurburgring wpadł w poważne tarapaty finansowe. W ciągu zaledwie kilku dni do akcji ratunkowej słynnego niemieckiego toru przyłączyło się ponad 32 tysiące użytkowników Facebooka. Już widać pierwsze efekty.

fot. Nordchleife.us

Firmy, które przyłączają się do akcji ratunkowej pomagają, jak tylko potrafią. W sklepie internetowym www.Nordschleife.us za symboliczną kwotę można teraz nabyć specjalne logo, które ozdobi felgi aluminiowe każdego samochodu. Estetyczna czcionka, jaką wykonano napis „Nordschleife” (z niem. pętla północna), po pierwsze ładnie się prezentuje, a po drugie, przypomina o ważnym dla wszystkich fanów sportów samochodowych torze.

Mierzące 13 x 205 milimetrów samoprzylepne etykietki są według producenta bardzo proste w montażu. Należy jedynie zwrócić uwagę na to, by kierunek strzałki był zgodny z kierunkiem rotacji kół.

W jednym zestawie znajdują się cztery etykiety, co wystarczy na dwa koła. Naklejki dostępne są w trzech kompozycjach kolorystycznych: czarno-białej, biało-czarnej oraz czerwono-białej. Cena za zestaw wynosi 20 euro (około 80 złotych). Oczywiście, do tego należy doliczyć jeszcze koszty przesyłki.

O akcji „Save The Ring” można przeczytać tutaj.

Delikatna, nie rzucająca się w oczy ozdoba podkreśli subtelne piękno samochodu i felg.
fot. Nordchleife.us

Najnowsze

Seks w aucie – opinie i najlepsze do tego celu modele

Pracownicy internetowego komisu samochodowego w Wielkiej Brytanii, Autoquake.com, wyraźnie są już w nastroju sylwestrowym - portal przeprowadził badania wśród kierowców pytając ich o... seks w samochodzie. Wiemy też już, jakie modele najlepiej nadają się do tego typu czynności...

fot. Autoquake

Wyniki wskazują, że zaledwie 45 procent Brytyjczyków robiło „to” kiedyś w samochodzie. Mimo, że podczas tej czynności można zostać przyłapanym, aż 22 procent respondentów uważa, że jest to fantastyczne doświadczenie. Pozostali badani z tej grupy są podobnego zdania, co nasza felietonistka, Sylwia Skorstad, że seks w samochodzie jest przereklamowany.

Co z tymi, którzy nie zdecydowali się na to drobne szaleństwo w swoim życiu? No cóż, jedni chcieliby tego kiedyś spróbować, ale pewnie brakuje im odwagi, inni jednak (połowa) to konserwatyści, którzy uważają to za „samo zło”.

Oczywiście, jak to w przypadku tego typu badań bywa, sprawdzono również zależność od płci. Wyniki nie są zaskakujące – co trzeci mężczyzna przyznał, że dla niego seks w samochodzie jest atrakcyjny. Jedynie 18 procent kobiet podziela to zdanie.

Wyniki są natomiast zaskakujące, jeśli chodzi o wiek ankietowanych. Podczas, gdy zaledwie 18 procent ludzi w przedziale wiekowym 18-24 lat próbowało tego wyczynu w samochodzie i podobało im się to, to ludzie w grupie wiekowej powyżej 55 lat w ponad 39 procentach stwierdzili, że seks w samochodzie to coś fantastycznego. Jedynie 11 procent uważa, że nie jest to najlepsze miejsce na amory. Jednym słowem starsze pokolenie przoduje!

Autoquake sporządził również listę samochodów, które najlepiej nadają się do miłosnych igraszek. Są to:

1.      Mercedes-Benz E klasa Kombi

2.      Volkswagen Beetle

3.      Ferrari 458 Italia

4.      Mini Cooper z lat 60-tych

5.      Volvo V70

6.      Volkswagen Golf GTI

7.      Alfa Romeo Spider

8.      Rolls Royce Ghost

9.      Aston Martin Vanquish

10. Land Rover Discovery

W przypadku Mercedesa E 63 AMG po tuningu o mocy ponad 600 KM można mieć poważny dylemat co jest lepsze – seks w tym samochodzie, czy jednak sama jazda…
fot. Vath

My do tej listy dorzuciłybyśmy jeszcze takie samochody jak: stary Ford Mustang, Ferrari Enzo, BMW M5, Toyota Land Cruiser, Porsche 911 i wiele wiele innych… A tak naprawdę, to dla chcącego nic trudnego, a jak wynika z komentarzy naszych czytelniczek, i w „maluchu” się da. Wszystko zależy od woli z obu stron.

