Kobieta zmienną jest – Ewa Pikosz podsumowuje sezon 2016

"Stwierdzenie kobieta zmienną jest w sezonie 2016 nabrało w moim przypadku nowego znaczenia" - opowiada nam Ewa Pikosz podsumowując swój sezon 2016.

Dzięki sponsorowi Moto44 w nowym roku przesiadłam się na Husqvarnę FE 250. Założeniem głównym, ze względu na model enduro motocykla, był udział w Pucharze Polski Enduro. A jak było w rzeczywistości? Na przestrzeni dziewięciu miesięcy wzięłam udział w zawodach enduro, super enduro, hard enduro, motocross i cross country. Zdobyłam ogromne doświadczenie, ale również wiedzę na temat organizacji zawodów w Polsce.

Enduro było dla mnie wyzwaniem. Przechodziłam z cross country i zadeklarowałam udział we wszystkich pięciu rundach. Zupełnie inna specyfika zawodów. Dwa odcinki specjalne plus długie dojazdówki skutkowały w sumie kilkugodzinnym wyścigiem. Zawody dwudniowe plus oddanie motocykla w piątek do parku maszyn. Niestety po całym sezonie stwierdzam, że jestem rozczarowana. W kilku przypadkach trasa przypominała CC, w kilku była źle oznaczona, przez co pogubiłam się lub co gorsze spotkałam z zawodnikiem jadącym naprzeciw, warunki enduro rzadko było można spotkać, a i frekwencja w klasie kobiet nie była zbyt wysoka. Odwiedziłam jednak nowe miejsca zdobywając nowe doświadczenia, więc nie żałuję wyjazdów.

Równolegle z Pucharem Polski Enduro, w związku z moim zamiłowaniem do cross country wystartowałam we wszystkich rundach Mistrzostw Okręgu Łódzkiego. Na każdej z sześciu rund, podczas godzinnego wyścigu, czekały na nas skrajnie różne warunki. Od suchego, dobrze przygotowanego toru, po błoto przeprawowe, czy tumany kurzu, odcinki super enduro, motocrossowe i typowe odcinki cross country. Zawody rozgrywane były zawsze w jeden dzień, jednak mam wrażenie, że zdobyłam tam największe doświadczenie. Niestety mimo moich starań frekwencja również nie dopisywała i, podobnie jak w przypadku enduro, brał udział stały skład.

Potem jedna z zawodniczek namówiła mnie na udział w Pucharze Polski Super Enduro w Obornikach Wielkopolskich. Oczywiście podstawy zdobyłam na świetnie poprowadzonym szkoleniu u Marcina Spirowskiego w Charlottcie, ale doświadczenia w zawodach SE nie miałam kompletnie. Zawody jednodniowe rozpoczynające się treningiem i kwalifikacjami, a następnie dwa wyścigi w odstępie czasu, aby móc zregenerować siły. Zupełnie inna technika jazdy. Umiejętności i bardzo dobra kondycja prowadziła do zwycięstwa. Mimo wielu upadków przełamałam swoje największe słabości, a skutkiem udziału był wyjazd na największe zawody hard enduro 111 Red Bull MegaWatt w Bełchatowie.

Co do samych zawodów mam kilka zastrzeżeń, ale prawdopodobnie wystartuję również w przyszłym roku. Trzykrotnie pozwoliłam sobie, dzięki wsparciu sponsorów Motul, TRW oraz dirtbike.pl, którzy zaopatrzyli nas w części oraz produkty do motocykli na cały sezon, na udział w Mistrzostwach Strefy Polski Zachodniej w Motocrossie. Dzięki tym zawodom znacznie przyspieszyłam. Zawody rozgrywane były analogicznie jak super enduro. Frekwencja jednak podczas tych zawodów do pozazdroszczenia – od 10 do 15 zawodniczek. Rywalizacja przez cały wyścig. Rewelacja! Adrenalina towarzyszyła mi cały czas podczas zawodów. Pod koniec sezonu uczestniczyliśmy również w Mistrzostwach Pomorza Enduro. Zawody dla osób, które stawiają pierwsze kroki w dyscyplinie enduro są dobrym doświadczeniem.

Kolejną ciekawostką jest fakt, że w lipcu, wraz z naszym sponsorem szkoleniemotocyklowe.pl, rozpoczęliśmy współpracę nad budową toru w Poznaniu highcross.pl, który planujemy otworzyć na wiosnę 2017. Tor ma charakter supercrossu i wymaga dużej kondycji, ale też dobrze uczy techniki pokonywania zakrętów.  

Był to mój drugi sezon startów w zawodach motocyklowych. Często zmieniałam dyscyplinę, gdyż chciałam znaleźć swoje miejsce w przyszłym sezonie. Starty pozwoliły na poznanie wstępnie swoich możliwości i ukierunkowanie się na sezon 2017. Nie żałuję ani jednego wyjazdu, a wręcz przeciwnie – cieszę się, że miałam możliwość zdobycia tylu nowych doświadczeń.

