Królewski Rolls-Royce na sprzedaż

Rzadko kiedy rodzina królewska wykorzystuje samochód dłużej niż kilka lat. Jednak zdarzają się wyjątki. Rolls-Royce Silver Wraith II służył 22 lata księżniczce Margaret i niebawem trafi pod młotek.

Egzemplarz należał do księżniczki Margaret Rose, czyli młodszej siostry królowej Elżbiety II. Auto trafiło do Pałacu Kensington w maju 1980 roku i pozostało w rękach ówczesnej właścicielki aż do 2002 roku, gdy służyło do transportu rodziny królewskiej na jej pogrzeb. 

Po tym jak księżniczka zmarła, jej syn Visount Linely otrzymał samochód w spadku i postanowił go sprzedać. Przez następne lata klasyczny Rolls-Royce zmieniał właścicieli kilkukrotnie. W listopadzie pojawi się aukcji SilverstoneAuctions w Birmingham.

Samochód jest w doskonałym stanie na zewnątrz i w kabinie. Wymiany wymaga jedynie tapicerka po stronie kierowcy, ponieważ przez lata po prostu się zużyła. Przykryto ją materiałem w podobnym kolorze. Właściciel nie zmienił poszycia, ponieważ chciał utrzymać samochód w oryginalnym stanie. 

36-letni samochód ma przebieg 76 149 km. Kupujący, który wygra aukcję, otrzyma oprócz samochodu „wspaniałą kolekcję” fotografii, wycinków z prasy oraz innych dokumentów, które potwierdzają jego przeszłość. Specjaliści szacują, że samochód uzyska cenę pomiędzy 90 a 110 tys. funtów.

Najnowsze

Najdroższa i najszybsza „zapalniczka” na świecie

O tym, że osiągi McLarena MP4-12C są porównywalne z Ferrari 458 Italia wiedzą wszyscy. Podobnie jak fakt, że auto jest zasilane przez 600-konną silnik V8 z turbodoładowaniem. Pewien właściciel takiego postanowił zrobić inny użytek z ognistej jednostki.

Będąc właścicielem McLarena MP4-12C wieczorny wyjazd na miasto z kolegami, żeby zapalić papierosa nabiera całkiem innego znaczenia. W sieci pojawił się film, na którym możemy zobaczyć dwa egzemplarze supersamochodu, które tym razem nie zostały wykorzystywane do sportowej jazdy.

Okazuje się, że wydech McLarena potrafi „strzelać” ogniem, dzięki czemu samochód za ćwierć miliona dolarów może służyć jako… zapalniczka. Trzeba tylko uważać, żeby nie przypalić sobie brwi albo zarostu. Na szczęście nikomu nic się nie stało. 

Następnym razem, gdy będzie szukać w ognia, a w okolicy pojawi się McLaren MP4-12C, to wiecie już o co zapytać.

https://www.youtube.com/watch?v=ftVo-8XHoKA

Najnowsze

Test Skoda Fabia Monte Carlo – totalne zaskoczenie

W Polsce Skoda kojarzy się z solidnymi samochodami dla “bardziej dojrzałych” ludzi lub flot. Dlaczego tak ciężko zerwać ze stereotypem "kierowcy w kapelusiku", skoro czeska marka produkuje tyle udanych modeli? Jednym z najbardziej godnych uwagi ostatnich lat jest Fabia w wersji Monte Carlo.