Jeśli któraś z pań planuje w Sylwestrową Noc taki występek, przypominamy tylko o tym, że nadchodzą mroźne noce – nie zapomnijcie zostawić włączonego ogrzewania.

O seksualnych autach według Vicki Butler-Henderson przeczytacie tutaj.

O tym, co Polacy robią za kierownicą tutaj.

Najnowsze

Historia BMW M3 na 25-lecie modelu. Filmy i galeria

Minęło 25 lat od prezentacji pierwszego BMW M3 - w odmianie E30. Po licznych zmianach stylistycznych nadwozi i samej mechaniki, do tej pory auta sygnowane logiem BMW, jedną literą i jedną cyfrą są obiektem westchnień fanów, ale też esencją wszystkiego tego, co powinien mieć idealny, sportowy samochód.

fot. BMW

Zaczęło się prozaicznie –  w siedzibie Bayerische Motoren Werke (Bawarskie Zakłady Silnikowe), pewien zdeterminowany inżynier zapragnął tworzyć mocniejsze niż seryjnie zjeżdżające z taśm fabryki samochody z nerką na masce. Wkrótce – w 1972 roku – powstał dział sportu – BMW Motorsport GmbH, do którego zatrudniano osoby o nadzwyczajnej kreatywności. Początkowo do pracy przyjęto ośmiu entuzjastów, by niebawem dział rozrósł się do 400-osobowej ekipy (w 1988 roku). Departament ten słynął z traktowania sportu motorowego jako idealnego pola działania dla inżynierów – wynalazców. Wszystkich cechowała chęć dokonania czegoś więcej niż prostej adaptacji aut tworzonych tylko do wyścigów. Zaczęto więc modyfikować silniki, skrzynie, odciążać karoserię i zmieniać jej ukształtowanie aerodynamiczne, montować innego rodzaju pakiety wyposażeniowe, dobierać specjalne kolory lakieru nadwozia. Każdy prototyp oznaczany literą M testowany był skrupulatnie na torze Nürburgring. Dzięki czułej opiece inżynierów BMW Motorsport nad innowacyjnymi projektami, do dziś po drogach jeżdżą: wyścigowe 3.0 CSL, M1, M535i, M635CSi. Dział sportu BMW był także odpowiedzialny za stworzenie silnika do bolidu zespołu McLaren F1 (6.1 l. V12). Ale w tym roku obchodzimy 25-lecie modeli sygnowanych literą M – serii 3.

To auto nie wychowało się na torze – ono się tam urodziło.

fot. BMW

M3 E30 (1986-1991)
W połowie lat 80. model E30 z powodzeniem startował już w kilku wyścigach. W 1987 roku Winni Vogt zdobył w 325i tytuł mistrzowski samochodów turystycznych (w klasie do 2.5 litra). Sukcesy odnosiło też przepiękne 635i, jednak konstruktorzy z BMW Motorsport wciąż mieli niedosyt. Ciążąca konkurencja ze strony bardzo szybkiego, małego Mercedesa 190 2.3 l. wpłynęła na to, że bawarscy inżynierowie usilnie pracowali nad samochodem, który naprawdę mógłby zdominować rywali.

Wreszcie powstało M3 – po raz pierwszy zaprezentowane na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1985 roku. Jazdy dla prasy odbyły się wiosną 1986 roku na torze Mugello we Włoszech. Pisano wówczas: „to auto nie wychowywało się na torze, ono się tam urodziło”. Mocny silnik R4, niewielka masa, czuły, precyzyjny układ kierowniczy, znakomita przyczepność i rewelacyjne prowadzenie, przesądziły o sukcesie samochodu. Komercyjnym i sportowym. Nie przeszkodziła w tym nawet dość powolna zmiana z pierwszego na drugi bieg (3,7 sekundy pomiędzy biegami, długi skok dźwigni). Zresztą skrzynia biegów z jedynką na dole (podobnie jak w większym bracie M635CSi) i tak działała bardzo precyzyjnie. 

