LaFerrari kontra Rimac Concept One – który szybszy?

Podczas gdy cały motoryzacyjny świat zachwyca się osiągami LaFerrari, mała firma z siedzibą w Chorwacji stworzyła koncept napędzany elektrycznie, który jest w stanie stanąć do równej walki z włoską maszyną.

Rimac to jeszcze mało znana firma, ale po tym wyczynie może być o niej oraz głośniej. Jej pierwszy produkt, czyli Concept One to hipersamochód wyposażony w cztery silniki elektryczne, które w sumie dostarczają 1600 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Szczytowa moc tego zestawu to jakieś 1088 KM. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa niecałe 3 sekundy, a prędkość maksymalna to 354 km/h.

Po drugiej stronie staje wielbione przez wszystkich fanów motoryzacji LaFerrari, które ma pod maską silnik V12 wspomagany przez jednostkę elektryczną. Taki zestaw generuje 963 KM maksymalnej mocy oraz 900 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Prędkość maksymalna tego modelu to 350 km/h. 

Twórca samochodu Rimac twierdzi, że kierowca nie musi włączać żadnego specjalnego trybu pozwalającego na maksymalne przyspieszanie. Wystarczy wcisnąć pedał gazu w podłogę, a komputer odpowiadający za kontrolę trakcji i przenoszenie momentu obrotowego zrobi wszystko, żeby impulsy elektryczne przełożyły się na nieziemskie przyspieszenie. 

Zobaczcie pojedynek tych dwóch modeli podczas sprintu. Gwarantujemy, że będziecie zaskoczeni.

Najnowsze

Jak odczytać poprawnie kody na oleju silnikowym?

Niezależnie od pory roku każdy samochód do sprawnego funkcjonowania potrzebuje odpowiednio dobranego oleju silnikowego. W jaki sposób dobrać odpowiedni olej do naszego silnika, kiedy na etykiecie oleju widnieje ciąg tajemniczych oznaczeń?

Olej silnikowy to z pozoru mało skomplikowany produkt – ciecz mająca za zadanie ograniczyć tarcia pomiędzy elementami metalowymi w silniku. W rzeczywistości
to jeden z najistotniejszych elementów koniecznych do prawidłowego działania samochodu. Olej chroni elementy ruchome przez zużyciem oraz aktywnie usuwa szkodliwe zanieczyszczenia powstające podczas pracy. Dzięki niemu silnik pracuje sprawnie, a kierowcy mogą przemierzać kolejne kilometry. Za właściwy dobór oleju dopowiada producent silnika lub pojazdu. To zgodnie z jego wytycznymi
i wymaganiami tworzony jest odpowiedni produkt, który będzie najlepiej chronił jednostkę napędową.

Dobór zgodny z zaleceniami producenta samochodu
Jedną z pierwszych rzeczy dostrzeganych na etykietach olejów silnikowych
jest logo producenta. Okazuje się to szczególnie pomocne, gdyż wiele firm samochodowych zaleca do swoich aut oleje konkretnej marki. Taka strategia często wynika z wieloletniej współpracy z danym producentem, zaufania związanego
z zapewnieniem najwyższej jakości, a także z dostępnością konkretnej marki
na rynkach na których dany producent pojazdu ma swoich dystrybutorów
czy zakłady produkcyjne. Dzięki stosowaniu środków smarnych zalecanych
lub zaaprobowanych przez danego producenta, silnik naszego samochodu będzie optymalnie zabezpieczony. Doskonałym przykładem może być koncern Shell, którego produkty dostosowane są do całego wachlarza marek: od sportowych samochodów Ferrari czy Porsche przez popularne wśród kierowców BMW, Mercedesy, Volkswageny, Hyundaie czy Fiaty, aż po motocykle Ducati.

Najważniejszy wyznacznik: lepkość
Niezwykle istotną informacją jest klasa lepkości. Producenci pojazdów uzależnią
jej dobór od temperatury pracy silnika, oczekiwanych oszczędności w zużyciu paliwa czy rodzaju obciążenia. Wyróżnić można 6 klas olejów letnich i tyle samo olejów zimowych, choć obecnie najpopularniejsze stają się wielosezonowe środki smarne. Produkty tego typu opisywane są przez dwie wartości podzielone myślnikiem
np.: „5W-40”. Pierwsza cyfra tego zapisu jest wyznacznikiem najniższego dopuszczalnego zakresu temperatury w warunkach zimowych (W = winter). Informuje także o maksymalnej wartości lepkości dynamicznej w temperaturze ujemnej. Druga liczba określa te same parametry dla temperatur maksymalnych.