Skoda Fabia ma tylu zwolenników, co przeciwników. Ci drudzy zwykle tym samochodem po prostu nie jeździli i zatrzymali się na czasach pierwszej generacji tego samochodu. Te minęły bezpowrotnie i nowa Fabia jest bardzo blisko poziomu Seata czy Volkswagena, zarówno jeśli chodzi o materiały użyte wewnątrz, czy układ napędowy i zawieszenie. Odmianę Monte Carlo dodatkowo wyróżniają ładne elementy stylizacji nadwozia, tj. czarny grill, lusterka zewnętrze i felgi (w standardzie 16-calowe, przeróżne, naprawdę udane wzory) oraz przyciemniane szyby. Agresywnego wyglądu dodaje także lotka na tylnej klapie i – tak jak w naszej testowej wersji – 17-calowe, opcjonalne felgi. Przebywanie w tym samochodzie należy do przyjemności, a przemierzając warszawskie ulice z każdym kilometrem miłych odczuć jest coraz więcej.

Fabia Fabii nie równa
Zasiadając we wnętrzu kierowcę witają matowo czarne progi z logo Monte Carlo. Niedrogi, a bardzo miły element, który podkreśla, że ma się auto wyjątkowe. Także trójkolorowe fotele mają przypominać te sportowe i choć nikt Fabią nie będzie bić rekordów prędkości, to na pewno miło jest mieć uczucie trzymania w ryzach tułowia na szybciej pokonywanych zakrętach. Środek rozjaśnia światło przebijające się przez spory, mocno przyciemniany dach panoramiczny, doświetlając deskę rozdzielczą z imitacją włókna węglowego. Chwytając za wieniec kierownicy mamy wrażenie, że za chwilę auto wystrzeli ze startu jak szalone, bo to musi być przecież jakaś wyścigówka, skoro kierownica jest trójramienna i ma czerwone przeszycia. Tapicerka i dywaniki również są utrzymane w tym stylu, a całość prezentuje się naprawdę dobrze. Tutaj niewiele już potrzeba, aby czuć się wygodnie, ale dla chcących doposażyć ten model proponujemy praktyczne siatki w boczkach przednich siedzisk, uchwyt na smartfona, siatki przytrzymujące bagaże w kufrze i bardzo przydatny schowek pod fotelem pasażera. Opcjonalnie możemy „podrasować” właściwości jezdne naszej Fabii montując np. bardziej sportowe zawieszenie.

Wyścigówka?
Pod maską skrywa się niepozorny silnik 1.2 TSI, który już po pierwszych kilometrach daje kierowcy odczuć, że pozory mylą. Pomimo że na papierze Fabia z tym silnikiem pierwszą setkę osiąga dopiero po 9 sekundach, to odczucie wewnątrz auta jest o co najmniej 3 sekundy lepsze. 175 Nm tej jednostki dostępne jest w zakresie 1400-4000 obrotów, co przekłada się nie tylko na elastyczność pracy silnika, ale też daje poczucie przyspieszania od niskich obrotów. W połączeniu z niewielkim nadwoziem i niedużą masą auta otrzymujemy samochód, który ma zaskakująco dobre osiągi. Dodatkowo Fabia Monte Carlo zużyje na trasie w okolicach 5,5-6 l na setkę i maksymalnie około 8 litrów w mieście, co przy naszej dość sportowej jeździe uważamy za dobry wynik. Ale dla tych, którzy wolą jeździć wybitnie oszczędnie, nie tracąc zbyt wiele z osiągów auta, Skoda oferuje możliwość zakupu Fabii z fabryczną instalacją gazową.

Może nie jest to auto sportowe, ale prowadzenie go nawet przy wyższych prędkościach, zarówno w zakrętach, jak i na autostradzie sprawia, że można zapomnieć, że siedzi się właśnie w Fabii. Zawieszenie świetnie radzi sobie przy dynamicznej jeździe po winklach, podczas gdy na miejskich koleinach, czy na nierównościach nie jest przesadniej twarde. Jednocześnie manewrowanie w aglomeracjach ujawnia kolejne zalety – auto jest niedużych rozmiarów, układ kierowniczy daje dobrze odczuć co się dzieje pod kołami, a samochód na ciasnych parkingach zachowuje się niczym ryba w wodzie.