Ewa Pikosz

Najnowsze

Test Land Rover Discovery Sport 2.0 D: Disco z genami Range Rovera

Brytyjska rodzina aut spod znaku Land Rovera niedawno powiększyła się o najmłodszego spadkobiercę kultowych tradycji marki. Sprawdzamy, czy nowy Discovery Sport ma szansę napsuć krwi konkurencji w klasie kompaktowych SUV-ów, należących do ekskluzywnego segmentu premium.

Co prawda bezpośrednim poprzednikiem Land Rovera Discovery, pieszczotliwie zwanego „Disco”, był Freelander, ale ta nazwa handlowa została unicestwiona przez brytyjskiego producenta wraz z zejściem ze sceny drugiej generacji tego auta. Zaprezentowany w 2014 roku Discovery Sport jest więc nie tylko nowym produktem w gamie Land Rovera, ale także rozpoczyna nowy rozdział w historii marki.

Nie taki mały…
Trzeba przyznać, że po nijakim z wyglądu modelu Freelander, styliści Land Rovera Discovery Sport przyłożyli się do pracy. Auto ma świetne proporcje i ładną prezencję, co w tym segmencie ma przecież niebagatelne znaczenie. Nadwozie nowego Discovery Sport z tłumu wyróżnia czarny dach i nietypowy słupek za tylną parą drzwi. W sylwetce mniejszego brata Discovery odnajdziemy całą masę mniej, lub bardziej bezpośrednich w wyrazie nawiązań do modeli z logo Land i Range Rovera.

Z przodu małe „Disco” z efektownie przyciętymi kloszami reflektorów przypomina model Evoque, co nie dziwi, jeśli dodamy, że za wygląd zewnętrzny obu modeli odpowiada ta sama osoba, czyli Gerry McGovern. Z kolei pas tylny przywodzi skojarzenia z większymi i bardziej luksusowymi braćmi. Pomiędzy nimi ciut mniejsza niż w regularnym Discovery kabina pasażerska, wciąż jednak bez trudu zdoła pomieścić 7 osób.

Discovery Sport jest mniejszy od swojego brata, do małych jednak z pewnością nie należy. Auto mierzy prawie 4,6 metra długości, ponad 2 metry szerokości i ponad 172 centymetrów wysokości (rozstaw osi wynosi 2741 mm). Warto dodać, że wśród licznej konkurencji z Niemiec i nie tylko, jedynie Disco Sport oferuje opcjonalnie trzeci rząd siedzeń.

W testowanej, pięciomiejscowej konfiguracji, z dwoma rzędami foteli za oparciami tylnej kanapy, do dyspozycji mamy 829 litrów bagażnika z możliwością powiększenia przestrzeni do 981 litrów. Miejsca nie brakuje, nawet nad głowami pasażerów jadących z tyłu i to mimo ciekawego zabiegu, jakim jest kaskadowe zabudowanie wnętrza. 

Miejsca do podróżowania w samochodzie zamontowano bowiem w taki sposób, że każdy kolejny rząd siedzeń znajduje się nieco wyżej od poprzedniego. Standardowo tylna kanapa jest składana, regulowana wzdłużnie w zakresie do 16 centymetrów i dzielona w stosunku 60:40. Wyposażono ją także w wygodny podłokietnik z dwoma otworami na kubki i otwór pozwalający na transport długich przedmiotów.

Było jakoś – jest jakość
Przez lata LR Discovery, nie wspominając o modelu Freelander, postrzegany był jako ubogi krewny luksusowego Range Rovera. O ile właściwościom terenowym obu tych aut trudno było cokolwiek zarzucić, jakość wykonania i użyte do tego materiały mocno odbiegały od poziomu, jaki oferowały droższe modele w gamie marki. Z ta niechlubną tradycją jako pierwszy zerwał najmniejszy w portfolio LR model Evoque. Godnym kontynuatorem „dobrej zmiany” jest również  nowy Discovery Sport.

W jego ergonomicznie rozplanowanym wnętrzu i oszczędnej w formie desce rozdzielczej pojęcie „jakoś” zamieniono w „jakość”. Zmiany na lepsze czuć i widać gołym okiem. W miejsce twardych jak skały plastików pojawiły się miękkie tworzywa sztuczne o ciekawej fakturze, skóra pachnie skórą, a drewniane listwy ozdobne są takim nie tylko z nazwy.

Wszystko jest teraz po prostu miłe dla oka i czytelne – od systemu multimedialnego z 8-calowym wyświetlaczem poczynając, przez okrągłe regulatory nawiewu i klimatyzacji, na umieszczonym na szczycie deski rozdzielczej 5-calowym ekranie TFT skończywszy. Nie sposób nie wspomnieć o oryginalnym w formie, okrągłym selektorze, zawiadującym automatyczną skrzynia biegów, wyposażoną w aż 9 przełożeń do jazdy w przód! Po każdorazowym uruchomieniu silnika z konsoli centralnej wysuwa się pokrętło, znane chociażby właścicielom Jaguarów.

