Koleje losu M3

Minęło 21 lat od momentu prezentacji pierwszego w historii M3 E30. Po licznych zmianach stylistycznych nadwozi i samej mechaniki, do tej pory auta sygnowane logiem BMW, jedną literą i jedną cyfrą są obiektem westchnień fanów, ale też esencją wszystkiego tego, co powinien mieć idealny, sportowy samochód. Na jego widok niejednemu (-nej) zapiera dech w piersiach...

Powstałe w 1972 roku BMW Motorsport GmbH traktowało sport motorowy jak kreatywne pole działania inżynierów i źródło wielu innowacyjnych rozwiązań dla samochodów seryjnych. Ambitne plany były chęcią dokonania czegoś więcej niż prostej adaptacji produkowanych samochodów do wyścigów.

M3 E30 (1986-1991)
W połowie lat 80′ model E30 z powodzeniem startował w kilku wyścigach, w 1986 Winni Vogt zdobył tytuł mistrzowski w klasie do 2.5 litra na E30 325i. Sukcesy odnosiło też 635i, jednak konstruktorzy z Motorsport usilnie pracowali nad samochodem (ciążąca konkurencja ze strony bardzo szybkiego, małego Mercedesa 190 2.3 l.), który na prawdę mógłby zdominować zawody sportowe. M3 po raz pierwszy zostało zaprezentowane na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1985 roku. Jazdy dla prasy odbyły się wiosną 1986 r. na torze Mugello we Włoszech. Pisano wówczas: „To auto nie wychowywało się na torze, ono się tam urodziło”. Niewielki, ale mocny silnik R4, nieduża masa, czuły, precyzyjny układ kierowniczy, znakomita przyczepność i rewelacyjne prowadzenie przesądziły o sukcesie auta. Komercyjnym i sportowym. Nie przeszkodziła w tym nawet dość powolna zmiana z pierwszego na drugi bieg (3,7 s. pomiędzy biegami). Zresztą skrzynia biegów z jedynką na dole i tak działała bardzo precyzyjnie. M3 zostało wypuszczone na autostrady tylko dlatego, że potrzebowano 5 tys. egzemplarzy aut seryjnych, aby uzyskać wymaganą homologację do wyścigów grupy A samochodów turystycznych. Pierwsze modele odpierały ataki Forda Sierry i Mercedesa 190 Coswortha i królowały na wielu torach na świecie.

Nigdy nie znalazły się w ofercie wersje RHD (right hand drive) i pomimo dedykacji do sportów motorowych zapotrzebowanie na ten model było tak duże, że wyprodukowano 17184 auta. Nadwozie bazowało na dwudrzwiowej E30 z 82 roku, lecz ze swoim skromniejszym krewnym miało wspólną jedynie maskę. Wyglądało zupełnie inaczej: nadęte nadkola, wielkie obręcze, wyższa pokrywa bagażnika z tylnym spojlerem, bardziej pochyła szyba przednia pomagały aerodynamice i wyróżniały agresywny wygląd auta. Tylną szybę pochylono pod innym kątem, tak aby powietrze mogło bezpośrednio padać na spoiler. Obie szyby były zabezpieczone w karoserii, a nie umieszczone w gumowych mocowaniach, co też poprawiało aerodynamikę. Jednostka powstała w wyniku usunięcia dwóch cylindrów z rzędowej szóstki (24V, 286 KM) pochodzącej z głowicy E24 M635 CSi (i E28 M5). W efekcie otrzymano czterocylindrowy, rzędowy, silnik o oznaczeniu S14, pojemności 2302 cm3 (16V) o mocy 200 KM przy 6750 obr./min (moment 176 Nm przy 4750 obr./min), który pozwalał na przyśpieszenie do setki w 6.8 sekundy. Auto z katalizatorem było słabsze jedynie o 5 KM.

Odmiana M3 EVO I (z 1987) charakteryzowała się trochę bardziej agresywnym wyglądem przedniego spojlera i bardzo zaostrzonym tylnym (dolnym), oraz brakiem świateł przeciwmgielnych. Zachowano natomiast oryginalne 15 calowe obręcze. W celu dotrzymania kroku konkurencji w latach BMW udoskonaliło swój model, ale przepisy wymagały 500 egzemplarzy jezdnych, aby móc uzyskać homologacje. Pomiędzy marcem a majem 1988 wyprodukowano 501 egzemplarzy EVO II (choć numery seryjne mówią tylko o 500). Produkowano je tylko w kolorach niebieskiego Monaco, srebra Nowaro i czerwieni Misano. Z zewnątrz wyglądały dokładnie tak samo jak EVO I, a 16 calowe felgi były już dostępne w standardzie, a nie w opcji. Największa różnica kryła się pod maską. Platynowa komora              i pokrywa pomalowane zostały na biało z detalami w kolorach serii M. Użyto 2.3 litrowego silnika, z którego wyciągnięto 220 KM (przy 6750 obr./min), zmalała też wartość przyspieszenia do 6.6 s. Wszystko to dzięki nowym tłokom, wałkom, systemowi Motronic ECU, lżejszemu kołu zamachowemu, wyższemu stopniowi sprężania oraz ulepszonemu wlotowi powietrza. Wygląd zewnętrzny był równie ekstremalny: lżejsza pokrywa bagażnika, a także przednie i tylne spoilery, oraz bardziej cienkie szyby. Wewnątrz pół skórzane siedzenia. W tym samym czasie produkowano już M3 Cabriolet (1988-1991): to jedynie 786 ręcznie składanych aut w fabryce BMW Garching Motosport. Do wyboru amatorów wiatru we włosach były następujące moce: 195, 200, 215 KM (6.8 do setki), wewnątrz wszechobecna skóra. Inna limitowana edycja (na Wielką Brytanię) to M3 Ravaglia (1989) dostępna jedynie w kolorze Misano Red. Ostatnie M3 w nadwoziu E30 – Sport EVO (1989- 1990) miało cechy unikalnej serii tj. więcej przestrzeni wewnątrz, sportowe, czerwone pasy bezpieczeństwa, bardziej kubełkowe siedzenia, regulowane spoilery i eM prążki (czerwone na czarnym nadwoziu lub odwrotnie). Do tego obniżone zawieszenie, jeszcze cieńsze szkło oraz mniejszy zbiornik paliwa, aby zredukować wagę. Powiększony do 2.5 l. (2467 cm3) silnik był bardziej szorstki, średnika x skok wzrosły do granic możliwości, a moc do 238 KM przy 7000 obr./min. Jednostka dysponowała wystarczająco dużym momentem obrotowym (177 Nm przy 4750 obr./min.), aby na stosunkowo niskich obrotach rozpędzać ważące jedynie 1200 kg auto. Do Sport EVO montowano pięciobiegową skrzynię biegów, ale biegi zostały ustawione w idealny sposób, a piąte przełożenie był niczym normalne, a nie najwyższe.