Skoda Fabia Monte Carlo wygrywa wyścig w segmencie tanich hot-hatchy, a patrząc przez pryzmat ceny, dostaje jeszcze nagrodę publiczności. Bo ile kosztuje ta przyjemność? Ceny standardowej Fabii zaczynają się od 40 380 złotych, za wersję Monte Carlo trzeba zapłacić minimum 53 330 złotych, a testowany egzemplarz zamyka się w okolicach 60 tysięcy. Choć nie jest to mała kwota, to ten samochód jest warty tej ceny. Skoda oferuje także ciekawe sposoby finansowania w tym leasing od 1%. Warto także wspomnieć o niskich cenach dodatkowego wyposażenia: za sportowe zawieszenie będziemy musieli dopłacić tylko 550 złotych, czujnik zmierzchu kosztuje zaledwie 150 złotych, a fabryczna instalacja gazowa 1750 złotych.

Najnowsza Fabia bazuje na płycie podłogowej montowanej w Audi A3 czy Seacie Leonie, a to zdecydowanie mocne podstawy do stworzenia dobrego samochodu. Jeżeli dołożymy do tego silnik wyposażony w turbosprężarkę, panoramiczny dach, świetnie działającą skrzynię DSG i trzykolorowe wnętrze otrzymujemy samochód, który nie tylko wyróżnia się z tłumu miejskich wozideł, ale dobrze się prowadzi, a przy tym zaskakuje swoją praktycznością i niskimi kosztami eksploatacji.

Na tak:
– wygląd zewnętrzny;
– udane wzornictwo wnętrza;
– ekonomiczny i dynamiczny silnik;
– niskie koszty utrzymania;
– sprawnie działający komputer pokładowy;
– skrzynia biegów.

Na nie:
– cena zakupu;
– biorąc pod uwagę cenę, z przodu powinny znaleźć się ksenony zamiast zwykłych soczewek.

Dane Techniczne Skoda Fabia Monte Carlo:

Silnik:

Benzynowy z turbodoładowaniem, R4, 16v, z przodu

Pojemność skokowa:

1197 cm3

Moc:

110 KM przy 4600 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

175 Nm przy 1400-4000 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

196 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

9.4 s

Długość/szerokość/wysokość:

3992/1732/1467 mm

 

Waga

1154 kg

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Test Mazda MX-5: najlepsza zabawka dla dorosłych

Jeżeli chcesz, aby twoje codzienne przejazdy do pracy nabrały zupełnie innego wymiaru lub zasypiasz na samą myśl o kolejnej podróży rodzinnym suvem - kupno Mazdy MX-5 może być idealnym rozwiązaniem.

Czwarta generacja produkowanego od 1989 roadstera wzbudzała olbrzymie emocje, a czekał na nią praktycznie cały motoryzacyjny światek. Ten mały, wydawałoby się niepozorny samochód japońskiego koncernu, to majstersztyk, o którym można by pisać naprawdę długo. Skupimy się więc na najważniejszych kwestiach i już na początku zachęcamy, aby zasiąść za kierownicą tego samochodu i poczuć jego „niesamowitość” samodzielnie.

W polskiej gamie znajdziemy dwie wersje silnikowe MX-5 – SKYACTIV-G o pojemności 1,5 lub 2,0 l. i mocy odpowiednio 131 i 160 KM, współpracujące z ręczną, 6-przełożeniową skrzynią biegów. Do naszych testów trafiła przepiękna odmiana Skyfreedom z fantazyjną czarno-białą grafiką na całym nadwoziu. Do maksymalnego wyposażenia jakie da się zamówić z fabryki w tej odmianie brakowało jedynie foteli Recaro, a było dosłownie wszystko, czego motoryzacyjna dusza zapragnie: ledy, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, centralny wyświetlacz 7”, doświetlanie zakrętów, tapicerka z alcantary, zawieszenie Bilstein i nagłośnienie Bose z głośnikami w zagłówkach. Ciekawostką  jest, że podczas rozmowy telefonicznej z wykorzystaniem bluetooth działa jedynie głośnik tuż za uchem kierowcy, co powoduje, że nawet przy jeździe z otwartym dachem, bez problemu można usłyszeć swojego rozmówcę.

