Kobieta w czołgu – wrażenia z jazdy

Któż z nas w różnych okresach swojego życia nie ekscytował się przygodami Janka, Gustlika i innych „pancernych"? Od dziecka marzyłam, by zasiąść w czeluściach takiego monstera i przejachać się chociaż po poligonie. Na szczęście marzenia się spełniają i do mojej dyspozycji stanął T-55 o mocy 600 KM. To co, że do zmiany biegów używałam obu rąk i musiałam się zaprzeć nogami o kokpit...

WSZYSTKICH MIŁOŚNIKÓW MILITARIÓW ZAPRASZAMY NA www.motocaina.pl/militaria

Większość mężczyzn to miłośnicy motoryzacji. Ironiczne powiedzenie, że samochód jest przedłużeniem męskości nie zostało wzięte z powietrza. Im większe auto tym… lepiej. Co można jednak powiedzieć o czołgiście? Myślę, że to zupełnie inna kategoria facetów, którzy nie muszą leczyć swoich kompleksów. Nic mądrego nie przychodzi mi do głowy także, gdy chcę znaleźć powiedzenie o kobiecie, która porusza się po bezdrożach czołgiem… Może dlatego, że historia polski zbrojnej praktycznie nie zna takich przypadków, a obecnie istnieje jeden żołnierz płci żeńskiej w polskiej armii – dowódca plutonu czołgistów – której kompletnie nie w głowie szum medialny i woli anonimowość. Chwalebna decyzja w tych czasach. Ale do rzeczy – dziś relacja z moich amatorskich wojaży… czołgiem.

Ostry start i jak na razie jeszcze płasko…
fot. E. Milcar

Do mojej dyspozycji wystawiono czołg, jeszcze do niedawna masowo użytkowany w wojsku i zaliczany do grupy tzw. średnich, który nosi nazwę – wg radzieckiej nomenklatury – T-55. Aby dostać się do wnętrza na miejsce kierowcy (gwoli przypomnienia widzom „Czterech Pancernych…” jest ono z przodu pojazdu, tuż przed wieżą, a dokładniej pod lufą, gdy ta skierowana jest na wprost), muszę wspiąć się po grzbiecie 40 tonowego kolosa. O mały włos nie pruję sobie przy tym spodni. Tym razem założenia spódniczki nie ryzykowałam ;-), ponieważ trzeba dość wysoko zadrzeć nogę zanim postawi się stopę na pancernej płycie. Teraz pozostało tylko opuścić się w czarną czeluść wnętrza pojazdu, wprost za stery (osoby mające klaustrofobię mogą czuć w środku wyjątkowy dyskomfort). W tym celu należy wcisnąć się w otwór w pancerzu (jest on naprawdę wąski, każdy ubrany w zimową kurtkę musi stoczyć mały pojedynek z tym nieco przydużym przedmiotem „martwej natury”, a  i tak najpewniej ubranie zwinie się w gruby pierścień wokół szyi) i zająć miejsce na czymś przypominającym fotel kierowcy tylko z nazwy, a będące raczej siedzeniem jak w kajaku. Nie przychodzi mi nawet do głowy zamykać nad głową właz, bo w środku zapadną „egipskie ciemności”, a poza tym mogę po prostu utknąć na dobre. Gruby pancerz spowoduje, że moje wołania o pomoc trafią w próżnię i stracę resztki sił szarpiąc się z „wajchą” służącą do otwierania ciężkiej „klapy”. Zresztą uprzedzona wcześniej o ewentualności pozbawienia się palców lub dłoni nie ryzykuję własnoręcznego zamykania sobie możliwości ucieczki…