            Wersje torowe M3 osiągały jeszcze lepsze wyniki. Debiutancki model z silnikiem 2.3l. osiągał moc 295 koni i przyspieszenie 5.0 s. do setki. Ku zaskoczeniu wszystkich, okazało się, że to relatywnie słabe 295 konne auto bez problemu wygrywało z konkurencją 360-480 konnych Fordów Sierra Cosworth zdobywając mistrzostwa Europy w latach 1987, 1988, Mistrzostwa DTC w 1989, 1990 Mistrzostwo BTCC w 1991 i wiele innych. M3, niejako niechcący (bez specjalnego oficjalnego poparcia BMW) wygrywało też w rajdach (Mistrzostwo Belgii 1988, oraz Belgii, Francji, Hiszpanii, Holandii i Jugosławii w 1989 oraz Francji i Jugosławii w 1990). Moc EVO III wynosiła 365 koni, przyspieszenie 4.6 sek. a maksymalna prędkość od ok. 280 do 300 km/h (w zależności od przełożeń skrzyni biegów). Istniała też 2 litrowa odmiana M3, zgodna z przepisami BTCC, która osiągała moc rzędu 275 koni.

Nawet teraz jest to samochód,  który może wiele nauczyć i który na pewno ma swoje miejsce wśród obecnych aut sportowych. Prosty, lekki, z napędem na tylne koła, praktyczny, wygodny, wyposażony w ABS, klimatyzację i posiadający większość rzeczy, których oczekuje się od nowoczesnego samochodu. Nikt nie produkuje nic porównywalnego w dzisiejszych czasach. Mazda RX-8 jest na właściwym torze, ale nadal jest dużo słabsza.

M3 E36 (1992-99)

Najbardziej subtelna, wyrafinowana spośród wszystkich trzech generacji M3. Była mniej sportowa i bardziej komfortowa od poprzednika. Jako jedyną produkowano ją w trzech wersjach nadwozia: coupé, kabriolet i sedan. E36 narodził się, kiedy jeszcze nie wszystko było powiązane układami elektronicznymi. Dlatego też E46 waży 1570kg, a E36 1460 kg.

Początkowo pod maskę trafiła rzędowa szóstka 3.0 l (2990 cm3, 24 V) o mocy 286 KM (przy 7 tys. obr./min), która umożliwiała przyspieszenie w 5.4 s. do setki. Niewielkie detale wyróżniające spowodowały, że wystarczył zestaw spoilerów, inne koła (5 ramienne felgi) i sportowe lusterka, by zwykłą trójkę zamienić wizualnie w M3. Oryginał najłatwiej poznać po prędkościomierzu, sportowych lecz jednak bardzo komfortowych fotelach i charakterystycznych rurach wydechowych. Sprzedano 54500 sztuk. Rok po tej prezentacji światło dzienne ujrzała odmiana M3 Convertible (1993-1999). Struktura dachowa (elektryczny system otwierania) dodała jej 80 kg masy, za to sylwetka stała się mniej kanciasta. W 1994 roku do sprzedaży weszła czterodrzwiowa wersja M3 Saloon (limuzyna, 1994-1998) z bardziej miękkim zawieszeniem, drewnianym wnętrzem, komfortowymi (czyt. mało sportowymi) siedzeniami w skórze Nappa. Przyspieszenie spadło jedynie o 0,1 (5.5 do setki). Limuzyna M3 była połączeniem dyskretnej karoserii 318i z luksusem serii 7 oraz charakterku sześciocylindrowego silnika z coupe. Późniejsze modele EVO Saloon wyposażane były podobnie jak coupe, tzn. montowano w nich 3.2 l. silnik, co spowodowało przyrost mocy do 321 KM. Ówczesne Porsche 996 wydawało się przy nim tak niedożywione, jak kenijski maratończyk.

Trzy lata czekano na postawienie przysłowiowej „kropki nad i” i wreszcie zbudowano M3 GT (1995) by spełniać standardy regulaminu wyścigu na Le Mans. Zostało wyprodukowanych jedynie 356 LHD (left hand drive) i 50 RHD, wszystkie zielone (butelkowe) ze sporym przednim spojlerem, sztywniejszym zawieszeniem i pięcioszprychowymi felgami. Auto napędzała odświeżona 3.0 l. jednostka o mocy 295 KM. Jednak dopiero M3 EVO (1995-1999) z silnikiem o pojemności 3201 ccm i mocy 321 KM, z twardszym zawieszeniem, 6-biegową skrzynią, hamulcami pochodzącymi z M5, mogło zawojować świat. Lecz niestety wadliwie działający VANOS pokrzyżował plany koncernu. Na wielu nawet lepsze przyśpieszenie (5.3 s. do setki), czy nowe kolory nadwozia nie robiły już wrażenia, bo psuł je wyjątkowo ważny mechanizm. Na zakończenie produkcji zbudowano 50 sztuk ostatniej wersji M3 GT2 (1998), ale wprowadzono jedynie kosmetyczne poprawki m.in. zastosowano większy spojler przedni.

Niektórzy twierdzą, że lepszym wyborem jest jednostka 3 l., że są to jednostki bardziej niezawodne, nie są wyposażone w wadliwy system VANOS, a pięciobiegowa skrzynia biegów pracuje gładko. W modelach EVO narzekano też na sześciobiegową skrzynię biegów, która nie była tak zwinna jak pięciobiegowa z 3 litrowego E36.

