Projektanci Lexusa mają chyba sporo wolnego czasu, bowiem właśnie stworzyli replikę modelu IS w skali rzeczywistej, wykorzystując do tego... origami.
Tworzenie origami to bardzo precyzyjna robota. Ludzie pracujący dla japońskiej mark postanowili pokazać swoje umiejętności tworząc replikę Lexusa LS w skali 1:1. Wykorzystali do tego 1700 laserowo wyciętych arkuszy papieru o grubości 10 mm. Każdy z nich został odpowiednio ponumerowany, a połączono je za pomocą kleju na bazie wody, którzy potrzebuje 10 minut do wyschnięcia.
Tak więc nie była to szybka robota. Całość trwała ponad trzy miesiące. Replika Lexusa jest oczywiście w pełni funkcjonalna. Samochód stworzony z origami został wyposażony w silnik elektryczny umieszczony w specjalnej stalowo-aluminiowej ramie.
Ten nietypowy projekt zostanie zaprezentowany oficjalnie podczas imprezy NEC w Birmingham, 8 października.
Kilka lat temu jednym z hitów było przebranie za franka szwajcarskiego. Tegoroczną bombą będzie z pewnością strój nawiązujący do afery Volkswagena.
Serwis Halloweencostumes.com zaprezentował właśnie instrukcję, jak stworzyć idealny strój na tegoroczną imprezę Halloweenową.
Potrzebny do tego będzie kostium upodabniający nas do samochodu, a także maska gazowa, kanister, trochę papieru toaletowego i farba w spreju. Papier pomalowany na czarno będzie symbolizował czarny dym wydostający się z wydechu.
W ostatnich latach na palcach jednej ręki możemy policzyć udane, a do tego świetnie zrealizowane kampanie społeczne. Tym razem mamy do czynienia z prawdziwym hitem, który stworzyła Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
Twórcy klipy „ZgazuTanoga” stworzyli bardzo ciekawą kreację, w której główną rolę odgrywa chiński mistrz szkolący młodego kierowcę. Oczywiście jest w tym analogia do kultowego filmu „Karateg Kid”, ale film w prosty sposób przemawia do wyobraźni.
Tym większy szacunek, że po raz kolejny nie musimy oglądać „gadających głów” w postaci policjantów lub celebrytów, którzy przekonują do przestrzegania przepisów.
Test BMW 420d Sport Line – w pięknym ciele zdrowy duch!
Dzisiaj każde nowe auto, które choćby wyglądem nie przypomina dzielnego crossovera, raczej nie ma szans na spektakularny sukces rynkowy.
Modnie i niewygodnie
O ile podszytą i podyktowaną modą obecną koniunkturę całkiem nieźle znoszą miejskie maluchy, kompakty i minivany, to tak popularne jeszcze dwie dekady temu auta Coupe czekają na nowego właściciela znacznie dłużej niż kiedyś. Pół biedy, jeśli wbrew tradycji i ustalonym regułom, zamiast jednej pary drzwi mają dwie, a określenie „coupe” oznacza kąt pod jakim opada ich linia dachu. Fakt, że znakomita większość z całkiem licznego grona efemeryd „a’la coupe” to mutacje czterodrzwiowych sedanów, na bazie których powstały, oznacza jedno: z rasowymi Coupe mają tyle wspólnego, ile pieczarki a’la flaczki z oryginałem, w którego składzie nie znajdziemy jakichkolwiek grzybów, o pieczarkach nie wspominając!
Klasyka gatunku
Na szczęście wciąż są producenci wierni prastarej recepcie na klasyczne Coupe. Najlepszym tego dowodem jest pełne smaku niemieckie coupe z Bawarii. Seria „cztery” godnie kultywuje tradycje marki. W zasadzie od momentu powstania BMW, poza mniejszymi lub większymi limuzynami czy kabrioletami, miało w swojej gamie szykowne modele coupe. Tak kultowych pozycji jak BMW 2002ti, rasowe M1, lub coupe serii 6 i 8 chyba nikomu przedstawiać nie trzeba.