Model M3 został wypuszczony na publiczne drogi tylko dlatego, że potrzebowano 5 tysięcy egzemplarzy wyprodukowanych aut seryjnych, aby uzyskać wymaganą homologację do wyścigów grupy A samochodów turystycznych. Niebawem emtrójki odpierały ataki Forda Sierry i Mercedesa 190 Coswortha, królując na wielu torach na świecie.

M3 z seryjnym E30 z 1982 roku, na bazie którego zostało zbudowane, wspólną miało tylko maskę…
fot. BMW

Co dziwne, nigdy nie znalazły się w ofercie bawarskiego producenta wersje M3 RHD (right hand drive). Mimo przeznaczenia auta do udziału w sportach motorowych, zapotrzebowanie na ten model było tak duże, że wyprodukowano 17184 egzemplarze. Nadwozie bazowało na dwudrzwiowej E30 z 1982 roku, lecz ze swoim skromniejszym protoplastą miało wspólną jedynie maskę. Różniło się znacząco: nadęte nadkola, wielkie obręcze, wyższa pokrywa bagażnika z tylnym spojlerem, bardziej pochyła szyba przednia pomagały aerodynamice i podkreślały agresywny wygląd auta. Tylną szybę pochylono pod innym kątem niż seryjnie tak, aby powietrze mogło bezpośrednio padać na spoiler. Obie szyby – przednia i tylna – były zabezpieczone w karoserii, a nie umieszczone w gumowych mocowaniach, co też poprawiało aerodynamikę samochodu.

Jednostka M3 E30 powstała w wyniku usunięcia dwóch cylindrów z rzędowej szóstki (24V, 286 KM) pochodzącej z głowicy E24 M635 CSi (i E28 M5). W efekcie otrzymano czterocylindrowy, rzędowy silnik o oznaczeniu S14, pojemności 2302 cm3 (16V) i mocy 200 KM przy 6750 obr./min, który dysponował momentem 176 Nm przy 4750 obr./min. Tak przygotowany motor pozwalał na przyspieszenie do setki w 6.8 sekundy. Auto z katalizatorem było słabsze jedynie o 5 KM.

Odmiana M3 EVO I (z 1987 roku) miała jeszcze bardziej zadziorną stylizację, zwłaszcza za sprawą  agresywnie ukształtowanego przedniego spojlera i bardzo zaostrzonego tylnego (na dole), oraz braku świateł przeciwmgłowych. Zachowano natomiast oryginalne 15-calowe obręcze. Aby dotrzymać kroku konkurencji, po kilku latach BMW udoskonaliło swój model. Przepisy dalej wymagały 500. egzemplarzy seryjnych do uzyskania homologacji, więc pomiędzy marcem, a majem 1988 roku, wyprodukowano 501 egzemplarzy EVO II (choć numery seryjne mówią tylko o 500).

Sportowa odmiana tego BMW powstała również w wersji bez dachu.
fot. BMW

Drugą generację M3 EVO produkowano tylko w kolorach niebieskiego Monaco, srebra Nowaro i czerwieni Misano. Z zewnątrz odświeżone modele wyglądały dokładnie tak samo jak EVO I, a jedyną zmianą w ofercie był fakt, że 16-calowe felgi były dostępne w standardzie, a nie – jak do tej pory – w opcji.

Największa różnica kryła się pod maską. Platynowa komora  i pokrywa silnika pomalowane zostały na biało, z detalami w kolorach serii M (czerwono-niebieskie). Użyto 2.3-litrowego silnika, z którego wygenerowano 220 KM (przy 6750 obr./min). Polepszyło się przyspieszenie samochodu, które teraz wyniosło 6.6 sekundy do setki. Sukces miał swoją przyczynę w mechanicznych przeróbkach: zamontowano nowe tłoki, wałki, system Motronic ECU, lżejsze koło zamachowe, podwyższono stopień sprężania i zapewniono lepszy dolot powietrza do silnika.

Spore zmiany dotknęły też nadwozia i zagościły w środku auta. Odelżono pokrywę bagażnika, a także przednie i tylne spoilery, oraz założono bardziej cienkie szyby. Do wewnętrza trafiły pół skórzane siedzenia.