Poza tym na pokładzie znalazło się mnóstwo systemów wspomagających kierowcę, znanych z innych modeli. Zgodnie z recepturą na idealnego roadstera Mazda dodatkowo obniżyła masę auta w stosunku do poprzednika (o 100 kg), podtrzymała idealne rozłożenie mas 50:50, tradycyjnie zastosowała tylny napęd. Aktualny model jest lekki jak wafelek – to jedynie 980 kilogramów samochodu!

Zmiany zewnętrzne objęły muśnięty ręką stylisty przedni i tylny zderzak, dorzucono nowe listwy i lampy o innym, bardziej urodziwym wzorze. Przykuwającym oko akcentem karoserii są nieznacznie wydęte nadkola otaczające spore obręcze. Skorygowano też własności aerodynamiczne nadwozia, wyciszono wnętrze (w środku znajdziemy nowe materiały i ozdóbki), no i podniesiono sprawność silnika 2.0 l., który pracuje teraz w wyższym zakresie obrotów.

Czarno widzę…
Zasiadając do wnętrza czujemy się tak dobrze, że nie chce się z niego wysiadać. Środek otula nas przytulnie, co prawda smutną czernią materiałów, ale i tak ma się wrażenie przyjemnej „jedności z autem”. Kierownica jest wystarczająco gruba i nieduża, by pewny chwyt mógł ją trzymać w ryzach nawet w najbadziej spektakularnych driftach. Kokpit nie jest zbyt wyszukany – zastaniemy tu raczej stagnację niż progres, ale mając w tyle głowy do czego ten samochód stworzono, nie zastanawiamy się zbyt długo nad nieciekawym wyglądem zegarów. Cieszą za to ładne detale, takie jak nawiewy, skórzana gałka dźwigni zmiany biegów czy zwykły (a nie elektroniczny) hamulec ręczny. Wszystko działa tu intuicyjnie, a całość jest ewidentnie nastawiona na radość z jazdy. Oczywiście można tu znaleźć elementy, których plastikowość może razić, ale to są właśnie oszczędności, które skutkują niską masą – coś za coś. No i – tradycyjnie – trudno tu znaleźć miejsce na cokolwiek poza małą butelką mineralnej. Ale kupując MX-5 poprostu się na to godzisz i basta. Podobnie jest z bagażnikiem – zmieścimy w nim bieżące zakupy, dwa średniej wielkości plecaki, albo mały bagaż podręczny. Schowek za fotelami pozwala zmieścić małą torebkę lub aparat fotograficzny.


Lekkość
Jak wiadomo, są dwie szkoły budowania samochodów „wzbudzających emocje”. Pierwsza – mocy przybywaj! – masa gra tu drugie skrzypce, bo najprościej dodać turbinę lub dwie do jednostki napędowej. Druga szkoła – a’la Lotus – po co dorzucać mocy, skoro wystarczy obniżyć masę, a efekt będzie podobny do opcji pierwszej, prowadzenie lepsze, a zabawa podczas jazdy przednia. Tę teorię wdrożyła właśnie Mazda w MX-5.

A oto filmik, jak nam się wesoło Mazdą przyspieszało, aż piszczała z radości:

Całkiem agresywny gang silnika to efekt wzmacniacza dźwięków dolotu, który „podbija” niczym subwoofer brzmienie pojawiające się przy pełnym otwarciu przepustnicy, gdy przez układ przechodzi największa ilość powietrza (najlepiej słyszalne przy otwartym dachu). Długa dwójka pozwala na utrzymywanie przy 7000 tys. obr./min. mocy maksymalnej 160 KM. Ta ostatnia nie robi wrażenia na papierze, lecz podczas jazdy wyzwala z Mazdy diabelskie instynkty. Spontaniczna reakcja na gaz, możliwość świetnego wyczucia pedału sprzęgła, a do tego niewielka masa samochodu z nisko osadzonym środkiem ciężkości pozwalają na więcej, niż się przewidywało. Można odnieść wrażenie, że zamiast 2-litrowego czterocylindrowca pod maską haruje co najmniej V6.