Hohsztapler z Monachium, czyli „Vier zu viel”
Oczekując po BMW z liczbą 4 w nazwie samochodu o klasę „lepszego” od „trójki”, można się rozczarować. Aby usprawiedliwić wyższą cenę od czterodrzwiowych odpowiedników BMW korzysta ze sprawdzonej recepty, jaką już od siedmiu lat z powodzeniem stosuje Audi w modelu A5, w znacznej mierze bazującym technicznie na sedanie A4. Tą drogą poszło BMW, osadzając karoserię serii 4 na płycie podłogowej dobrze znanej serii 3, choć oczywiście przedstawiciele tej marki twierdzą, że „czwórka” pod względem technicznym znacznie odbiega od „dawcy”. Trzeba przyznać, że mają trochę racji.
Seria 4 ma nie tylko większy rozstaw osi (281 cm), ale jest także o 43 mm szersza, 26 mm dłuższa i o 16 milimetrów niższa od „trójki”. Wraz z nadwoziem zawieszonym o centymetr niżej „czwórka”, zaraz po BMW M3/M4, M235i oraz dwumiejscowym Z4, należy do tych mających najniżej umieszczony środek ciężkości wśród wszystkich obecnie produkowanych modeli monachijskiej marki. Jeśli uwzględnimy spadek masy (średnio o 25 kg) mamy do czynienia z czymś więcej, niż kosmetyką upiększającą serię 3 coupe E92.
Praktycznie praktyczne
Rzecz jasna charakter i przeznaczenie tego typu aut najwyższy priorytet daje dwójce zasiadającej z przodu. W BMW Serii 4 na pokładzie znalazła się ułatwiająca życie automatyka wspomagana licznymi silniczkami elektrycznymi, niemal we wszystkim wyręczająca pasażerów. Zaraz po zajęciu miejsc podaje pas i pozwala dopasować profil fotela (oczywiście elektrycznie regulowanego) do ich sylwetki. A skoro jesteśmy przy fotelach, te w BMW 420d są klasą samą dla siebie, oferując maksimum wygody, również na dłuższych trasach. Aktywnym kierowcom spodoba się możliwość ustawienia fotela niemal przy asfalcie i znacznie większy zakres regulacji podparć ud i siedziska. Jadący z tyłu mają w BMW o wiele więcej miejsca na nogi niż nad głowami.
Pomijając sytuację, kiedy akurat musimy coś schować lub wyjąć z bagażnika, auta typu coupe nie powstały by imponować jego pojemnością. Tymczasem BMW spokojnie może mierzyć się z nowoczesnymi sedanami. Aż 450 litrów kufra to całkiem dużo. Szczególnie w coupe.
Serce i krwioobieg
Zaawansowany technicznie dwulitrowy silnik BMW wspomagany turbosprężarką z bezpośrednim wtryskiem Common Rail, osiąga moc 184 KM (rok modelowy 2016 190 KM) i maksymalny moment obrotowy 380 Nm. Nie brak mu wigoru w całym zakresie użytecznych prędkości obrotowych. Do pełni szczęścia brakuje dopracowania akustycznego jednostki. Odgłos jego pracy, przed rozgrzaniem lub na biegu jałowym to typowy dla 4-cylindrowych silników wysokoprężnych terkot, który nie bardzo pasuje do eleganckiego coupe. Wiem, że BMW stać na więcej!
Zacznijmy od elementu mającego kluczowe znaczenie w odbieraniu bodźców, jakim jest skrzynia biegów. To zadanie powierzono sportowej przekładni automatycznej Steptronic produkcji ZF, stanowiącej jedną z kilkudziesięciu opcji dodatkowych jakie miał testowany egzemplarz. O ile bez większości z nich obejdziecie się bez żalu, nie rezygnujcie z doskonałego ośmiobiegowego automatu. Szokująco wysoka dopłata jaką żąda zań BMW (11 916 złotych) to chyba jedyna wada urządzenia. I doprawdy żadnym usprawiedliwieniem tej astronomicznej kwoty nie jest obecność aż ośmiu przełożeń do jazdy w przód.