W międzyczasie wyprodukowano M3 w wersji Cabriolet (1988-1991) – to jedynie 786 ręcznie składanych, w fabryce BMW Garching Motosport, samochodów. Do wyboru amatorów wiatru we włosach były następujące moce silników: 195, 200 i najmocniejszy 215 KM (6.8 do setki), a wewnątrz auta panowała wszechobecna skóra. Inna limitowana edycja (na Wielką Brytanię) to M3 Ravaglia (z 1989 roku), dostępna jedynie w kolorze Misano Red. Na koniec, z taśm fabryki zjechało jedno z ostatnich M3 w nadwoziu E30 – Sport EVO (1989-1990), które ewidentnie miało cechy unikalnej serii: więcej przestrzeni wewnątrz, sportowe, czerwone pasy bezpieczeństwa, bardziej kubełkowe siedzenia, regulowane spoilery i M prążki (czerwone na czarnym nadwoziu lub odwrotnie). Do tego BMW dorzucało: obniżone zawieszenie, jeszcze cieńsze szkło w szybach oraz mniejszy zbiornik paliwa, aby zredukować wagę. Powiększony do 2.5 l. (2467 cm3) silnik był idealnie szorstki: wartość średnicy x skok wzrosła do granic możliwości, a moc do 238 KM przy 7000 obr./min. Jednostka dysponowała wystarczająco dużym momentem obrotowym (177 Nm przy 4750 obr./min.), aby ze stosunkowo niskich obrotów ochoczo rozpędzać ważące jedynie 1200 kilogramów auto. Do Sport EVO montowano pięciobiegową skrzynię biegów, ale biegi zostały ustawione sportowo – piąte przełożenie był niczym normalne, a nie najwyższe.

Wersje torowe osiągały jeszcze lepsze wyniki niż te produkowane seryjnie.
fot. BMW

Wersje torowe M3 osiągały jeszcze lepsze wyniki. Debiutancki model z silnikiem 2.3 l. generującym moc 295 koni, mógł popisać się przyspieszeniem w 5 sekund do setki! Ku zaskoczeniu wszystkich okazało się, że to relatywnie słabe auto, bez problemu wygrywało z konkurencją 360-480 konnych Fordów Sierra Cosworth, zdobywając np. mistrzostwa Europy w latach 1987, 1988 roku, mistrzostwa DTC w 1989 i 1990 roku, czy mistrzostwo BTCC w 1991 i wiele innych. Model M3, niejako niechcący (bez oficjalnego wparcia BMW) wygrywał też w rajdach (Mistrzostwo Belgii 1988 roku, oraz Francji, Hiszpanii, Holandii, Jugosławi i znów Belgii w 1989 oraz Francji i Jugosławii w 1990). Moc EVO III wynosiła już 365 koni, sprint do setki zajmował jedynie 4.6 sekundy, a maksymalna prędkość wynosiła od ok. 280 do 300 km/h (w zależności od przełożeń skrzyni biegów). Powstała też 2-litrowa odmiana M3, zgodna z przepisami BTCC, która osiągała moc rzędu 275 koni.

Nawet teraz M3 E30 jest samochodem,  który może wiele nauczyć; zajmuje poczesne miejsce wśród obecnych aut sportowych. Prosty, lekki, z napędem klasycznym, praktyczny i wygodny. Choć to leciwe auto, jest wyposażone w ABS i klimatyzację oraz posiada większość funkcji, których oczekuje się od nowoczesnego samochodu.

Pod maskę drugiej generacji M3 trafiła 3-litrowa rzędowa szóstka o mocy 286 KM.
fot. BMW

M3 E36 (1992-99)
Odmiana E36 to najbardziej subtelna i wyrafinowana wersja spośród wszystkich czterech generacji M3. Była nieco mniej sportowa, choć bardziej komfortowa od poprzedniczki. Produkowano ją w trzech wersjach nadwozia: coupé, kabriolet i sedan. To samochód, który narodził się jeszcze za czasów, kiedy nie wszystko było powiązane układami elektronicznymi, a wymogi budowania ze względów bezpieczeństwa wręcz „pancernych” pojazdów, nie aż tak surowe (dlatego też E46 – następca, waży 1570 kilomgramów, a E36 1460 kilogramów).

Początkowo pod maskę M3 trafiła rzędowa, 3-litrowa szóstka (2990 cm3, 24 V) o mocy 286 KM (przy 7 tys. obr./min), która umożliwiała przyspieszenie w 5.4 sekundy do setki. Niewielkie, wyróżniające detale spowodowały, że wystarczył zestaw spoilerów, inne koła (5-ramienne felgi) i sportowe lusterka, by zwykłą trójkę zamienić wizualnie w M3. Oryginał najłatwiej poznać po prędkościomierzu, sportowych lecz jednak bardzo komfortowych fotelach i charakterystycznych końcówkach wydechu.