Bokiem do przodu
Wyłączam DSC. Idealny rozkład mas (50:50) sprawia, że zabaweczka uślizguje się wesoło, jakby właśnie brała udział w w jakimś pucharze driftingowym. Czuć jej naturalną lekkość gdy połyka kolejne winkle. W końcu opony rozgrzewają się. MX-5 staje się jeszcze bardziej podatna na zamiatanie zgrabnym odwłokiem, jednak zawieszenie nadal pozostaje właściwie twarde (amortyzatory jednorurowe Bilstein). Aby usztywnić auto poprowadzono specjalne wzmocnienia wewnątrz tunelu wału napędowego, który tworzy niejako solidną ramę dla nadwozia. Ma się wrażenie, jakby autu sprawiało radość wystawianie się do kontr, jakby prowokowało do kolejnego gwałtownego szarpnięcia kierownicą, następnego widowiskowego połykania winkla.

Cudowna nadsterowność pochłania mnie do reszty. Układ kierowniczy tłumi wstrząsy wywołane nierównościami drogi tak, by nie pozbawiać mnie informacji o jakości nawierzchni i kącie skrętu kół. Nic nie dzieje się gwałtownie; ruch jest liniowy, a kierunek auta na wyjściu z łuku dokładnie taki, jak przewidywany na wejściu w niego. To dzięki odciążeniu przedniego, zewnętrznego koła, co uzyskano modyfikując frontowe zawieszenie i zastosowaniu mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu (LSD, czyli popularna szpera), który przekazuje optymalną moc na koła napędowe po szybkim pokonaniu zakrętu.

Krótki i precyzyjny ruch dźwigni skrzyni skłania do częstego operowania lewarkiem. Wysokoobrotowa jednostka przepada za utrzymywaniem jej na przynajmniej 5000 obr/min, ponieważ wtedy właśnie dostępny jest – co prawda niezbyt powalający – maksymalny moment 200 Nm. Mimo szybkości nie czuję nieprzyjemnych zawirowań powietrza w kabinie, bo pomiędzy zagłówkami umieszczono skuteczną osłonę przeciwwiatrową. Owiewka polipropylenowa kieruje powietrze płynące z przodu do góry, więc nie czuję podmuchów na karku.

Cztery cylindry w technologii skyactiv, to jedna z lepszych rzeczy jakie mogły trafić pod maskę MX-5-tki. Ten silnik po prostu chce gnać do przodu jak opętany i z każdym kilometrem powodować coraz większy uśmiech na twarzy kierowcy (a nawet pasażera).

Czyli jaki?
Mazda MX-5 jest dla każdego, kto chciałby czerpać radość z codziennej jazdy samochodem. Kobiety na pewno docenią fakt, że stając na światłach zerkający z boku faceci za kierownicą rodzinnych SUVów czy kombi mają miny mówiące “co ja kupiłem! Przecież marzyłem o takim roadsterze!”. Zarówno one jak i mężczyźni prowadzący ten świetny samochód będą mieć uśmiech od ucha do ucha przy każdym przyspieszaniu, czy sprawnym wyprzedzaniu kogokolwiek na drodze. Poza tym MX-5 to żywa legenda; od roku 2000 należy do niej rekord Guinnessa w kategorii najchętniej kupowany dwumiejscowy samochód sportowy. I nas to kompletnie nie dziwi.