Na torach wyścigowych w latach 1996-1997 startował jeszcze E36 320i, w którym udało się poprawić stosunek wagi do mocy – auto dysponowało mocą 305 KM. Równolegle z rozwijanym w Europie dwulitrowym „Supertourer’em”, w USA karierę wyścigową robiło E36 M3 napędzane sześciocylindrowym silnikiem z „drogowego” M3. Amerykańskie regulacje nie nakładały aż takich ograniczeń jak europejska klasa Supertouring, więc M3 otrzymało bardziej agresywny zestaw aerodynamiczny, szerszy rozstaw kół i osiągało do 380 koni mocy.

M3 E46 (1999-2006)

Do niedawna produkowane E46 w wersji M3 miało tylko dwie odmiany: coupé i kabriolet. Pod maską pracowała rzędowa szóstka o pojemności 3246 (24 V), która zdominowała konkurs Engine of The Year w swojej kategorii pojemnościowej, a w 2001 roku zdobyła tytuł Silnika Roku. Mimo zaawansowanego wieku silnik ten jest na tyle dobry, że BMW zdecydowało się ulokować go w najnowszych Z4 M Roadster i M Coupé. Z litra pojemności bez dopingu w postaci sprężarek wykręca aż 106 KM, a dopływ paliwa zostaje odcięty dopiero przy 8200 obr./min. Prędkościomierz (wyskalowany do 300 km/h) i obrotomierz (9 tys. obr/min) zdradzają możliwości silnika. Moc wzrosła do 343 KM (przy 7900 obr./min.), a przyspieszenie zmalało do równych 5 sekund (w M3 Convertible produkowany w latach 2001-2006 przyspieszenie do setki było wolniejsze o 0,3 s). Wysoki moment obrotowy 365 Nm przy 4900 obr/min gwarantował reakcję już od niskich obrotów – 80% jego maksymalnej wartości dostępne było od 2000 obr/min. Jednostka wyposażona została w specjalny system zarządzania jego pracą (zaworami, doborem odpowiedniej mieszanki itp.) – MSS 54 z 32-bitowym multiprocesorem, zdolnym do wykonywania 25 mln operacji/sek. Stopień otwarcia przepustnicy regulowany był elektronicznie i zależał od stylu jazdy. Na obrotomierzu zapalały się pomarańczowe lampki, które ostrzegały, by nie przekraczać 5500 obr./min, dopóki nie rozgrzeje się olej. Wszystko po to, by za chwilę eksplodować potencjałem mocy i momentu obrotowego.

Wprowadzanie auta w poślizg nigdy nie było łatwiejsze, to zasługa układu różnicowego o zwiększonym tarciu i ograniczonym uślizgu (Variable M Differential Lock), zwanego potocznie szperą (blokadę mechanizmu różnicowego). Znajdujący się w seryjnym wyposażeniu M3 układ dynamicznej kontroli stabilności (DSC) można było odłączyć. Skuteczny układ hamulcowy z wentylowanymi tarczami i ABS-em, powoduje, że aut ze 100 km/h zatrzyma się w 2,6 s na 35 m. To wszystko zasługa potężnych wentylowanych, ceramicznych tarcz hamulcowych i oczywiście dobrych klocków. Ponadto system kontroli trakcji i precyzyjny układ kierowniczy z aktywnym wspomaganiem – wszystko to czyniło M3 obiektem pożądania. Napęd przenoszony był na koła tylne przez sześciostopniową, manualną skrzynię biegów lub sekwencyjną SMG. Sterowanie listkami za kołem kierownicy jest wygodne, jedynie przy ostrym skręcie i niskich biegach trochę nieporęczne. Tryb automatyczny, podobnie jak w pierwszej generacji SMG, nadal działał niezbyt dobrze.

Tym razem nie zdecydowano się na nadwozie typu limuzyna, na modele ze zwiększoną przestrzenią wewnątrz, a także na wyprodukowanie aut specjalnie w celach homologacji. E46 M3 powstało w oparciu o model 3 Coupe. Jest od niego szersze o 35 mm, praktycznie tak duże jak „piątka” E28 z połowy lat osiemdziesiątych, ma bardziej muskularne błotniki, potężne 18-calowe felgi ze stopu lekkiego, chromowane kratki wlotów powietrza na błotnikach i spoiler na bagażniku, cztery wyloty rur wydechowych, czyli wszystko to, co jest tak charakterystyczne dla serii M.

Przyspieszenie na poziomie 5,2 s do setki i z 80 do 120 km/h na czwartym biegu w 5,4 s robiło wrażenie nawet na żądnych sportowych emocji kierowcach. Wszystko dzięki niepozornemu, lecz magicznemu przyciskowi z napisem SPORT.

W 2001 roku w drugim wyścigu amerykańskiej serii Le Mans (ALMS) w klasie GT zadebiutowało nowe BMW M3 GTR wyposażone w silnik V8 (będący specjalną wersją silnika znanego z M5 i Z8). Auta z Monachium zajęły na torze Sebring trzecią i czwartą pozycję. W 12 godzinnym wyścigu na prawie sześciokilometrowym torze GTR  prowadzone przez parę JJ Lehto i Jörg Müller zajęło trzecie miejsce. Czwartą pozycję zajęła „normalne” M3 z ubiegłego sezonu, wyposażone w „zwykły” sześciocylindrowy silnik rzędowy, prowadzone przez  Hansa-Joachima Stuck’a, Borisa Said’a i Petera Cunningham’a. Dodatkowo Jörg Müller z czasem 2,06.682 minuty ustanowił na nowym M3 rekord okrążenia toru w klasie GT. Wypuszczono jednak tylko 10 takich sierotek, którymi każdy chętnie by się zaopiekował…

W 2003 roku objawiono E46 CSL, które pomimo dachu z włókna węglowego i upiększonego wnętrza, specjalnych felg, ultralekkich zderzaków oraz pokrywy bagażnika, a ponadto dodatkowych 17 KM nie odróżniał się zdecydowanie od poprzednika. Jezdnie jednak auto zachowywało się zupełnie – pomaga w tym czulsze sterowanie i lżejsza o 110 kg – które odjęto od pulchnych 1570 kg – masa ogólna auta. Skrzynia SMG przenosiła napęd z silnika o mocy 360 KM przy 7900 obr./min na tylne koła Michelin Cup, które pozwalały z kolei na sprint do setki w 4.7 s. Miało wszystko, czego potrzeba do sportowej jazdy: znakomite wyważenie, rewelacyjny układ jezdny, obsypaną nagrodami rzędową szóstkę, która rozkręcała się, jakby nie znała zjawiska tarcia i perfekcyjny układ kierowniczy. Świetnie wykonane, wygodne i wolne od nadmiaru elektroniki. W M3 nie było potrzeby ustawiać twardości zawieszenia – skalibrowane było tak, że sprawdzało się niemal w każdych warunkach.