Po trzech latach BMW zaprezentowało jeszcze ostrzejsze M3 – wersję GT.
fot. BMW

Rok po prezentacji modelu światło dzienne ujrzała M3 Convertible, czyli kabriolet (1993-1999). Struktura dachowa (elektryczny system otwierania) dodała jej 80 kilogramów masy, za to sylwetka stała się mniej kanciasta. W 1994 roku do sprzedaży weszła czterodrzwiowa wersja M3 Saloon (limuzyna, 1994-1998) z bardziej miękkim zawieszeniem, drewnianym wnętrzem, komfortowymi (czyt. mało sportowymi) siedzeniami obitymi skórą Nappa. Przyspieszenie tej odmiany polepszyło się jedynie o 0,1 (5.5 sekundy do setki). W gruncie rzeczy chodziło o zgrabne połączenie dyskretnej karoserii 318i z luksusem serii 7 oraz agresywnym charakterem sześciocylindrowego silnika z coupe. Późniejsze modele EVO Saloon wyposażane były podobnie jak coupe, tzn. montowano w nich 3.2-litrowy silnik (wzrost mocy do 321 KM). Ówczesne Porsche 996 wydawało się przy nim tak niedożywione, jak kenijski maratończyk.

Trzy lata czekano na postawienie przysłowiowej „kropki nad i” – wreszcie zbudowano M3 GT (1995 r.). Tym razem chodziło o spełnienie standardów regulaminu wyścigu Le Mans. To niebywale unikatowe auto  -wyprodukowano tylko 356 egzemplarze LHD (left hand drive) i 50. RHD – wszystkie były zielone (butelkowe), ze sporym przednim spojlerem, sztywniejszym zawieszeniem i pięcioszprychowymi felgami. Auto napędzała odświeżona 3-litrowa jednostka o mocy 295 KM. 

Dopiero M3 EVO (1995-1999) z silnikiem o pojemności 3201 cm3 i mocy 321 KM, z twardszym zawieszeniem, 6-biegową skrzynią, hamulcami pochodzącymi z M5, mogło zawojować świat. Lecz niestety wadliwie działający Vanos (Variable Nockenwellen Steuerung – zmienne fazy rozrządu) jednostki napędowej pokrzyżował plany koncernu. Na wielu dotychczasowych entuzjastach nawet lepsze przyspieszenie (5.3 sekundy do setki), czy nowe kolory nadwozia nie robiły już wrażenia, bo psuł je wyjątkowo ważny mechanizm. Na zakończenie produkcji zbudowano 50 sztuk ostatniej wersji M3 GT2 (1998 r.), ale wprowadzono jedynie kosmetyczne poprawki, m.in. zastosowano większy przedni spojler.

M3 E36 z powodzeniem brało udział w wyścigach.
fot. BMW

Niektórzy twierdzą, że lepszym wyborem do tej odmiany E36 jest jednostka 3-litrowa, bo są to silniki bardziej niezawodne, nie mają Vanosa, a pięciobiegowa skrzynia biegów pracuje gładko. W modelach EVO narzekano też na sześciobiegową przekładnię, która nie była tak zwinna jak pięciobiegowa z 3-litrowego E36.

Na torach wyścigowych, w latach 1996-1997 startował jeszcze E36 320i, w którym udało się poprawić stosunek masy do mocy – silnik dysponował 305 końmi mechanicznymi. 

Równolegle z rozwijanym w Europie, dwulitrowym „supertourer’em”, w USA karierę wyścigową robiło E36 M3 napędzane sześciocylindrowym silnikiem z „drogowego” M3. Amerykańskie regulacje nie nakładały aż takich ograniczeń jak europejska klasa supertouring, więc M3 otrzymało bardziej agresywny zestaw aerodynamiczny, szerszy rozstaw kół i osiągało do 380 koni mocy. W sumie, wszystkich odmian mocnych M E36 sprzedano 54500 sztuk.