Wachlarz możliwości jakimi dysponuje automat w BMW jest przebogaty i sięga od dławiącego moment i maksymalne otwarcie przepustnicy trybu Eco-Pro poprzez Comfort, a na Sport plus kończąc. Różnica pomiędzy nimi jest kolosalna i warta trzech lub czterech dodatkowych litrów paliwa ponad normę. Coupe z Bawarii potrzebuje ich aby udowodnić, że BMW z niewielkim i nijako brzmiącym silnikiem wciąż ma geny jakich większość z nas oczekuje od aut tej marki.
Jak po sznurku
W połączeniu z doskonale zestrojonym podwoziem, czy sztywniejszym zawieszeniem „M”, nawet mocniejsze auta od BMW z niepozornym znaczkiem na klapie bagażnika 420d, mogą mieć problemy z nadążeniem za „czwórką”. Dodajmy jeszcze, że im bardziej kręta i wymagająca droga, tym mniejsza szansa na wyprzedzenie czwórki. BMW niezależnie od rodzaju nawierzchni pewnie utrzymuje obrany tor jazdy. Kolejny plus na drodze do maksymalnej frajdy z jazdy to fakt, że zza kierownicy auto wydaje się znacznie mniejsze i krótsze, niż jest w rzeczywistości.
Przy spokojnym obchodzeniu się z pedałem gazu wartości oscylujące wokół średniej na poziomie 5 l/100 km są jak najbardziej realne. Nawet po „dokręceniu śruby” i dynamicznych nastawach skrzyni oraz zawieszenia, BMW 420d potrzebuje na przejechanie 100 kilometrów około 8-9 l/100 km.
Idyllę burzącą czerpanie pełnymi garściami radości z jazdy BMW jest jej układ kierowniczy. Dobry, ale nie tak, jak cała reszta. W każdym z ustawień cechuje go brak wystarczającego „feedbacku na sterze”. Czegoś, co nazwać można chęcią przypodobania się wszystkim naraz. W efekcie masz wrażenie, że układ wspomagania niczym stachanowiec pracuje w BMW na 250% normy, a jego plan polega na rozmyciu starań jakie wolą umysłu i siłą własnych rąk wkładasz w optymalizację toru jazdy.
Serce i rozum
Rozpiętość odmian silnikowych i wersji wyposażeniowych BMW serii 4 Coupe jest doprawdy imponująca. Spektrum mocy sięga od 150 w modelu 418d aż do 431 KM w bezkompromisowym M4 Coupe. Wybierać możemy między czterema silnikami benzynowymi i pięcioma dieslami, a w większości wypadków łączyć je można z opcjonalnym (lub seryjnym w 435d) napędem na obie osie xDrive. Słowem dla każdego coś dobrego. Naturalnie każdego kogo stać.
Konkurenci: Audi A5, Mercedes E Coupe, Lexus RC
Ceny
BMW 4 Coupe od 160 500 złotych
BMW 420d od 177 500 złotych
BMW 420d Sport Line od 189 200 złotych
Testowany 254 100 złotych
Na TAK
– sylwetka, doskonałe osiągi okupione niskim zużyciem, znakomita funkcjonalność na co dzień
Na NIE
– szorstko pracujący silnik, niezbyt harmonijna praca układu wspomagania, cena zakupu i dodatków
Test Volkswagen Sharan 2.0 TDI Highline 4MOTION – rodzinne opakowanie
Jak wszechstronnie sprawdzić przydatność i funkcjonalność rodzinnego vana? Najlepiej w praktyce! Kilkaset kilometrów za kierownicą Volkswagena Sharana, pozwoliło ujawnić wszystkie – no prawie wszystkie jego plusy i minusy.