Dla tych, którzy mają problem z doborem oleju dużym udogodnieniem są specjalne programy, które pomagają dobrać odpowiedni produkt smarny.

Mineralny czy syntetyczny?|
Na etykiecie, oprócz logo producenta znajduje się również informacja dotycząca rodzaju środka smarnego. O wyborze zastosowanego oleju decyduje producent samochodu. W branży motoryzacyjnej wykorzystuje się dwa podstawowe rodzaje olejów bazowych: mineralne i syntetyczne. Często można spotkać także produkty określane mianem półsyntetycznych, częściowo syntetycznych lub bazujących na technologii syntetycznej. Tego typu oleje są mieszanką oleju mineralnego
i syntetycznego. Obecnie funkcjonują dwa systemy oznaczeń przeznaczenia danego oleju. Pierwszym jest klasyfikacja American Petroleum Institute (API). Zgodnie z nią wyróżnić można dwie klasy:

S – do silników z zapłonem iskrowym (sprak ignited engines)
C – do silników wysokoprężnych (compression ignited engines)

Drugim podziałem jest klasyfikacja Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles (ACEA). Ten europejski system oznacza oleje w następujący sposób:

A – do silników benzynowych w samochodach osobowych
B – do silników Diesla w samochodach osobowych i dostawczych
C – do silników diesla z filtrem cząsteczek stałych w samochodach osobowych
E – do silników Diesla w samochodach ciężarowych

Aby ułatwić wybór odpowiedniego oleju, producenci umieszczają na opakowaniach swoich produktów informacje o akredytacjach producentów samochodów. Ponadto
na etykietach znajdują się informacje na temat oleju bazowego. Dodatkowym ułatwieniem dla kierowców jest także kod QR umożliwiający bezpośredni dostęp do informacji uzupełniających znajdujących się na stronie producenta.

Jak się okazuje wybór odpowiedniego oleju nie musi być trudnym zadaniem. Wystarczy zapoznać się z oznaczeniami widniejącymi na etykiecie. Warto także zapoznać się z instrukcją samochodu, w której można znaleźć cenne wskazówki producenta dotyczące rekomendowanego środka smarnego.

Najnowsze

Lexus LC przyjeżdża do Polski

Już za kilka dni będziemy świadkami polskiej premiery - Lexusa LC 500. Flagowe coupé japońskiej marki będzie można zobaczyć we wszystkich salonach Lexusa w Polsce.

Lexus LC 500 trafi do Polski w ramach sześciomiesięcznego tournée po ponad 25 krajach całej Europy. Do tej pory najnowszy Lexus był pokazywany na wystawie motoryzacyjnej w Madrycie, odwiedził Holandię, brał udział w prologu słynnego, 24-godzinnego wyścigu na niemieckim torze Nürburgring i uczestniczył w brytyjskim Goodwood Festival of Speed.

Lexus LC trafi do salonów sprzedaży wiosną przyszłego roku. Zbudowane w oparciu o nową platformę GA-L auto będzie dostępne w dwóch wersjach napędu. Model LC 500 wyposażono we współpracujący z nową, 10-biegową przekładnią automatyczną pięciolitrowy, benzynowy silnik V8 o mocy 467 KM i momencie obrotowym 528 Nm, który przyspiesza auto od 0 do 100 km/h w czasie krótszym od 4,5 sekundy. Lexus LC 500h napędzany jest nową, hybrydową jednostką napędową Multi Stage Hybrid System, dysponującą 3,5-litrowym silnikiem V6.

Daty prezentacji Lexusa LC 500 w poszczególnych miastach Polski zostaną podane już wkrótce.

 

Najnowsze

Porsche Cayenne Coupe – pierwsze wizualizacje

Od kilku tygodni w sieci pojawiają się zdjęcia zamaskowanego Porsche Cayenne o nadwoziu coupe, które porusza się po drogach publicznych. Wiemy, jak może wyglądać taki samochód.

Jeden z internetowych rysowników zajmujący się tematyką motoryzacyjną postanowił narysować taki model. Jonathan Macado nazwał go Cayenne Coupe. Niewykluczone, że producent z Zuffenhausen użyje właśnie takiej nazwy. Jednak na premierę takiego samochodu będziemy musieli poczekać. Zadebiutuje on tuż po tym, jak do salonów wjedzie trzecia generacja Cayenne, a taki samochód pojawi się dopiero w połowie przyszłego roku.