Jednostka pod maską kolejnej generacji M3 – E46 zdobyła tytuł Silnika Roku.
fot. BMW

M3 E46 (1999-2006)
Do niedawna produkowane E46 w wersji M3, miało tylko dwie odmiany: coupé i kabriolet. Pod maską pracowała rzędowa szóstka o pojemności 3246 cm3 (24 V), która zawojowała konkurs Engine of The Year w swojej kategorii pojemnościowej, a w 2001 roku zdobyła tytuł Silnika Roku. Mimo zaawansowanego wieku silnik ten był na tyle dobry, że BMW zdecydowało się ulokować go w Z4 M Roadster i M Coupé. Z litra pojemności, bez dopingu w postaci sprężarek, jednostka oferowała aż 106 KM, a dopływ paliwa odcinał się dopiero przy 8200 obr./min! Prędkościomierz (wyskalowany do 300 km/h) i obrotomierz (9 tys. obr/min) zdradzały możliwości silnika. Jego moc wzrosła do 343 KM w stosunku do popprzednika (przy 7900 obr./min.), a przyspieszenie dobiło do równych 5 sekund (lepiej o 0,3 s). Wysoki moment obrotowy – 365 Nm przy 4900 obr/min – gwarantował energiczną reakcję już od niskich obrotów. 80% jego maksymalnej wartości dostępne było od 2000 obr/min. Jednostka wyposażona została w specjalny system zarządzania jego pracą (zaworami, doborem odpowiedniej mieszanki itp.) – MSS 54 z 32-bitowym multiprocesorem, zdolnym do wykonywania 25 milonów operacji na sekundę. Stopień otwarcia przepustnicy regulowany był elektronicznie i zależał od stylu jazdy. Na obrotomierzu zapalały się pomarańczowe lampki, które ostrzegały, by nie przekraczać 5500 obr./min, dopóki nie rozgrzeje się olej. Wszystko po to, by za chwilę eksplodować potencjałem mocy i momentu obrotowego.

Dzięki blokadzie mechanizmu różnicowego, auto było idealne do driftingu.
fot. BMW

Wprowadzanie auta w poślizg nigdy nie było łatwiejsze – to zasługa układu różnicowego o zwiększonym tarciu i ograniczonym uślizgu (Variable M Differential Lock), zwanego potocznie szperą (blokada mechanizmu różnicowego). Znajdujący się w seryjnym wyposażeniu M3, układ dynamicznej kontroli stabilności (DSC) można było odłączyć. Skuteczny układ hamulcowy z ABS-em powodował, że auto ze 100 km/h zatrzymywało się w 2,6 sekundy na 35 metrach – to zasługa potężnych wentylowanych, ceramicznych tarcz hamulcowych i oczywiście dobrych klocków. Ponadto do dyspozycji kierowcy pozostawał system kontroli trakcji i precyzyjny układ kierowniczy z aktywnym wspomaganiem – wszystko to czyniło M3 prawdziwym obiektem pożądania. Napęd przenoszony był tradycyjnie na koła tylne, przez sześciostopniową, manualną skrzynię biegów lub sekwencyjną SMG. Sterowanie manetkami za kołem kierownicy było wygodne, choć przy ostrym skręcie wieńca i niskich biegach, trochę nieporęczne. Tryb automatyczny, podobnie jak w pierwszej generacji SMG, nadal działał niezbyt dobrze.

M3 jest szersze od modelu 3 Coupe, ma szersze błotniki, alufelgi, a przede wszystkim cztery wyloty rur układu wydechowego.
fot. BMW

Tym razem nie zdecydowano się na nadwozie limuzyna (sedan), na modele ze zwiększoną przestrzenią wewnątrz, a także na wyprodukowanie aut specjalnie w celach homologacji. E46 M3 powstało w oparciu o model 3 Coupe. Jest od niego szersze o 35 mm, czyli praktycznie tak duże jak „piątka” E28 z połowy lat osiemdziesiątych. Samochód ma bardziej muskularne błotniki, potężne 18-calowe, aluminiowe felgi, chromowane kratki wlotów powietrza na błotnikach i spoiler na bagażniku, cztery końcówki rur wydechowych, czyli wszystko to, co jest tak charakterystyczne dla serii M.

Przyspieszenie? 5,2 sekundy do setki i z 80 do 120 km/h na czwartym biegu w 5,4 sekundy robiło wrażenie nawet na żądnych sportowych emocji kierowcach. Wszystko dzięki niepozornemu, lecz magicznemu przyciskowi z napisem Sport.