Wielbiciele M3 twierdzą jednak, że spośród trzech dostępnych modeli, coupe, CS i CSL, najlepszym ze wszystkich jest właśnie CS (2005-2006). Wyprodukowano go jako ostatni z linii E46, a swoje istnienie zawdzięcza modzie na wypuszczanie półwyczynowych wersji aut. Były szybsze, lżejsze i mocniejsze. Ferrari przygotowało 360 Challenge Stradale, Porsche wystawiło GT2 i GT3. BMW odpowiedziało z M3 CSL. Ale wersja bez radia, klimatyzacji i wyciszenia wymagała rezygnacji z komfortu nie do przyjęcia dla wszystkich amatorów M3. Dlatego zdecydowano się na nieco łagodniejszą wersję CS, która od CSL przejęła szybsze przełożenie układu kierowniczego, zamszową kierownicę, poprawione hamulce oraz przycisk M-track, który podnosił próg działania DSC.

Umieszczono w nim wszystkie dodatki z CSL, równocześnie nie umieszczając w nim wszelkich wadliwych elementów. Auto otrzymało koła w stylu CSL, poprawione hamulce, opcję wyścigową (która ogranicza rolę elektronicznych gadżetów bezpieczeństwa), a przede wszystkim typowe dla CSL czuły układ kierowniczy i pokrytą zamszem kierownicę. Silnik gwarantował 5.0 do setki i oferował 343 KM.

Dział Motorsport BMW zdecydował się, by na życzenie klienta sprzedawać samochody bez ograniczników prędkości. Silnik M3 spontanicznością może rywalizować z Porsche GT3 i Ferrari F430. Biegi przerzuca mechaniczna, zautomatyzowana skrzynia SMG. Wciąż nie aż tak dobra, by wygrać z ręczną, ale już niedługo w nowym M3 E90 zostanie poprawiona.
Nowe BMW M3 (E92)

Jedną z większych atrakcji pierwszego dnia genewskich targów była premiera prototypu BMW M3 (E92). Pod jego wybrzuszoną maską montowany będzie silnik (bazujący na silniku V10 z M5) V8 o pojemności 3 999 cm3, mocy 420 KM przy 8300 obr./min i momencie 400 przy 3900 obr./min, 85% maksymalnego momentu obrotowego dostępne będzie do 6 500 obr/min. Już przy 2 000 obr/min silnik wytwarza 340 Nm. Do tego zmienna regulacja faz rozrządu i niskociśnieniowy Double VANOS. Blok tego silnika powstaje w Landshut pod Monachium, czyli tam, gdzie jednostka V8 do bolidów F1. V-ósemka ma kręcić się nawet do 8400 obr./min, a waży zaledwie 202 kg (o 15 kg mniej niż R6 o mocy 343 KM z poprzedniej M3). Oczywiście ma spełniać normy czystości spalin Euro4.

Choć przypomina coupé 335i Twin Turbo, poza drzwiami, reflektorami i pokrywą bagażnika oba auta nie mają jednak części wspólnych. Karbonowy dach oraz 19-calowe koła przypominają za to poprzednika (E46) w jego odchudzonej wersji CSL. Indywidualny charakter nadają najsilniejszej trójce powiększone wloty powietrza, rozdęte błotniki, poczwórny wydech, subtelny spojler z tyłu.

Można się też spodziewać, że to właśnie w M3 E90 zadebiutuje nowa mechaniczna, zautomatyzowana skrzynka biegów z dwoma sprzęgłami (podobna do DSG Volkswagena), nad którą aktualnie pracują inżynierowie BMW. Z niepotwierdzonych informacji wynika, że w późniejszych latach ma się pojawić nie tylko M3 kabriolet, ale również M3 sedan i M3 kombi. Rynkowy debiut tej ostatniej zapowiedziano na jesień.

Za blisko 300 tys. zł, a tyle ma mniej więcej kosztować nowa generacja E90 M3, można sobie spokojnie pozwolić na każdy z trzech wyżej opisanych samochodów. Skupiony E30, użytkowy E36 i zbzikowany E46 CSL. Wybór jest trudny, ale efekt zawsze satysfakcjonujący.

 

Najnowsze

Poduszki powietrzne dla motocyklistów

Do tej pory nad bezpieczeństwem motocyklisty czuwały jego rozsądek, umiejętności, szczęście, sprawny sprzęt i odpowiedni strój. Jednak od pewnego czasu różne firmy wprowadzają elementy ubioru wykorzystujące działanie poduszki powietrznej.  Niebawem kaski z poduszkami gazowymi pojawią się w Polsce.