Ingenium – silnik doskonały?
Czterocylindrowa jednostka napędowa Ingenium jest najbardziej wydajnym silnikiem diesla oferowanym obecnie przez Land Rover. W nowym Discovery Sport MY16 oferowane są dwie wersje jednostki wysokoprężne Ingenium o pojemności 2,0 litra. Pierwsza z nich oferuje 150 KM oraz 380 Nm i stanowi istny wzór do naśladowania pod względem oszczędności i poziomu emisji, zużywając jedynie 4,9 l/100 km. Tak doskonałe wyniki udało się osiągnąć bez żadnych kompromisów pod względem zdolności do przyspieszania oraz elastyczności w średnim zakresie obrotów. Testowana przez nas mocniejsza wersja o mocy 180 KM generuje natomiast aż 430 Nm momentu obrotowego, co jest jedną z najwyższych wartości w klasie.

Dla zwolenników szybszej jazdy nowy Discovery Sport oferowany jest także z mocnym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym o mocy 240 KM.

Silniki Ingenium spełniają surowe wymagania normy Euro 6. Zmienne fazy pracy zaworów wydechowych skracają czas niezbędny do osiągnięcia temperatury roboczej katalizatora usprawniając proces oczyszczania filtra cząstek stałych (DPF). Chłodzony system recyrkulacji spalin o obniżonym ciśnieniu (EGR) redukuje temperaturę w komorze spalania, ograniczając do minimum ilość powstających w niej tlenków azotu, a technologia selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) obniża emisję NOx do bardzo niskiego poziomu.

On-road
Na utwardzonej drogach jazda LR Discovery Sport jest najkrócej mówiąc: lekka, łatwa i przyjemna. To wszystko za sprawą doskonale skalibrowanego zawieszenia wielowahaczowego z aluminiowymi przegubami z przodu i całkiem nową konstrukcją na tylnej osi, także wykonanej przy sporym udziale stopów lekkich. Auto świetnie tłumi nierówności poprzeczne, jednocześnie zachowując odpowiednią sztywność w zakrętach. Sporym zaskoczeniem, jak na samochód z wysoko położonym środkiem ciężkości, jest brak typowych dla tego typu aut sporych przechyłów nadwozia na długich łukach lub nagłych zmianach balansu. W wersji pięcioosobowej opcjonalnie dostępny jest układ jezdny z adaptacyjnymi amortyzatorami.

Przez większość czasu wysokoprężna jednostka w czasie jazdy pozostaje cicha, lecz gwałtowny kickdown daje odczuć uszom kierowcy i pasażerów, jakiego rodzaju paliwem zasilany jest silnik pod maską. A komfort akustyczny? Mimo zastosowania aż 9 biegów Land Rover na tle konkurencji prezentuje dość przeciętny poziom. 

Off-road
Mówisz Land Rover, myślisz legenda terenu. Tak było od zawsze i taki też jest nowy Discovery Sport. Choć większość właścicieli prestiżowych aut typu SUV nigdy nie zjeżdża z asfaltu, samochody tej klasy powinny sobie radzić także wtedy, kiedy pod ich kołami jest mokro czy grząsko. Jak łatwo się domyślić pod tym względem prym w segmencie wiodą tylko dwie marki: Jeep oraz Land Rover.

Nowe Discovery Sport może się pochwalić nie tylko fenomenalnym prześwitem wynoszącym ponad 21 centymetrów. Oferuje kierowcy układ wspomagający zjazd ze wzniesienia oraz Terrain Response. To system dostosowujący pracę napędu do konkretnych warunków. Do wyboru mamy cztery tryby: na asfalt, śliskie nawierzchnie (trawa/szuter/błoto), błoto i koleiny oraz śnieg. W razie potrzeby Discovery Sport ma więc zdolność brodzenia i pokonywania przeszkód wodnych o głębokości aż 60 cm! Zatem nie ważne, czy takie parametry zrobią wrażenie na nas jedynie w salonie podczas kupna auta, czy potem na naszych znajomych, a może rzeczywiście skorzystamy z możliwości offroadowych tego samochodu, ale za taki potencjał trzeba zapłacić. I to słono.  

Ceny:
Land Rover Discovery Sport od 149 900 złotych
Land Rover Discovery Sport 2.0 Diesel TD4 180KM od 175 700 złotych
Testowany: 247 530 złotych

Konkurenci: Mercedes GLC, Audi Q5, BMW X3, Volvo XC60, Jeep Cherokee, Lexus NX

Na TAK
– przestronność wnętrza i bagażnika, jako jedyny w segmencie dostępny w konfiguracji siedmiomiejscowej, ładowność przekraczająca 700 kg, udźwig do 2,5 tony, ciekawa stylizacja nadwozia, dostępność wielu wersji wyposażeniowych i silnikowych, w tym również z napędem na jedną oś, bardzo bogate wyposażenie seryjne już od drugiego w kolejności poziomu wyposażenia SE, spora możliwość indywidualizacji, fenomenalne zdolności w terenie, uniwersalny charakter. 