W 2001 roku, w drugim wyścigu amerykańskiej serii Le Mans (ALMS), w klasie GT, zadebiutowało nowe BMW M3 GTR, wyposażone w silnik V8 (będący specjalną wersją jednostki znanej z M5 i Z8). Auta z Monachium zajęły na torze Sebring trzecią i czwartą lokatę. W 12-godzinnym wyścigu, na prawie sześciokilometrowym torze, GTR – prowadzony przez parę JJ Lehto i Jörg Müller – zajęli trzecie miejsce. Na czwartej pozycji uplasowało się „normalne” M3 z ubiegłego sezonu, wyposażone w „zwykły”, sześciocylindrowy silnik rzędowy (za jego sterami zasiedli: Hans-Joachim Stuck, Boris Said i Peter Cunningham). Dodatkowo, Jörg Müller, z czasem 2,06.682 minuty, ustanowił w nowym M3 rekord okrążenia toru w klasie GT. Wypuszczono jednak tylko 10 takich sierotek, którymi każdy chętnie by się zaopiekował…

W 2003 roku objawiono E46 CSL, które pomimo dachu z włókna węglowego i upiększonego wnętrza, specjalnych felg, ultralekkich zderzaków oraz pokrywy bagażnika, a ponadto dodatkowych 17 KM pod maską, nie odróżniał się zdecydowanie od poprzednika. Jezdnie jednak auto zachowywało się zdecydowanie lepiej. Pomogło w tym bardziej czułe sterowanie i lżejsza o 110 kilogramów – które odjęto od pulchnych 1570 kilo – masa ogólna auta. Skrzynia SMG przenosiła napęd z silnika o mocy 360 KM przy 7900 obr./min na tylne koła (Michelin Cup). Setkę samochód osiągał w 4.7 sekundy.

BMW M3 E46 CSL miał dokładnie wszystko to, czego potrzeba było do sportowej jazdy: znakomite wyważenie, rewelacyjny układ jezdny, obsypaną nagrodami rzędową szóstkę, która rozkręcała się, jakby nie znała zjawiska tarcia i perfekcyjny układ kierowniczy. To auto niebywale dobrze wykonane, wygodne i wolne od nadmiaru elektroniki. W tej odmianie M3 nie było potrzeby ustawiać twardości zawieszenia – skalibrowane było tak, że sprawdzało się niemal w każdych warunkach.

Kolejne M3 – jedno z najpiękniejszych – które na swoim koncie ma sporo sukcsów…
fot. BMW

Wielbiciele M3 twierdzą jednak, że spośród trzech dostępnych modeli, coupe, CS i CSL, najlepszym ze wszystkich jest właśnie CS (2005-2006). Wyprodukowano go jako ostatni z linii E46, a swoje istnienie zawdzięcza trendowi na produkowanie półwyczynowych wersji samochodów, które były zwykle szybsze, lżejsze i mocniejsze niż swoi równie wysileni protoplaści. Ferrari przygotowało 360 Challenge Stradale, Porsche wystawiło GT2 i GT3. BMW odpowiedziało z M3 CSL. Ale wersja bez radia, klimatyzacji i wyciszenia wymagała rezygnacji z komfortu nie do przyjęcia dla wszystkich amatorów M3. Dlatego zdecydowano się na nieco łagodniejszą wersję CS, która od CSL przejęła szybsze przełożenie układu kierowniczego, zamszową kierownicę, poprawione hamulce oraz przycisk M-track, który podnosił próg działania DSC.

W CS-ie umieszczono wszystkie dodatki z CSL, nie kopiując denerwujących wad. Auto otrzymało koła w stylu CSL i opcję wyścigową, która ogranicza rolę elektronicznych gadżetów bezpieczeństwa. Silnik gwarantował wyścig w 5 sekund do setki i oferował 343 KM.

Dział motorsportu BMW zdecydował się także, by na życzenie klienta sprzedawać samochody bez ograniczników prędkości. Silnik M3 spontanicznością mógł więc rywalizować z Porsche GT3 i Ferrari F430. Biegi przerzucała mechaniczna, zautomatyzowana skrzynia SMG. Wciąż nie aż tak dobra, by wygrać z ręczną, ale już niedługo, w nowym M3 E92, została poprawiona.