Pod koniec ubiegłego roku, na targach NEC w Wielkiej Brytanii pokazano najnowszą poduszkę powietrzną, przeznaczoną specjalnie dla motocyklisty. Ma ona formę kamizelki, która w 0,2 sekundy po tym, jak jeździec spada z maszyny, pompuje się gazem uwolnionym z pojemnika z dwutlenkiem węgla. Uruchomienie poduszki następuje poprzez zerwanie sznurka łączącego kamizelkę z motocyklem. Aby móc ją ponownie wykorzystać, wystarczy wymienić zużyty podczas wypadku pojemnik z CO2 (koszt pojemnika to 12 funtów czyli ok. 60 zł). Kamizelko-poduszka ma pomóc podczas wypadku także w utrzymaniu nieruchomo kasku, co ma zapobiegać jego przemieszczaniu, a także wygięciom i urazom szyi motocyklisty. Szacunkowy koszt nowości to ok. 350 funtów – w przybliżeniu 1700 zł.

fot. APC

O ile kamizelkę stworzono początkowo z myślą o motocyklistach crossowych, o tyle firma D-Tec® (Dainese Technology Center) wyprodukowała kombinezon, przeznaczony do jazdy na torze wyścigowym. W tym przypadku zastosowano cały system tzw. D-air® Racing składający się z poduszek powietrznych, komputera i specjalistycznych czujników, mających chronić zawodnika przed konsekwencjami upadku. D-Tec® po ponad dziesięciu latach badań i eksperymentów, oficjalnie przetestowało poduszkę powietrzną podczas ostatniej rundy zeszłorocznego Moto Grand Prix w Walencji. Testerami stali się wówczas Marco Simoncelli z kategorii 250 cm3 oraz Simone Giorgi i Michael Ranseder ze „125-tek”. Komputer będący „mózgiem” D-air® Racing ukryty jest w garbie kombinezonu i działa niezależnie od motocykla. Już w jedyne 40 milisekund po otrzymaniu z czujników sygnału informującego o nieuniknionym upadku, gaz zostaje uwolniony, a miękka powietrzna poduszka oplata ramiona, obojczyki i szyję motocyklisty, jeszcze zanim ten zetknie się z twardym gruntem.

fot. APC

O ile prace nad „cywilną” wersją kombinezonów wyposażonych w system poduszek powietrznych tj. D-air® Street trwają, o tyle hiszpańska marka APC zajęła się poprawieniem bezpieczeństwa motocyklistów jeżdżących w ruchu ulicznym i wprowadza do sprzedaży kaski wyposażone w poduszkę powietrzną. W tym przypadku komputer systemu APC umieszczony został pod siedzeniem jednośladu. Za pomocą odpowiednio rozmieszczonych czujników monitoruje to, co dzieje się z motocyklistą podczas jazdy. W razie grożącemu kierowcy upadku, błyskawicznie napompowany zostaje powietrzny kołnierz, chroniący kręgi szyjne motocyklisty. Kaski APC, wyposażone w system poduszek powietrznych trafią do sprzedaży już 13. maja 2009, a cena kasku wyniesie szacunkowo ok. 2900 zł. Przypomnijmy, że poduszkę powietrzną dla motocyklistów od 2007 r. montuje w największym GoldWingu japońska Honda. 

Poniżej film demonstrujący działanie poduszki motocyklowej w Hondzie Gold Wing

Test kaskaderski w gazowym kołnierzu ochronnym Dainese D-air® Racing 



 

Zobacz niesamowite crash-testy kołnierza APC Airbag Helmet 


 .

Najnowsze

Doszlifuj umiejętności jazdy motocyklem

Sezon dla wielu z nas rozpoczęty, warto odkurzyć nie tylko swoje motocykle, ale i umiejętności. A treningu nigdy nie dość. Po raz kolejny rusza Moto Szkoła Suzuki Motor Poland organizowana z myślą o właścicielach motocykli tej marki.

Ćwiczenie na równowagę na motocyklu
fot. J. Dyszy

W trakcie zajęć kursu Suzuki Shell Moto Szkoły można sprawdzić swoje realne umiejętności, udoskonalić je i poprawić technikę jazdy motocyklem. To z pewnością dobra lekcja pokory pod okiem doświadczonych instruktorów. Jeśli chcesz się dowiedzieć jak wygląda takie szkolenie kliknij tutaj.

Zajęcia mają charakter jednodniowego szkolenia i odbywają się w soboty lub niedziele na terenie motodromów całego kraju, według następującego planu: 
– 10:00-11:00 – część teoretyczna
– 11:00-14:00 – zajęcia praktyczne cz. 1
– 14:00-14:45 – lunch
– 14:45-18:00 – zajęcia praktyczne cz. 2
– 18:00-18:30 – podsumowanie

Kurs pierwszego stopnia dopasowany jest każdorazowo do poziomu umiejętności uczestników. Przeznaczony jest zarówno dla doświadczonych, jak i początkujących motocyklistów. Szkolenia w ośmioosobowych grupach prowadzą wykwalifikowani instruktorzy. Praktyczne ćwiczenia obejmują: pochylanie motocykla, pokonywanie zakrętów, manewrowanie, omijanie przeszkód, awaryjne hamowanie na wprost oraz w zakręcie. Program skoncentrowany jest na jeździe szosowej, ale również użytkownicy enduro znajdą w nim wiele przydatnych elementów techniki jazdy. W czasie ponad ośmiogodzinnych zajęć przewidziany jest również krótki kurs udzielania pierwszej pomocy motocykliście. Zapisy według kolejności zgłoszeń prowadzą autoryzowani dealerzy Suzuki według poniższego harmonogramu: 

  • 18 kwietnia – L.C.M. Sokół w Lublinie
  • 19 kwietnia – Poland Position, Jaskłowski w Warszawie
  • 26 kwietnia – Pol-Motors we Wrocławiu
  • 26 kwietnia – Ingot i Krawczyk Motocykle w Gdyni
  • 2 maja – Moto Kras w Białymstoku
  • 3 maja – Poland Position, Jaskłowski w Warszawie
  • 9 maja – Liberty Motors w Poznaniu
  • 9 maja – MM Rider w Łodzi
  • 10 maja – Ingot i Krawczyk Motocykle w Gdyni
  • 10 maja – Poland Position, Jaskłowski w Warszawie
  • 16 maja – FHU Wilmat w Toruniu
  • 17 maja – Suzi – Moto w Tychach
  • 23 maja – Liberty Motors w Poznaniu
  • 24 maja – Pol-Motors we Wrocławiu
  • 30 maja – Poland Position, Jaskłowski w Warszawie
  • 30 maja – Moto Kras w Białymstoku
  • 31 maja – FHU Wilmat w Toruniu 

Koszt szkolenia to 70zł i z doświadczenia możemy stwierdzić, że to dobrze wydana kwota.Więcej szczegółów na: http://www.suzuki-moto.pl/ 