Na NIE
– wysokie ceny dodatków, spora utrata wartości, drogi serwis, przeciętna wydajność hamulców, ograniczona kultura pracy na wyższych obrotach, paliwożerny i mało dynamiczny silnik. 

Dane techniczne Land Rover Discovery Sport 2,0D

Silnik:

Turbodiesel, R4, z przodu

Pojemność skokowa:

1999 cm3

Moc:

180 KM przy 4000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

430 Nm przy 1750 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 9 biegów

Prędkość maksymalna:

188 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

8,9 s

Długość/szerokość/wysokość:

4599/2069/1724 mm

Najnowsze

Dominika Orlik: to był rok startów w enduro, motocrossie i cross country

"To był sezon inny niż wcześniejsze… ale jaki był? Mimo, że był krótszy był świetny! Robię to co kocham, mam w koło wspaniałych ludzi, po prostu cieszę się życiem i biorę z niego jak najwięcej!" podsumowuje dla nas swój sezon Dominika Orlik.

Od dziecka pasjonuję się motoryzacją, zawsze pociągało mnie wszystko co szybkie, mocne i niebezpieczne, a moim największym marzeniem oraz celem jest rajd Dakar, a że doskonale wiem, że marzenia się spełnia – więc działam!

Ale tak dokładniej: motocross, enduro, a także Cross Country (bo startuję  w tych 3 dyscyplinach) mają to do siebie, że raz jesteś na szczycie np. góry, ogromnej góry lub lecisz wysoko – a ludzie pytają: to samolot, ptak? Nie, nie, to tylko ja. Innym razem lecisz w dół, zaliczasz glebę. Ale to nie jest ważne, tutaj wypadki to codzienność, jak mycie zębów. Za każdym razem trzeba wstać i trzymać gaz dalej (o 333-tym przypomina mi mój numer startowy ,,333’’)! Nie ma lepszej nauki pokory, wytrwałości niż jazda prawie stukilowym motocyklem po piasku, więc równie dobrze moglibyśmy mówić uparty jak – nie, nie osioł – jak MOTOCYKLISTA! A jeszcze lepiej: MOTOCYKLISTKA! Bo my jesteśmy stworzone do tego typu sportów, może i mamy mniej siły od Panów, ale jesteśmy bardziej zadziorne, my nie odpuszczamy!

Świetnym przykładem na to jest mój sezon 2017. Zapowiadał się dobrze, postawiłam sobie ambitne plany, nowe wyzwania, ciężko trenowałam, by wjechać w niego z otwartym gazem! No i się zaczęło:
-1 miejsce – Cross Country Puchar Polski Południowej – Dąbrowa Górnicza
-2 miejsce – Cross Country Puchar Śląska i Opolszczyzny – Biskupice 
Potem było kilka dobrych startów w motocrossie. I znów przygotowania, by stawić czoła, a właściwie nastawić kasku: Pucharowi Europy w Motocrossie! Przyjechało 60 riderek z całej Europy (w tym 14 Polek), ale miejsce w finale było tylko dla najszybszej 40-stki. Większość dziewczyn była ode mnie szybsza, jeździły dużo dłużej, miały większe doświadczenie, ale mimo wszystko podjęłam rękawice, trenowałam ciężko, odpowiednio przygotowałam sprzęt (mn.in. postawiłam na bardziej miekką mieszankę opon niż większość konkurencji – mx32, co okazało się strzałem na 333%) i… wywalczyłam swoje miejsce w PUCHARZE EUROPY w Motocrossie (jako jedna z 4 Polek)!

Następnie  przyszedł czas na coś nowego – pierwszy start w enduro! Na swój debiut wybrałam Puchar Polski w Malechowie. Kilka dni wcześniej padało, więc trafiłam na, tak jak lubię, najtrudniejszą rundę od kilku lat! Motocykle przypomniały łodzie podwodne (a raczej podbłotne), które ostatnimi siłami próbowały przedostać się na drugi brzeg morza błota, by wpaść w kolejne. Około 270 kilometrów w ciężkim terenie, kilka godzin na motocyklu, niezliczona masa przygód i… 3 miejsce w Pucharze Polski Enduro pierwszego dnia! Drugiego niestety 5 kilometrów przed metą, zaliczyłam z pozoru niegroźny wypadek, niestety jego skutki wyeliminowały mnie ze startów w tym sezonie. Zerwałam wiązadło krzyżowe przednie i naderwałam boczne. Ponad miesiąc goiłam boczne i 9 września zoperowałam w Poznaniu przednie. Podobno powrót po takiej operacji to wiele miesięcy, ale ja, dzięki intensywnej rehabilitacji, odpowiedniej diecie, po 2 miesiącach mam już pełen zakres ruchu i odliczam dni do testów mięśni. Jestem już po pierwszych treningach na asfalcie, a najprawdopodobniej na święta zrobię sobie gwiazdkowy trening w terenie – oczywiście uważając cały czas na nogę.