Das Auto
Sharan w nowej odsłonie ma wszystkie cechy nowej filozofii stylistycznej autorstwa Maestro de’Silvy. Typowy pas przedni z poziomymi przecięciami na grillu i charakterystycznymi, ostro pociętymi kloszami lamp to dalsza część „Volkswagena wariacji na temat”. Nowy Sharan najnowszej to jeden z najbardziej aerodynamicznych vanów. Współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,29. Geometryczne linie dobrze maskują właściwe rozmiary sporego auta. Sharan mierząc 4,85 metra jest dokładnie o 22 centymetry dłuższy od poprzednika. Jego wielkość widać dopiero w przepastnym wnętrzu mogącym w trzech rzędach siedzeń zmieścić siedmiu pasażerów.
Dom na kółkach
Do środka po raz pierwszy w historii modelu dostaniemy się przez odsuwane do tyłu drzwi, które w najbogatszej wersji wyposażeniowej Highline seryjnie uchylane są elektrycznie. Z zewnątrz po pociągnięciu za solidną klamkę, lub zdalnie za pomocą pilota, od wewnątrz zaś po naciśnięciu odpowiednich przycisków przez kierowcę lub pasażerów drugiego rzędu siedzeń.
Jak przystało na rasowego vana nie będziecie mieć absolutnie żadnego problemu z pomieszczeniem bagaży wakacyjnych całej rodziny. Przestrzeń bagażowa za drugim rzędem foteli już standardowo mieści 885 litrów. Po złożeniu oparć Sharan zmienia się w małą ciężarówkę gotowa na przeprowadzki, dysponując przestrzenią bagażową równą 2430 litrów! Do tego na pokładzie 33 schowki, zintegrowane foteliki dziecięce i system Start-Stop zintegrowany z systemem rekuperacji energii z hamowania.
Podróżując w drugim rzędzie, nawet przy odsuniętych do tyłu przednich fotelach nie można narzekać na brak miejsca na nogi. Standardowo van Volkswagena występuje w konfiguracji pięcioosobowej z trzema niezależnymi fotelami z tyłu. W takiej też konfiguracji był nasz testowy egzemplarz. Prosty w obsłudze mechanizm EasyFold pozwala na dowolną konfigurację foteli drugiego rzędu, które można schować w podłodze. Siedzenia drugiego rzędu można przesuwać do przodu i do tyłu oraz pochylać ich oparcia o 20 stopni.
Volkswagen Sharan dostępny jest również z pakietem 6 lub 7 siedzeń. W wersji sześcioosobowej w drugim i trzecim rzędzie zamontowane są po dwa siedzenia i nie ma środkowego fotela drugiego rzędu, za to pozostałe dwa siedzenia są przesunięte do środka, co zwiększa komfort i predestynuje Sharana jako świetne auto w roli taksówki hotelowej lub auta służbowego wożącego więcej niż czwórkę pasażerów. W przypadku 7-osobowego wariantu, drugi rząd obejmuje trzy pojedyncze siedzenia (jak w wersji 5-osobowej), a trzeci rząd – dwa fotele (2:3:2). Jak sami widzicie konfiguracji jest bez liku i każdy na pewno znajdzie coś dla siebie, tylko czy szukając pojemnego autobusu niebędącego ciężarówką nie lepiej zainteresować się większym Volkswagenem Multivanem?
Nie na tor
Po kilkuset kilometrach spędzonych z kierownicą śmiało można stwierdzić, że fotele Sharana należą do najwygodniejszych, jakie spotkacie w autach tego segmentu. Nawet w wersji, w której tapicerkę stanowi skóra łączona z alcantarą, zapewniają wystarczające podparcie na bokach i na wąskich zakrętach nie powodują sytuacji, kiedy trzeba zapierać się o kierownicę.
Samo zawieszenie boczne przeciążenia znosi już gorzej. Szeroki i długi van zdecydowanie nie lubi sportowego stylu jazdy i każdy ciaśniejszy łuk pokonany z większa prędkością „kładzie” auto, a samo nadwozie wychyla się w sposób nieznany osobowym autom tej marki. W tym segmencie nie jest to oczywiście wadą. W zamian za spokojny styl jazdy Sharan oferuje komfort na wysokim poziomie.