Najnowsze

Wiek średni
Nowe nadwozie szóstki nie miało być rewolucją, raczej ewolucją i to się skutecznie udało. W środku natomiast zastajemy kompletnie nową jakość. Oczywiście, wszystko jest utrzymane w typowo volkswagenowskim stylu (większość elementów przeniesiono z Passata CC), ale chwila za kierownicą i można odnieść wrażenie przebywania we wnętrzu auta klasy wyższej. Przed oczami kierowcy jest tradycyjnie czarno, choć obwódki zegarów, nawiewów, pokręteł i detale dźwigni zmiany biegów elegancko połyskują aluminium. Mięsista kierownica świetnie leży w dłoniach, a sterowanie radiem i menu na wieńcu odbywa się intuicyjnie, bez konieczności odrywania kciuków od właściwej pozycji rąk. Rzut oka na tylne siedzenie, tam można odnaleźć równie dużo miejsca jak na przednich fotelach; pasażerowie podróżujący w „drugiej klasie” nie powinni mieć powodów do narzekań. Zdecydowanie największy postęp jednak – choć zabrzmi to paradoksalnie – odczuwam na własnych lędźwiach. Otóż fotel kierowcy to istny majstersztyk! Daleko mu do twardych, nie wyprofilowanych „krzesełek” rodem z jedynki. Pracował nad nim sztab specjalistów od prawidłowej postawy ciała. I to ewidentnie czuć.

Do dyspozycji otrzymujemy 2.0 TDI z Common Rail. Wydawałoby się, że jazda autem ze stosunkowo mocnym silnikiem z niewielką prędkością jak przystało na polskie drogi, będzie istną męką. Przeciwnie, nawet na niskich obrotach znany już skądinąd diesel brzmi – jak na swoją wysokoprężność – ciekawie, a dźwięk wydobywający się z tłumika przy przyspieszaniu naprawdę może się podobać. Jednak w takich okolicznościach na nic zdaje się sprint do setki w 9.3 s. Skwapliwie wykorzystuję zatem przy wyprzedzaniu 320 Nm momentu obrotowego, które dostępne są już od 1750 obr./min, co testuję przyspieszając z czwórki przy 50 km/h. Odkrywam radośnie, że nawet na piątce przy tej samej prędkości, auto żwawo reaguje na pedał gazu. Powolna jazda zdaje się być w pewnym momencie całkiem przyjemna; przy 90 km/h, wyłączonym radiu i włączonej szóstce (manualna skrzynia biegów) ma się wrażenie, że na zewnątrz auta cichutko i przyjemnie pomrukuje jakiś kocur, co wyzwala miłe uczucie błogości. Pod nogą 140 KM, które tylko czekają na ich uwolnienie. Gdy zawieszenie „wyczuwa” twardą i przyczepną nawierzchnię, sprytny diesel przyśpiesza z gracją. Sztywne podwozie (przednia oś z kolumnami McPhersona, wielowahaczowa oś tylna) wydaje się kleić do podłoża, a karoseria nie przechyla się zbytnio na boki prowokując do jeszcze szybszej jazdy. Jednak elektronika czasem psuje zabawę – nie nerwowo na szczęście – reagując na zbyt śmiałe wybryki. Wyczuwalne przyhamowanie odpowiednich w danej sytuacji kół (reakcja ESP) umożliwia wyjście z miejscami zamierzonej opresji. Wrzucane zdecydowanym ruchem biegi, zdają się jakby ustawiać we właściwym położeniu pozostawiając dłoni kierowcy jedynie ruch dźwignią. Układ kierowniczy przekazuje użytkownikowi tymczasem wszystkie informacje o podłożu potrzebne do właściwego rozluźniania, lub zacieśniania skrętu. Niby taki potulny, a potrafi sprawić radość. Czego więcej chcieć? Adaptacyjnego zawieszenia DCC, automatycznej regulacji odległości ACC, „Park Assist” umożliwiającego prawie automatyczne zaparkowanie tyłem na miejscu postojowym równoległym do jezdni, kamery wstecznej „Rear Assist” i jeszcze kilku przydatnych gadżetów. Tylko to wszystko kosztuje niestety niemałe pieniądze czyniąc z „auta dla ludu”, samochód dla dobrze uposażonych…

Najnowsze

Saga rodziny Golfa pisana emocjami kobiety

Kobieta ocenia kamień milowy światowej motoryzacji: od jedynki do szóstki - od zarania dziejów do teraźniejszości - od początku legendy do jej przyszłości... Czy kolejna odsłona Golfa zasłuży na swoją kultowość?

Od jedynki (z tyłu) do trójki
fot. VW

Każdy szanujący się wielbiciel Golfa zna jego historię: na początku był… Golf I. Niby kanciasty, ale jak na koniec lat 60. kiedy projektowano jego wygląd miał zaskakująco nowoczesną i jak się później okazało ponadczasową sylwetkę pomysłu włoskiego stylisty Giorgetto Giugiaro; wraz z jego premierą w 1974 roku na świecie zaczęto rozpoznawać segment hatchbacków (C – auta kompaktowe). W przeciwieństwie do Garbusa, po którym nowy model miał przejąć ciężkie brzemię najpopularniejszego auta w gamie Volkswagena, napęd umieszczono z przodu (zamontowano czterocylindrowy silnik chłodzony cieczą montowany poprzecznie, zawieszenie przednie z kolumnami McPhersona i sprężynami śrubowymi oraz oś tylną z belką skrętną). Wydawało by się, że nic przełomowego nie wymyślono, jednak z każdym rokiem produkcji seryjnej liczba sprzedawanych egzemplarzy ujawniała prawdę o tym aucie. Mimo, że w pierwszych latach z taśm zjeżdżały niezbyt udane i oszczędnie wyposażone egzemplarze, nabywcy doceniali je za w miarę przystępną cenę (7995 marek za wersję podstawową), praktyczność i funkcjonalność (wersja czterodrzwiowa, wygodna tylna klapa) oraz możliwość przewiezienia w przyzwoitych warunkach całej rodziny. W 1976 roku zaprezentowano model GTI i chwilę później – jakby dla równowagi – pierwszego diesla. W październiku tego samego roku wyprodukowano milionowego Golfa, a we wrześniu dwa lata później produkcja osiągnęła 3 miliony.