Przerwa w jeździe nie oznacza przerwy w treningach fizycznych oraz mojej drugiej pasji: marketingu i dziennikarstwie! Przez cały rok intensywnie i z pasją prowadzę moje portale w mediach społecznościowych: Facebook, Instagram, Youtube, Snapchat – jest mnie wszędzie pełno, ponieważ nie umiem żyć bez zapachu benzyny. Bywałam też na zawodach mx jako kibic. Niestety z powodu kontuzji nie mogłam wystartować, ale za rok nie odpuszczę, w najtrudniejszych zawodach w Polsce i jednych z najtrudniejszych na świecie: Red Bull 111 Megawatt. Za to poleciałam do Hiszpanii i razem z ekipą Red Bull podpatrywaliśmy mistrza mistrzów – Taddiego 111 Błażusiaka – jak szykuje się do tego wydarzenia, a następnie wpadłam o kulach do Bełchatowskiej kopalni by na własne oczy zobaczyć te piekielne zawody. Kibicowałam w Zandvort Maćkowi Dreszerowi, gdy walczył o tytuł wicemistrza Europy w wyścigach samochodowych w GT4, razem z Kruger&Matz Racing wybraliśmy się do Walencji, by zaliczyć trening w szkole KSB (pierwszy trening na motocyklu szosowym i pierwszy szlif na kolanie zaliczony!), a następnie na MotoGP podziwialiśmy mistrzów w akcji (już niedługo film z wyjazdu na moim kanale). Mimo kontuzji nie zwolniłam tępa i przez cały czas moje życie kręci się wokół ukochanej motoryzacji i marketingu – to jest moje życie i cieszę się, że mogę się nim dzielić z innymi. Uwielbiam pomagać ludziom w realizacji ich marzeń, często dostaję wiadomości, że zmotywowałam kogoś do rozpoczęcia treningów, startu w pierwszych zawodach, że pokazałam dziewczynie, że ona też może. Wiele razy doradzałam jak wybrać swój pierwszy motocykl lub bardzo ważne ochraniacze. Cieszę się, gdy mogę coś doradzić, zmotywować do działania. Sama doskonale wiem, że MARZENIA SIĘ NIE SPEŁNIAJĄ – MARZENIA SIĘ SPEŁNIA!

Moim największym marzeniem jest rajd Dakar – ciężką pracą osiągnę to, że tam pojawię wystartuję! Chcę podziękować osobom, które mnie wspierają, bo bez ich pomocy nie osiągnęłabym tego wszystkiego: mojemu Dream Teamowi – rodzicom, najbliższej rodzinie, chłopakowi, firmom, które mnie wspierają oraz wszystkim fanom i tym, którzy 333mają za mnie kciuki – dziękuję za wsparcie w sezonie. 333majcie się i spełniajcie swoje marzenia!

Autor: Dominika 333 Orlik

Najnowsze

Jaka przyszłość czeka motoryzację?

Badanie „Connected Car Effect 2025" wykonane przez firmę Bosch oraz firmę konsultingową Prognos pokazuje jak, w perspektywie niespełna 10 lat, zmieni się prowadzenie samochodów na skutek podłączania ich do internetu.

Wyniki badania wskazują, że zastosowanie systemów bezpieczeństwa i korzystanie z funkcji bazujących na chmurze danych może zapobiec około 260 000 wypadków z udziałem rannych, pozwoli uniknąć emisji 390 000 ton CO2, a kierowcy zyskają więcej czasu na inne zajęcia.

Znane systemy wspomagania i bezpieczeństwa staną się źródłem danych
Według obliczeń modelowych, na przykład elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESP) będzie dostępny do roku 2025 w aż 90 procentach wszystkich pojazdów w trzech krajach objętych badaniem – USA, Niemczech i Chinach, a z kolei oparte na czujnikach systemy wspomagające hamowanie awaryjne i systemy utrzymania pasa ruchu pojawią się w 40 procentach wszystkich pojazdów. Większość samochodów będzie podłączona do sieci i wyposażona w systemy podnoszące komfort jazdy. W roku 2025 smartfony będą zintegrowane z systemem infotainment (łączy rozrywkę z informacją) w co drugim samochodzie.