Konkurencja na rynku jest spora, bowiem BMW X6 zdobyło lwią część tortu w tym segmencie, a od niedawna próbuje ją podebrać Mercedes GLE Coupe. Teraz dołączy do nich Porsche, które będzie droższe i mniej praktyczne.

Cayenne w wersji coupe będzie dostępne nie tylko z silnikami spalinowymi. Niewykluczone, że zadebiutuje w pełni elektryczna wersja z podzespołami przeszczepionymi prosto z modelu Mission E, który pojawi się dopiero za jakiś czas, ale jest już prawie gotowy. Jeżeli tak się stanie, Porsche będzie pierwszym producentem z autem napędzanym elektrycznie  w tym segmencie. 

Najnowsze

Edyta Klim

Jak zostać motocyklistką, gdy ma się 153 cm wzrostu – opowiada Marcjanna Pawlak

Marcjana niedawno została motocyklistką, lecz kosztowało ją to wiele nerwów, pieniędzy i momentów załamania. Dzięki naszemu artykułowi przełamała swoje lęki, wybrała odpowiedni dla siebie motocykl i szkołę.

Kiedy i w sumie dlaczego postanowiłaś zostać motocyklistką?

Motocykle w domu były zawsze! Od Komarka przez NSU do BMW Sahara. Ojciec woził nas na nich po mikropodwórku w jednym z satelickich miast Łodzi. Jeździłam z nim na targi staroci, zloty i inne imprezy gdzie można było obejrzeć stare maszyny: motocykle, traktory „bombaje”, samochody… Ale moje serce skradły choppery! Niestety ktoś kiedyś tak skutecznie przewiózł mnie na motocyklu (pamiętam to było Suzuki i do dziś ta marka słabo mi się kojarzy), że nie pojechałam już z nikim przez kolejne 16 lat! Zostało mi tylko podpatrywanie parad motocyklowych…

Po latach posuchy stwierdziłam, że strach przed jazdą trzeba złamać i w październiku 2014 roku pojechałam z kolegą na wycieczkę do Zamku Czocha i tak wróciłam do „plecakowania” (śmiech). Jakoś dwa miesiące później, dwaj inni motocykliści zadali mi kluczowe pytanie: „Skoro nadal boisz się jeździć jako plecak, to dlaczego sama nie zrobisz prawa jazdy?” No właśnie „Dlaczego?” – pomyślałam sobie. Oczywiście powodów, żeby tego nie robić w głowie miałam wiele: bo już młoda nie jestem, bo jestem po operacji kręgosłupa i całe życie słyszałam „Nie upadnij, bo wylądujesz na wózku”, bo jestem mała (153cm) i słaba, bo nigdy nie byłam kierowcą, również samochodu i nie czułam do tego pociągu. Same „ale” w mojej głowie.

A jednak spróbowałaś?

Popatrzyłam na swój tatuaż – motto życiowe: „Anioł nigdy nie upada. Diabeł upada tak nisko, że nigdy się nie podniesie. Człowiek upada i powstaje” (Fiodor Dostojewski) i pomyślałam: „Marcyśka, tyle razy zaczynałaś od zera, tyle razy łamałaś schematy, to czemu i teraz nie?” Zaczęły się treningi na siłowni (chwała Damianowi Olenderowi za prowadzenie sesji indywidualnych!), rozmowy z motocyklistami, czytanie forów i książek („Motocyklista doskonały” David’a L. Hough’a to najlepszy prezent urodzinowy jaki dostałam). Do tego oczywiście stopniowe zakupy odzieży: kask, kombinezon, rękawice i potem to miało być już z górki, ale … nie było! (śmiech).

W skali trudności 1-10 to na ile oceniłabyś zdobywanie przez Ciebie uprawnień?