Od „jedynki” się zaczęło…
fot. VW

Narodziny uczucia
W tzw. międzyczasie na świecie pojawiam się ja, a rodzice postanawiają uczcić tę wiekopomną chwilę zakupem solidnego auta z zachodu stając się dumnymi posiadaczami turbodoładowanego diesla 1,6 z nieposkromionymi 70-cioma końmi pod maską. Istny szał! Kto by się przejmował drobnostkami: w zastraszającym tempie rdzewiejącymi drzwiami, brakiem wspomagania hamulców (bębnowe z przodu), czy ubogim wykończeniem wnętrza. W czasach, gdy na polskich drogach panował duży Fiat, Golf I to było niezłe cacko. Tata z namaszczeniem pielęgnował każdy element, by jak najdłużej móc się cieszyć niemiecką jakością. Auto zjeździło z 4-osobową rodziną na pokładzie całą Polskę radując familię wczasami pracowniczymi. Gdy po dwudziestu kilku latach wsiadam do czyjejś jedynki, łza się w oku kręci. Tutaj twardawy, połyskujący plasticzek, tam wyślizgana od dłoni kierownica, jeszcze gdzie indziej zapadnięty od ciężaru pasażerów fotel. Serce roście! Po raz pierwszy w życiu siadam za kierownicą Golfa I i dosięgam do pedałów.. Ba! Mogę nawet odpalić sprzęta! Jak on cudnie brzmi. Jeszcze tylko rzut oka na tylną kanapę, gdzie niegdyś spędzałam rozkoszne dzieciństwo. Z dorosłego punktu widzenia wygląda jakoś mikroskopijnie. Ze starannym wyczuciem, delikatnie – jakbym miałam do czynienia z eksponatem muzealnym – wrzucam pierwszy bieg. Wchodzi precyzyjnie kompletnie się nie przejmując moim pietyzmem. Ruszam powolutku, w przeciwieństwie do przyspieszania mojego tętna. Niby 30-letnie auto, niby trzeba na nie uważać, ale przecież służy do jeżdżenia! Zachwycona wrzucam już czwórkę i słucham odgłosów: tutaj trzeszczy kokpit, tam stuka w podwoziu, gdy skręcam nieznacznie skrzypi kierownica… Ależ to muzyka dla moich uszu! Poszanowanie miesza się z uwielbieniem, gdy auto wkręca się na wyższe obroty hałasując wesoło. Na zakręcie luzy na kierownicy dają o sobie znać, więc zanadto wychylając się z fotela, wolę zwolnić nieco. Jadąc drogą trzeciej kategorii czuję każdą nierówność na własnych lędźwiach i w to mi graj! Zupełnie jak za dawnych czasów. Ech szkoda, że nie wrócą.

Tę generację już sama potrafiłam prowadzić
fot. VW

Dojrzewanie
Nikt nie rozważał w rodzinie zakupu innego auta niż jedyny, najlepszy, kochany Golf. Zatem gdy jedynka posypała się zanadto, ojciec sprowadził kolejną generację. Silnik? A jakże! Najwspanialszy 1,6 TD! Jak mawiał tata: jednocześnie dynamiczny, jak i oszczędny. Tymczasem córcia dorosła i zaczęła przejawiać zainteresowanie motoryzacją. Nadeszła więc kolejna wiekopomna chwila by zasiąść za kierownicą wymarzonego pojazdu. W tajemnicy przed srogim rodzicielem – rozmarzonym o wersji GTI z czterozaworowym silnikiem benzynowym o mocy 139 KM, lub też pierwszym syncro, ze sprzęgłem wiskotycznym i z napędem na cztery koła – pod opieką łagodniejszej mamy szlifowałam pierwsze umiejętności jazdy. Teraz, nawijając kolejne kilometry w drugiej generacji Golfa uświadamiam sobie, jak bardzo tamte chwile odcisnęły piętno na moim dzisiejszym podejściu do samochodów. Dopiero teraz jednak umiem docenić naprawdę świetnie zestrojone zawieszenie, jednocześnie wystarczająco sztywne, by móc radośnie śmigać po zakrętach, ale i na tyle komfortowe, że jazda po wybojach nie powoduje wypadania plomb. Także wewnątrz zrobiło się bardziej przytulnie: obicia boków z plastikowych zamieniono na przyjemną tkaninę, fotele lepiej wyprofilowano, a kokpit, nawet z dzisiejszej perspektywy należy do wyjątkowo udanych wzorów. Zaskakuje też ogromna przestronność wnętrza, zdecydowanie bardziej obszerna niż w dzisiejszych konstrukcjach segmentu hatchback.

Moja pierwsza, prywatna straż pożarna – Golf III
fot. VW

Miłość od pierwszego wejrzenia
Cóż mogłabym wybrać zatem na swoje pierwsze auto? Rzecz jasna – Golfa III.  Nowoczesne kształty, owalne reflektory i zaokrąglona linia całkowicie zmieniły wygląd tego samochodu; postanowiłam jednak zerwać z rodzinną tradycją i zainwestowałam w bardziej młodzieżową i żwawą pojemność 1,8 l (niestety moje marzenie – VR6 2.8 litra o mocy 174 KM nie wchodziło wówczas w grę). Rok produkcji – 1992 – zbiegł się z jubileuszem wyprodukowania 13-milionowego Golfa i zajęciem I miejsca w konkursie na Samochód Roku! Czerwony jak prywatna straż pożarna, uniwersalny (swobodnie mieścił grono znajomych i ich pakunki, lub też niewielkie meble), musiał być koniecznie lekko tuningowany, a jakże! Pierwszą noc spędziłam w świeżym zakupie rozkoszując się plastikowym zapachem nowości. Gdy dziś, wsiadając do trójki przypominam sobie tamten czas, z szacunkiem dotykam każdego elementu: gałka dźwigni zmiany biegów idealnie pasuje do mej dłoni, intuicyjnie – jakbym dopiero co wysiadła ze swojej sztuki – poruszam się wśród ubogiej ilości przełączników na panelu centralnym, wszystko jest na swoim, właściwym miejscu. Nic tylko odpalać i jechać! Auto zdecydowanie bardziej komfortowe niż poprzednicy skrupulatnie niweluje nierówności nie pobrzękując przy tym zbytnio. Jednocześnie cieszy przy bardziej dynamicznej jeździe, gdy swobodnie wchodzi i energicznie wychodzi z szybko pokonywanych winkli. Teraz dopiero zauważam przepaść dzielącą jedynkę i trójkę: od topornej podsterowności do kontrolowanej i bezpiecznej. Oczywiście – zalet Golfa III jest więcej: nie starzejący się wygląd, wygoda podróżowania,  pełen wybór bogatego wyposażenia. Ale.. gdy wspominam surową jedynkę, lub przestronną dwójkę to jakoś cieplej się na sercu robi… Ech.. to se ne wrati…