Wyniki badania „Connected Car Effect 2025”
Na potrzeby badania, firmy Bosch i Prognos stworzyły wyliczenia dla USA, Chin i Niemiec. Wybrane wyniki badania:
•    Ponad 260 tysięcy wypadków z udziałem rannych rocznie mniej (USA: 210 000, Chiny: 20 000, Niemcy: 30 000) – tyle, ile zdarza się ich w ciągu dwóch lat w Berlinie
•    350 tysięcy mniej osób rannych w wypadkach drogowych – co odpowiada 12 latom bez wypadków w Los Angeles. W samych Stanach Zjednoczonych będzie ich mniej o 290 000 (Chiny: 25 000, Niemcy: 37 000).
•    Około 11 tysięcy osób może być uratowanych dzięki wspomagającym systemom podłączonym do sieci, z tego 4000 w Stanach Zjednoczonych (Chiny: 7000, Niemcy: 300).
•    W wyniku stosowania systemów wspomagających jazdę podłączonych do sieci nawet o 4,3 mld euro będą mniejsze straty materialne i koszty szkód. Jest to prawie dwukrotność kwoty wydanej przez chiński rząd w 2016 roku w celu poprawy jakości powietrza w Pekinie. Suma ta oznacza oszczędności dla firm ubezpieczeniowych i właścicieli pojazdów. Spośród 3,6 mld euro przypadających na USA (Chiny: 380 mln euro , Niemcy: 450 mln euro) sama integracja smartfonów pozwoli zaoszczędzić ponad 90 mln euro
•    Prawie 400 tysięcy ton CO2 mniej dzięki wykorzystywaniu funkcji umożliwiających podłączenie samochodu do sieci; taką ilość dwutlenku węgla może przetworzyć w ciągu trzech lat park narodowy Schwarzwald w Niemczech. Takie rozwiązania jak parkowanie bazujące na społeczności (Community-based Parking) i aktywne zarządzanie parkingiem zmniejszają ruch generowany w wyniku poszukiwania wolnego miejsca nawet o 380 milionów kilometrów, a wysoce zautomatyzowana jazda pozwala dodatkowo zaoszczędzić paliwo
•    Około 70 milionów godzin jazdy zostanie zaoszczędzonych w wyniku wykorzystania połączonych z internetem funkcji parkingowych w Stanach Zjednoczonych, Chinach i Niemczech. Tyle godzin poświęca na pracę 40 000 pracowników w ciągu roku
•    31 godzin wolnego czasu w drodze. Obywatele USA spędzają statystycznie 43 godziny rocznie na drogach międzystanowych (Chiny –  26 godzin na drogach ekspresowych, Niemcy – 39,5 godzin na autostradach). Wysoce zautomatyzowana jazda samochodem i jednoczesne podłączenie go do internetu pozwoli w 2025 roku wykorzystać około 80 procent tego czasu za kierownicą na inne czynności jak czytanie, wysyłanie e-maili, prowadzenie wideokonferencji lub oglądanie filmów. Kierowcy, którzy pokonują średnio 40 000 kilometrów rocznie mogą zyskać nawet 95 dodatkowych godzin.

Najnowsze

Jak dobrze dobrać hak holowniczy?

Jednym z najprostszych sposobów na zwiększenie pakowności i funkcjonalności auta jest zakup i montaż haka holowniczego, który może spełniać różnorakie funkcje, nie tylko holownicze. Podpowiadamy, na co zwrócić uwagę przy wyborze pierwszego zaczepu.

Hak holowniczy ma zastosowanie wtedy, gdy potrzebujemy przewieźć motocykle, quady, sprzęt sportowy, transportować konie czy ładunek wielkogabarytowy. W kilku punkach wskażemy, jak dobrać produkt do własnych potrzeb oraz możliwości samochodu.

Parametry samochodu
Na jakość poruszanie się z przyczepą wpływ ma zarówno hak holowniczy, jak również odpowiednie parametry samochodu. Amatorzy wakacji z przyczepą kempingową czy osoby wykorzystujące przyczepki transportowe ze względów zawodowych przed zakupem samochodu rozważą wszystkie cechy decydujące o tym, czy jest to samochód odpowiedni do ciągnięcia innych pojazdów. Takie auto cechuje stabilność jazdy przy dużych prędkościach, odpowiednio krótka droga hamowania, możliwości przyspieszania z dodatkowym obciążeniem oraz bezproblemowego ruszania na wzniesieniu. Na portalu thetowcarawards.com co roku prezentowane są wyniki testów samochodów osobowych najlepiej nadających się do poruszania z różnego rodzaju przyczepami. Są one podzielone pod względem wagi przyczepy (do 750 kg, 1200 kg, 1500 kg oraz ponad 1500 kg), następnie wśród zwycięzców wszystkich kategorii wybierany jest samochód roku. Korzystając z porad ekspertów pamiętajmy, że aby poruszanie się zespołem pojazdów było bezpieczne, waga przyczepy nie powinna przekraczać 85% ciężaru własnego ciągnącego ją pojazdu. W trakcie poszukiwań odpowiedniego produktu należy zwrócić także uwagę na posiadaną przez pojazd homologację, która jest nadawana przez producenta. Dla przykładu samochody miejskie oraz niektóre pojazdy  hybrydowe nie posiadają homologacji umożliwiającej ciągnięcie przyczep. W tego typu samochodach nie ma jednak przeciwwskazań do zamontowania specjalnego zaczepu holowniczego RMC dopasowanego wyłącznie do bagażników rowerowych. Kule tego rodzaju haków posiadają dodatkowy element, który uniemożliwia przyłączenie dyszla przyczepy.