10! I nie jest to przesadą! Po pierwsze jestem kobietą i nawet z dość liberalnymi poglądami, miałam sporo oporów we własnej głowie. Najlepszym przykładem jest to, że mimo miłości do tych maszyn nie przyszło mi do głowy, by zostać motocyklistką. Nie wspominam już o nieprzychylnych reakcjach otoczenia na mój plan. Nawet inni kursanci (płci męskiej) spoglądali na mnie na placu z politowaniem…

Kolejny problem to, to że nie miałam wiedzy, iż do egzaminu można podejść na „swoim” motocyklu. Szkoła w której zaczynam szkolenie, nie oferowała takiej usługi. A przecież dla młodego motocyklisty każda nowa maszyna to rewolucja, więc zdawanie na znajomym motocyklu (wiesz jak chodzi sprzęgło, gaz, jak się jedzie na zimnym, a jak na ciepłym silniku) ma ogromne znaczenie. Musiałam dwa razy oblać egzamin, przejść etap załamania i rezygnacji, by wreszcie przeczytać artykuł na motocaina.pl o obniżonej MT-07 ze Szkoły Jazdy Wolski & Gliga (https://www.motocaina.pl/artykul/yamaha-mt-07-na-egzaminie-kat-a-18426.html). Jeszcze tego samego dnia wieczorem byłam na placu, by przymierzyć się do motocykla. To był moment przełomowy! Dotykałam całą stopą do ziemi! Dla mnie to był cud, dar i coś wspaniałego.

Do tego dostałam wspaniałych instruktorów, którzy uczyli mnie jazdy od zera. Pierwszy raz ktoś poświęcał mi swój czas i uwagę na placu – byłam jedynym uczniem, a nie jednym z pięciu… Ale to, za co najbardziej jestem wdzięczna, to nauka pewności. Pewności, że fizyka działa tak a nie inaczej. Pewności, że motocykl zrobi to, co będę chciała. Pewności, że mimo fizycznych ograniczeń moje ciało można wyszkolić. Miesiąc później zdałam egzamin.

Na ile Twój wzrost był przeszkodą w nauce jazdy motocyklem?  Miałaś wcześniej do czynienia z motocyklami czy uczyłaś się od zera?

Na motocyklu za kierownicą siedziałam pierwszy raz na kursie w ubiegłym roku. Nie wiedziałam jak obsługiwać gaz i sprzęgło, nie umiałam skręcać. Przejeździłam 14h na 125-tce (Yamaha YBR), a potem wsadzono mnie na XJ6 i przeżyłam szok. Jak jechałam to jechałam, ale zatrzymywanie się, ruszanie, wolne manewry – często kończyły się glebą, bo nie dosięgałam ziemi! Bałam się straszliwie, ale jeszcze mocniej chciałam mieć prawo jazdy. W pierwszej szkole nikt nie powiedział mi: „Jesteś za mała”, po prostu dali wielką maszynę i kazali sobie radzić. A instruktor siedział w samochodzie, gdy po placu jeździły 4 czy nawet 5 motocykli. Z jednej strony w efekcie złego wyboru szkoły – straciłam mnóstwo czasu i pieniędzy (kurs i dwa egzaminy). Z drugiej strony, dowiedziałam się jak nie powinno być…

Co było pomocne w przezwyciężeniu tych problemów?

W dobrym czasie wpadłam na ten artykuł z motocainy i tak w szkole Rafała Wolskiego wzrost przestał być przeszkodą. Miałam odpowiednią dla swoich gabarytów maszynę (niższą i lżejszą) oraz świetnych instruktorów, więc cała reszta zależała już tylko ode mnie. Dostałam tam nauczyciela na wyłączność i mnóstwo wsparcia oraz pozytywnej energii. I co najważniejsze – to nie skończyło się w momencie zdania egzaminu! Bo same uprawnienia jeszcze nie świadczą o umiejętnościach jazdy. Trzeba dalej się uczyć. Kupiłam motocykl bardzo podobny gabarytami do tego, którego tak się bałam, ale miałam już pewność, że dam radę! Dostałam nawet możliwość sprawdzenia swej Yamahy XJ600S Diversion (205kg) na placu manewrowym w zadaniach egzaminacyjnych. I co? Moja kochana „Diva” daje prowadzić się jedna ręką! Gdyby nie Rafał – to nigdy bym tego nie spróbowała! Tak też można powiedzieć, że poszerzył mi horyzonty (śmiech).

Jak wspominasz swój egzamin?