Czwórka to wyjątkowo udana generacja Golfa
fot. VW

Przyzwoita dwudziestka
Po 23 latach od premiery jedynki, Golf IV generacji także znalazł dach w naszym rodzinnym garażu. Samochód po raz pierwszy muśnięty ręką byłego designera Audi – Hartmuta Warkuss’a zyskał na bardziej masywnej, przysadzistej sylwetce, którą w pełni ocynkowano. Gdy zasiadam za jego kierownicą czuję, że niewiele pozostało z protoplasty: podświetlone na niebiesko zegary łypią nowoczesnością, a czerwoność wskazówek podkreśla nacisk na technologię. To przy okazji czwórki właśnie pojawił się przecież pierwszy Golf z pięciocylindrowym silnikiem (V5), później 4MOTION ze sprzęgłem typu Haldex, pierwsze silniki TDI z pompowtryskiwaczami, a ESP weszło do wyposażenia seryjnego (w Niemczech). Auto prowadzi się bezkompromisowo: dla żądnych wrażeń wydobywa z siebie sztywność zawieszenia, precyzję układu kierowniczego i energiczną reakcję na gaz, a dla podróżujących w spokoju rodzinnych opiekunów oferuje bezstresowy komfort jazdy. Czego więcej chcieć? Kiedy wydaje się właściwie, że wszystko już wymyślono, ale zachodzi potrzeba odświeżenia modelu pojawia się… 

Wyraźnie nowoczesna linia piątki jest świeża do dziś
fot. VW

Dojrzała trzydziestka
Jej cel: utrzymać wypracowaną pozycję na rynku – najpopularniejszego hatchbacka świata. Jednak po trzech dekadach samochód wymaga już kilka zabiegów… kosmetycznych. Od nowa opracowano przód, dopracowano aerodynamikę. Dorzucono kilka nowinek technicznych: po raz pierwszy zamontowano silnik TSI (połączenie kompresora i turbosprężarki), oferując dużą moc przy niewielkiej pojemności oraz dwusprzęgłową skrzynię DSG. Trzy lata temu do sprzedaży trafił najmocniejszy silnik w historii dotychczas seryjnie produkowanych Golfów – R32 wyposażony w wolnossący, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,2 l. o mocy 250 KM. Czy cel dzięki powyższym zabiegom został osiągnięty? Owszem: w 2007 roku wyprodukowano 25-milionowego Golfa. Piątka może nie wygląda ponadczasowo, także cenowo przestała być synonimem „auta dla ludu” jednak kusząca nabywców jakość wykończenia, dbałość o detale i frajda z jazdy pozostała od lat bez zmian. Auto nadal – podobnie jak poprzednie generacje – jest świetną wyjściówką do zabiegów tunerskich. Tymczasem konkurencja nie śpi i volkswagen postanowił wreszcie wypuścić w pełni dojrzałą konstrukcję.

Szóstka wyjątkowo dojrzała. Nie dziwi uznanie jej za Światowy Samochód Roku 2009
fot. VW

Wiek średni
Nowe nadwozie szóstki nie miało być rewolucją, raczej ewolucją i to się skutecznie udało. W środku natomiast zastajemy kompletnie nową jakość. Oczywiście, wszystko jest utrzymane w typowo volkswagenowskim stylu (większość elementów przeniesiono z Passata CC), ale chwila za kierownicą i można odnieść wrażenie przebywania we wnętrzu auta klasy wyższej. Przed oczami kierowcy jest tradycyjnie czarno, choć obwódki zegarów, nawiewów, pokręteł i detale dźwigni zmiany biegów elegancko połyskują aluminium. Mięsista kierownica świetnie leży w dłoniach, a sterowanie radiem i menu na wieńcu odbywa się intuicyjnie, bez konieczności odrywania kciuków od właściwej pozycji rąk. Rzut oka na tylne siedzenie, tam można odnaleźć równie dużo miejsca jak na przednich fotelach; pasażerowie podróżujący w „drugiej klasie” nie powinni mieć powodów do narzekań. Zdecydowanie największy postęp jednak – choć zabrzmi to paradoksalnie – odczuwam na własnych lędźwiach. Otóż fotel kierowcy to istny majstersztyk! Daleko mu do twardych, nie wyprofilowanych „krzesełek” rodem z jedynki. Pracował nad nim sztab specjalistów od prawidłowej postawy ciała. I to ewidentnie czuć. Więcej o nowej szóstce dowiesz się z naszego testu. Kliknij tu.

Jaka przyszłość?
Maluje się w różowych kolorach, bo choć Golf szósty nie ma już tej specyfiki, charakterku, odrobiny – wyróżniającej nadwozie od mas wszechogarniających hatchbacków – kanciastej toporności, czy aż tak przysadzistego, wyraźnego tyłu, to po krótkiej przejażdżce nie chce się z niego wysiadać. Cóż, świat idzie do przodu i trzeba się pogodzić z tym, że samochody robią się łatwiejsze w prowadzeniu, coraz bardziej ciche, obłe i mocno skomplikowane. A Golf i tak znajdzie rzeszę starych i nowych fanów…

Artykuł ukazał się w VW Trends

Najnowsze