Nawet w zmieniających się warunkach pogodowych układ ogrzewania i klimatyzacji dobrze radzi sobie z odparowywaniem dużej powierzchni szyb. Warto zamówić ogromny panoramiczny dach, który w odróżnieniu od niektórych aut konkurencji w Sharanie jest uchylany i odsuwany.
Dwulitrowy silnik diesla, mimo iż wyposażony we wtrysk typu Common Rail, jasno daje do zrozumienia, jakiego typu konstrukcję zamontowano pod maską i jakiego paliwa używa do napędu. Na szczęście gderliwy terkot silnika TDI szybko ustaje po osiągnięciu przez motor temperatury roboczej. Jak się okazuje nie jest to jakaś rażąca wada według klientów Volkswagena. Sharan z tym silnikiem stanowi bowiem będzie trzon sprzedaży na rynkach Europy oraz w Polsce.
Niestety, trudno się zgodzić że 140 KM to wystarczająca moc do napędu ważącego 1891kg vana, dodatkowo wyposażonego w napęd na obie osie 4Motion, tak jak w tym przypadku. Z czterema pasażerami i ich bagażem, 140-konny silnik ma spore problemy z szybkim rozpędzaniem auta. Przy dłuższych podróżach autostradami nie ma to może większego znaczenia, zaś w polskich realiach na pewno już tak.
O ile w sprawnym poruszaniu się po śliskiej nawierzchni, szczególnie na dwóch pierwszych biegach, pomaga szybko załączający się napęd na cztery koła, o tyle w trasie przydałoby się 30-40 koni mechanicznych więcej. Moment obrotowy równy 320 Nm, osiągany w zakresie 1750-2500 obr./min sprawia, że auto dobrze się zbiera „od dołu” i do normalnej jazdy czy też sprawnego wyprzedzania na drogach ekspresowych w zupełności wystarczy. Plusem jest doskonale zestopniowana i precyzyjna sześciobiegowa mechaniczna skrzynia biegów będąca standardowym wyposażeniem.
Możemy liczyć na wręcz symboliczne zużycie paliwa, które podczas spokojnej, jednostajnej jazdy z prędkościami rzędu 90 km/h wynosi poniżej sześciu litrów. Również gdy zechcemy wykorzystać pełną dynamikę auta, apetyt Sharana nie przekroczy granicy 8-9l/100 km.
Produkowany w Portugalii Sharan dostępny jest również z mocniejszym, 170-konnym dieslem oraz dwoma benzynowymi silnikami TSI. Tradycyjnie już trzy poziomy wyposażenia: Trendline, Comfortline i Highline. Warto wspomnieć o genialnym, nie tylko w oczach pań, systemie Park Assist nowej generacji, systemie regulacji tłumienia zawieszenia DCC czy seryjnych siedmiu poduszkach powietrznych i ESP oferowanych w standardzie.
Drogocenna przestrzeń
Sharan to duży samochód, więc ceny nie mogą być niskie. Wersja testowana wyposażona w szereg dodatków z bogatej listy opcji, to wydatek niecałych 171 480 złotych.
Generalnie Volkswagen Sharan, podobnie jak każdy ostatnio wprowadzany Volkswagen, jest na wskroś poprawnym autem. Nasz typ to 170-konny diesel ze skrzynią DSG, lub… Ford Galaxy. Nieco większy, chyba ładniejszy i na pewno dający maksimum frajdy z jazdy, jakiej można doświadczyć w minivanie.
Na TAK
Przestronne i bardzo funkcjonalne wnętrze, komfort jazdy, napęd na cztery koła, oszczędny silnik
Na NIE
Dość opatrzona stylistyka, brak możliwości zestawienia wersji 140 KM 4Motion ze skrzynią DSG
Konkurenci – Ford Galaxy, Renault Espace, Seat Allhambra
Ceny
Volkswagen Sharan 1,4 TSI Trendline – 112 390 złotych
Komentarze