Najnowsza „M-trójka” otrzymała silnik V8 o mocy 420 KM.

fot. BMW

Nowe BMW M3 (E92)
Jedną z większych atrakcji pierwszego dnia genewskich targów w 2007 roku była premiera prototypu BMW M3 (E92). Pod jego wybrzuszoną maską montowany jest obecnie silnik (bazujący na silniku V10 z M5) V8 o pojemności 3 999 cm3, mocy 420 KM przy 8300 obr./min i momencie 400 przy 3900 obr./min. 85% maksymalnego momentu obrotowego dostępne jest do 6 500 obr/min. Już przy 2 000 obr/min silnik wytwarza 340 Nm. Jednostkę wyposażono w niskociśnieniowy double Vanos. Blok tego silnika powstaje w Landshut pod Monachium, czyli tam, gdzie do niedawna powstawała jednostka V8 do bolidów F1. V-ósemka kręci się nawet do 8400 obr./min, a waży zaledwie 202 kilogramów (o 15 kilo mniej niż R6 o mocy 343 KM z poprzedniej M3).

Choć auto przypomina coupé 335i Twin Turbo, poza drzwiami, reflektorami i pokrywą bagażnika oba samochody nie mają części wspólnych. Karbonowy dach obecnej generacji M3 oraz 19-calowe koła przypominają za to poprzednika (E46) w jego odchudzonej wersji CSL. Specyficzny charakter nadają najsilniejszej trójce powiększone wloty powietrza, rozdęte błotniki, poczwórny wydech i subtelny spojler z tyłu. Samochód występuje w nadwoziu: limuzyna, coupe i kabriolet.

Od razu widać, że to podrasowana wersja „trójki”… Czyż nie jest pociągająca?
fot. BMW

O najnowszej M3 zamieszczony zostanie odrębny tekst – to model niesamowity!

Reasumując – za blisko 320 tysięcy złotych, a tyle kosztuje obecnie najtańsza E92 M3 Limuzyna, można sobie spokojnie pozwolić na każdy z trzech wyżej opisanych samochodów i to w świetnym stanie. Skupiony i bezkompromisowy E30, użytkowy i komfortowy E36 i zbzikowany, cudowny E46 CSL. Wybór jest trudny, ale efekt zawsze satysfakcjonujący.

Najnowsze

Rodzinna Toyota Sienna – film

Jak zrobić skuteczną reklamę samochodu, który nie sprzedaje się zbyt dobrze? Czasem wystarczy mieć po prostu trochę wyobraźni i dobry pomysł: oto typowa rodzina w amerykańskim SUV'ie.

fot. Toyota

Toyota, która – jak wiadomo – ma ostatnio spore problemy ze zdobyciem zaufania klientów, walczy o nich za wszelką cenę. Rodzinne multivany, obłe suvy rzadko, jeśli w ogóle, stają się obiektem marzeń i westchnień klientów. Siłą rzeczy, nie wyglądają zbyt sportowo, wydają się ciężkie i masywne. Wtedy trzeba wynająć speców od reklamy, którzy dadzą z siebie wszystko. I tak też Toyota zrobiła – jej spoty reklamowe rodzinnego modelu Sienna (w USA następcy modelu Previa) znalazły się w pierwszej dziesiątce najpopularniejszych reklam na świecie. Jedno video miało aż 7,8 miliona odsłon, dzięki czemu trafiło na szóste miejsce w rankingu Google. Aby zrozumieć, jak to możliwe, trzeba obejrzeć ten film, a w zasadzie… teledysk:

 

„Mamusia” relaksuje się na tylnej kanapie Toyoty Sienny…
fot. Toyota

To tylko jeden klip reklamowy. Na profilu „Sienna” na Youtube można znaleźć wiele podobnych produkcji, gdzie „szalona rodzinka” jeżdżąc autem opowiada o swoim życiu, przy okazji prezentując użyteczne funkcje multivana. Seria filmików o Siennie to już w zasadzie pewnego rodzaju prawie serial odcinkowy. Model rodziny jest standardowy – ona i on (w roli rodziców występuje Rachel Drummond i Brian Husky) plus dwoje (grzecznych!) dzieci.

Jeżeli kogoś jeszcze reklama nie przekonuje do kupna multivana Toyoty, niech pokaże film swoim dzieciom – idziemy o zakład, że wtedy to one same zaczną wiercić rodzicom „dziurę w brzuchu”, żeby tylko kupić „Swagger Wagon”, jak potocznie nazywany jest w reklamach samochód. Szkoda tylko, że pojazdu typu Sienna na próżno możemy szukać w polskich salonach producenta, bo Verso przy niej to pikuś…

Najnowsze