Parametry haka holowniczego – maksymalny uciąg oraz obciążenie pionowe
Nowi użytkownicy zaczepów holowniczych rozpoczynając poszukiwania odpowiedniego produktu do zakupu przeważnie nie wiedzą, na jakie parametry w pierwszej kolejności zwrócić uwagę. Wielu kieruje się głównie ceną oraz marką. Analizując oferty licznych krajowych i międzynarodowych producentów należy sprawdzić, jaki jest maksymalny uciąg zaczepu oraz jego maksymalne obciążenie pionowe. Pierwszy parametr wskazuje największą wagę ciągniętej przez samochód przyczepy. Maksymalne zarówno obciążenie pionowe, jak i uciąg  jest wartością ustaloną przez producenta samochodu, a zależy od jego wielkości oraz rozwiązań konstrukcyjnych zastosowanych  w pojeździe. Biorąc pod uwagę zarówno powyższe, jak i przyszłe wykorzystanie haka holowniczego, możliwe jest odpowiednie dobranie produktu pod względem ceny i jego funkcjonalności. Istotne jest to, czy chcemy zakupić hak z możliwością szybkiego wypinania kuli, bez użycia dodatkowych narzędzi, czy też decydujemy się na rozwiązanie stałe.

Modele zaczepu holowniczego
Przez lata rynek haków holowniczych ulegał ewolucji, dostosowując się do potrzeb właścicieli samochodów. Obecnie dostępnych jest wiele różnych modeli tego elementu wyposażenia. W zależności od własnych preferencji, parametrów samochodu oraz możliwości finansowych można wybrać hak przykręcany (na dwie śruby), hak wypinany (pionowo lub poziomo) oraz hak chowany pod zderzak samochodu. Dla małych samochodów miejskich oraz aut hybrydowych producenci wypuścili na rynek specjalne zaczepy do przewozu rowerów – jedyne takie rozwiązanie dostępne na rynku.

Zaczep przykręcany jest najlepszym rozwiązaniem dla osób często korzystających z różnego rodzaju przyczep. Jest to także najtańsze rozwiązanie dostępne na rynku. Niestety ten typ haka nie jest odpowiedni dla każdego modelu samochodu. W niektórych pojazdach może zasłaniać tablicę rejestracyjną lub światła przeciwmgielne, co jest równoznaczne ze złamaniem przepisów. W takiej sytuacji producenci polecają model z wypinaną kulą zaczepu lub chowany pod zderzak. Są to rozwiązania droższe, jednak związane z licznymi zaletami. Na rynku dostępny jest zarówno hak wypinany poziomo, jak i wypinany pionowo. Najważniejsza różnica między tymi mechanizmami polega na nachyleniu gniazda kuli zaczepu. W hakach wypinanych pionowo ta część haka w całości znajduje się pod zderzakiem. Kiedy kula zaczepu jest wypięta, nie można zauważyć, że w pojeździe zamontowany jest system holowniczy. Rozwiązanie to zapewnia estetyczny wygląd pojazdu. Niestety posiada ono jedną wadę, nie każdy hak z zastosowanym systemem pionowego wczepu nadaje się do transportu bagażnika rowerowego. Najczęściej dotyczy to mniejszych pojazdów. W przypadku mechanizmu poziomego gniazdo kuli jest widoczne, dzięki czemu wpinanie kuli jest jeszcze bardziej komfortowe.

Niezależnie od mechanizmu, haki wypinane cechuje wytrzymałość, bezpieczeństwo oraz łatwość i wygodna obsługi. W dwóch prostych ruchach zwalniających kulę z jej gniazda bez wysiłku można wypiąć wystający element zaczepu i bezpiecznie przewozić go w samochodzie. Wystarczy jedynie delikatnie docisnąć i przekręcić dźwignię. Bez dodatkowych narzędzi, siły czy potrzeby wchodzenia pod samochód. Jeszcze szybsze i prostsze jest wpinanie kuli. Wystarczy umieścić element w gnieździe i docisnąć. Dodatkowo dwustopniowy system zapadek oraz dodatkowy zamek uniemozliwiają niekontrolowane wypięcie się kuli zaczepu w trakcie używania haka holowniczego. Osoby ponad wszystko ceniące komfort związany z użytkowaniem haka holowniczego powinny rozważyć mozliwość zakupu zaczepu chowanego pod zderzak samochodu. Jest to najnowocześniejsze i  najdroższe rozwiązanie dostępne na rynku. W tego typu hakach kula, kiedy nie jest ciągnięta przyczepa, nie zostaje wypięta, ale schowana pod zderzak samochodu. Wystarczy jedynie nacisnąć guzik i wcisnąć kulę w przeznaczone dla niej miejsce w zderzaku.
 