Pierwsze i drugie podejście w 2015 roku na Yamaha XJ600 było koszmarem! Od bólu głowy, po nudności i inne „atrakcje”. Do tego cholernie bałam się tej maszyny, bo była wielka, ciężka i ziemi dotykałam tylko palcami stopy. Chciałam jeździć, ale wiedziałam, że albo się uda albo nie. To bardzo słabe podejście do egzaminu, ale na inne w tamtym okresie nie mogłam liczyć…

2016 rok przyniósł już zupełnie inny stan ducha! Wiedziałam, że Rafał nauczył mnie wszystkiego czego mógł. A po pierwszej jeździe po mieście, szczerze powiedział, że nie jest dobrze. Po drugie Yamaha MT-07 jest skrojona na moją miarę: niska (specjalnie obniżona), szczupła, lekka i niezawodna. A po trzecie – moja głowa i ciało nie zrobią mi psikusa, bo wiem na co mnie stać! Oczywiście na egzaminie był stres, na dodatek było gorąco, dużo piłam, a potem chciało mi siku (śmiech). Ale jak usiadłam na motocyklu, to wszystko ucichło. Byłam ja, głos egzaminatora, maszyna i zadania. A potem wieeelka duma!

Czy niski wzrost to także kłopot z kupnem odpowiedniego motocykla? Jak sobie z tym poradziłaś?

Postanowienie zrobienia prawa jazdy kat. A, równało się z poszukiwaniem przyszłego motocykla dla mnie. Kochałam choppery, ale najbardziej odpowiadała mi stylistyka bobberów. Czytałam na forach, że jazda bez szyby to walka z wiatrem, że ważna jest wygodna kanapa (a przecież ja chciałam zwiedzać świat na motocyklu), że często boli kręgosłup jak postawa jest niewłaściwa… I tak zaczęły zmieniać się moje oczekiwania co do motocykla. Dodatkowo mój chłopak podsyłał mi informacje o motocyklach dobrych dla świeżaków i w ogóle mi się nie podobały te maszyny (śmiech). Czytałam dane techniczne i sprawdzałam gabaryty, głównie ciężar na mokro (z pełnym bakiem) i wysokość kanapy. Jak na ulicy mijałam zaparkowane motocykle, to podchodziłam i sprawdzałam jak ma się wysokość kanapy do mojego krocza (śmiech), patrzyłam czy jest „szczupły”, czy „pękaty” przy baku – bo to miało wpływ na to, jak szeroko będę musiała rozstawić nogi, a im szerzej rozstawione, tym gorzej z dosięganiem do ziemi.

Ostatecznie kupiłam motocykl trochę przypadkiem, bo pojawiła się okazja – właściciel za granicą stracił ochotę na prawo jazdy A, a jego maszyna stoi już z 1,5 roku w garażu i się kurzy. Przyjechaliśmy obejrzeć tę Yamahę XJ600S Diversion, czyli poprzedniczkę egzaminacyjnej XJ6, wcale nie mniejszą. Usiadłam i okazało się, że dotykam ziemi pełną stopą! Ale nie było powietrza w tylnym kole (śmiech). Na szczęście później nadal dotykałam ziemi i to zdecydowało o zakupie, bo takie maleństwa jak ja, dużego wyboru nie mają (śmiech). Ostatecznie skończyło się na obniżeniu przednich lag i miękkim amortyzatorze z tyłu. W jeździe to mi nie przeszkadza, ale większa waga i pasażer jest wykluczony.

 

Nauczona własnym doświadczeniem – jak zmotywowałabyś inne, niskie motocyklistki do zdobycia uprawnień?

Dziewczyny – jako „maluchy” wiecie, że nam nawet na co dzień nie jest łatwo. Ale dajemy radę! A to znaczy, że nie ma takiej górki, której nie da rady obejść czy dołka, którego nie da rady przeskoczyć! (śmiech) I motocykle też są dla Was! A nic nie daje takiego kopa w życiu jak realizacja marzeń i przełamywanie własnych ograniczeń! Dacie z siebie 100%, a motocykl odda Wam co najmniej 200%!

I co najważniejsze: nieważne jakim typem urody jesteś i ile masz fałdek – motocyklistki zawsze są piękne i wzbudzają ogromne zainteresowanie, że nie wspomnę o respekcie i ociupince zazdrości (śmiech).

Czy Twoim zdaniem warto było przetrwać to wszystko dla bycia motocyklistką?

Warto! Motocykl daje mi mobilność, siłę i wiarę w siebie. Jako nastolatka wymyśliłam sobie trzy marzenia: zrobić tatuaż, zwiedzić Barcelonę i mieć motocykl. Wszystko udało się osiągnąć przed czterdziestką! Teraz planuję rozwój swoich umiejętności, a za jakieś dwa lata podróż do Lizbony lub Dublina (oczywiście ze zwiedzaniem po drodze). Trzymajcie kciuki!

Najnowsze