Cena: wersja testowana od 118 900 zł

Na tak:
– niekończąca się zabawa;
– napęd na tył;
– design;
– silnik wolnossący;
– światła Led o genialnym zakresie widoczności
– materiałowy dach (można wybrać kolor brezentu).

Na nie:
– mała ilość miejsca na bagaż i zakupy;
– materiałowy dach – nie od wszystkiego chroni (m.in. ptasie odchody);
– szybko znikają tylne opony 😉

Dane techniczne Mazda MX-5

Silnik:

Benzynowy R4 16v

Pojemność skokowa:

1998 cm3

Moc:

160 KM przy 6000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

200 Nm przy 4600 obr./min

Skrzynia biegów:

manualna , 6 biegów

Prędkość maksymalna:

214 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

7.3 s

Długość/szerokość/wysokość:

3915/1735/1230 mm

 

Waga

1015 kg

Najnowsze

Testy opon Firestone Destination Winter na torze w Bednarach

Premiera nowego ogumienia odbyła się na torze w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy w Bednarach. Testowałyśmy tam zimową wersję opon Firestone Destination Winter.

Firestone poszerza ofertę opon Destination HP o świeżo zaprojektowaną, zimową wersję – Destination Winter. Właściciele SUV-ów zyskają bardzo dobrą oponę, ze świetnymi właściwościami jezdnymi i komfortem prowadzenia w warunkach zimowych, natomiast konkurencja ma od teraz bardzo wysoko postawioną poprzeczkę.

W 2014 roku pierwszy raz na rynek trafiły letnie opony Firestone Destination HP, które przeznaczone są dla samochodów miejskich oraz małych i średnich SUV-ów. Głównym założeniem przy projektowaniu oraz produkcji był wysoki poziom kontroli nad pojazdem na mokrej nawierzchni. Opony charakteryzowały się odpornością na długie przebiegi, doskonałą stabilność i wygodą prowadzenia samochodu. Sprzedaż przekroczyła wszelkie oczekiwania. Jednak kiedy nadszedł czas na zmianę opon na zimowe, stali użytkownicy produktów marki Firestone, a także potencjalni klienci, nadal nie mieli możliwości wyboru specjalistycznych opon do SUV-ów – aż do teraz.

Inżynierowie oparli projekt opon Destination Winter na wzorze bieżnika popularnych i znanych nam już opon Winterhawk 3, dostosowując go do szerszych rozmiarów ogumienia przeznaczonego dla SUV-ów. Winterhawk 3 osiągają doskonałe wyniki w testach ADAC. Otrzymały drugą najwyższą ocenę za ogólne osiągi w warunkach zimowych w testach, w których konkurowały z najdroższymi oponami najwyższej jakości.

Za przyczepność opony w ostrych warunkach zimowych odpowiadają między innymi lamele. Jest to nic innego, jak mikro rowki, które można dostrzec na powierzchni stykowej opony. W Destination Winter zastosowano najnowszą generację technologii Multi-Lemellen. Duże zagęszczenie lameli wraz z masywnymi blokami barkowymi opony zapewnia maksymalny efekt “wgryzania” się w śnieg. Za przyczepność w warunkach deszczowych odpowiadają wzdłużne rowki. W nowej oponie Firestone, specjalnie je poszerzono, co jest szczególnie istotne w przypadku szerszych rozmiarów stosowanych w SUV-ach. Zwiększona jest przez to odporność na aquaplaning i błoto poślizgowe. Dzięki sprawdzonemu bieżnikowi i nowej mieszance gumowej NanoProtech opony uzyskały ocenę “B” na etykiecie UE w kategorii przyczepności na mokrej nawierzchni.

Użytkownicy SUV-ów zyskają 13 kluczowych rozmiarów opon dla 16- i 17-calowych obręczy. Opony będą dostępne w całej Europie. W niedalekiej przyszłości producent planuje rozszerzyć swoją ofertę również o opony pasujące do 18-nasto calowych felg.

Najnowsze