Niezależnie od wybranego modelu zaczepu ważne jest, aby produkt posiadał tabliczkę znamionowa, która stanowi potwierdzenie posiadanych przez hak homologacji. Na taliczce znajdują sie także informacje dotyczące maksymalneg uciągu oraz obciążenia pionowego kuli zaczepu.

Montaż i legalizacja haka holowniczego
Po wybraniu modelu zaczepu holowniczego i zakupie czas na jego montaż. Wśród wielu użytkowników internetowych grup dyskusyjnych często zadawane jest pytanie o możliwość samodzielnego zamontowania haka holowniczego oraz wiązki elektrycznej. Ze względu na komfort i bezpieczeństwo poruszania się zespołem pojazdów zalecane jest skorzystanie z usług profesjonalnych punktów specjalizujących się w montażu haków. Chociaż do każdego produktu dołączona jest instrukcja obsługi oraz kompletny zestaw montażowy (niezbędne jest osobne dokupienie wiązki elektrycznej) odpowiednie zamontowanie zaczepu z uwzględnieniem nowoczesnej elektroniki w pojeździe może stanowić wyzwanie. Od tego, do czego hak holowniczy będzie wykorzystywany zależy także dobór wiązki elektrycznej.

W ofercie producentów dostępne są wiązki uniwersalne oraz dedykowane, siedmio lub trzynasto biegunowe. Wybór między siedmio a trzynasto biegunową wiązką zależy od tego, do czego zaczep będzie używany. Trzynasto biegunowa wiązka elektryczna niezbędna jest w przypadku ciągnięcia przyczepy kempingowej – zapewnia dopływ prądu do wszystkich podstawowych świateł oraz świateł cofania, sprzętów elektrycznych oraz umożliwia ładowanie jej akumulatora. W przypadku lekkich przyczep i bagażników rowerowych wystarczająca jest wiązka siedmio biegunowa. Zainwestowanie większych środków finansowych w dedykowaną wiązkę elektryczną może natomiast okazać się dobrym wyborem, ponieważ zapewnia ona większe bezpieczeństwo i komfort prowadzenia zespołu pojazdów. Wiązka tego typu powstaje przy współpracy producentów zaczepów holowniczych i samochodów, co zapewnia łatwość montażu i użytkowania. Wybór dedykowanej wiązki może okazać się wyborem słusznym także ze względu na coraz nowocześniejsze oprogramowania komputerów pokładowych odpowiedzialnych za prawidłowe działanie dodatkowych funkcji w samochodzie (np. czujników cofania). Coraz częściej wykorzystywanym jest także system stabilizacji toru jazdy. Odpowiada on za wykrywanie niestabilności w torze jazdy przyczepy. Uruchamiając jej hamulec najazdowy przywraca równy tor jazdy przyczepy i uniemożliwia jej tzw. wężykowanie, które może doprowadzi do wywrócenia zarówno przyczepy, jak i ciągnącego ją samochodu.

Niezależnie od tego, czy zdecydujemy się na montaż zaczepu w profesjonalnym warsztacie, czy zrobimy to samodzielnie, niezbędna jest legalizacja haka holowniczego, oznacza to dokonanie adnotacji w dowodzie rejestracyjnym pojazdu, informującej o posiadaniu haka holowniczego. Wpisu do dowodu rejestracyjnego dokonujemy w Wydziale Komunikacji po wcześniejszej wizycie na Stacji Kontroli Pojazdów i pozytywnym przejściu badań technicznych, o czym świadczy otrzymane zaświadczenie. Podczas dokonywania adnotacji wymagane są następujące dokumenty: dowód rejestracyjny pojazdu, karta pojazdu, jeśli została wydana, zaświadczenie ze Stacji Kontroli Pojazdów, dowód tożsamości, w wymagającej tego sytuacji także pełnomocnictwo dla wskazanej osoby, dokument potwierdzający posiadanie ubezpieczenia OC .

Chociaż hak holowniczy w dużej mierze kojarzy się głównie z elementem niezbędnym do ciągnięcia przyczep kempingowych w sezonie letnim, to nie można zapominać, że często jest on przydatny także pozo okresem urlopowym. Transport materiałów budowlanych, mebli czy innych wielkogabarytowych ładunków nie będzie już problemem. Znajomość podstawowych typów haków holowniczych, ich zalet i wad oraz spoczywających na nas obowiązkach po zamontowaniu zaczepu, ułatwi nam proces zakupu i późniejsze użytkowanie haka.

Źródło: Brink

Najnowsze