Przed sobą mam dwie wajchy służące do sterowania pojazdem; nogi opieram na jednym z trzech pedałów (sprzęgło, hamulec, gaz – zupełnie jak w konwencjonalnym samochodzie). Po prawej stronie znajduje się tablica przyrządów z całym ciągiem przeróżnych zegarów i przełączników. Jest tam prędkościomierz, obrotomierz, szereg manometrów i wskaźników temperatury. Po lewej stronie znajdują się butle ze sprężonym powietrzem (nie należą one bynajmniej do instalacji pokładowego saturatora, ale o tym poźniej) oraz różne skrzynki, w których skrzętnie upakowano urządzenia bojowe pojazdu, dezorganizujące kompletnie i tak marną ergonomię wnętrza. No ale przecież nie przy projektowaniu wnętrza czołgu nie kieruje się zasadami feng shui…

Chcąc uruchomić tego kolosa należy wykonać szereg czynności, m.in. włączyć akumulatory, odkręcić zawory butli powietrznych (ów monster jest uruchamiany pneumatycznie, zatem powietrze wprawia w ruch tłoki, a co za tym idzie załącza silnik). Następnie specjalną ręczną pompką należy odpowietrzyć układ paliwowy, podtłoczyć olej do układu smarowania, aż do osiągnięcia jego minimalnego ciśnienia (co się dzieje za pośrednictwem pompy elektrycznej).
Wreszcie odbezpieczam zawór, który uwalnia powietrze z butli. W tym samym momencie wciskam pedał gazu, a do moich uszu dociera huk. Można odnieść wrażenie, że ziemia usuwa się spod nóg, bo wszystko zaczyna mocno wibrować. Od tego momentu porozumiewanie się z pozostałymi członkami załogi możliwe jest tylko za pośrednictwem radiostacji i przy pomocy hełmofonu, który ponadto ma chronić głowę żołnierza. Niestety ten „kask z intercomem” zachowuje się na mojej głowie niczym odpustowa piłeczka na gumce.

Pod „maską” mam do dyspozycji ok. 600 KM uzyskiwanych z… 39 000 cm3 pojemności skokowej dwunastocylindrowego silnika, który znajduje się w tylnej części pojazdu (driftowanie czołgiem jest dalece niestosowne na placu boju ;-). Jest to silnik wysokoprężny, ale wykonanie niektórych czynności obsługowych pozwala zasilać go benzyną lub naftą. Przy tak olbrzymiej pojemności jednostka nie wydaje się zbytnio „wyżyłowana”, a jednostka napędowa dłużej zachowuję żywotność. Silnik ten jest też wyjątkowo elastyczny, o czym niech świadczy uzyskiwany maksymalny moment wynoszący 2000 Nm przy jedynie 2000 obr/min. Nadeszła pora, by go wreszcie wykorzystać!

Zerwane ogniowo gąsienicy oznacza postój
Fot. E. Milcar

Chcę ruszyć, więc wrzucam drugi bieg; pierwsze przełożenie służy jedynie do wyciągania pojazdu z najcięższych terenowych opresji. Przekładnia liczy pięć biegów plus wsteczny, które przełączane są przy pomocy zwykłej dźwigni, zupełnie jak w samochodzie. Okazuje się, że to co wydaje się proste, w praktyce jest trudne do wykonania. Do czynności zmiany biegu potrzeba wyjątkowo dużo siły, „na oko” porównywalnej z podniesieniem 25 kg ciężaru. Niewprawiona w takich bojach pomagam sobie drugą ręką; co więcej (o losie!), dodatkowo zapieram się nogą o kokpit… Wspomniana polska pani czołgistka musi mieć cholernie dużo pary!
Gdy całe moje ciało od czubka nosa, po duży palec u nogi przeszywają drgania to znak, że za chwilę zmienię przełożenie. Użycia dużej siły wymaga nawet napieranie na wajchy sterujące (takie niby lewarki zmiany biegów). Mając oba ściągnięte do siebie na drugim biegu – pojazd jest zhamowany. Puszczając je powoli i dodając gazu wprawiam czołg w ruch.

Jadę szybciej – kolejny proces zmiany biegu oraz fala drgań i już jadę na trzecim, a potem czwartym biegu. Ostatniego przełożenia nie udaje mi się wykorzystać, bo poruszam się w bardzo ciężkim terenie po dołach, w których można utopić niejednego małego fiata, o płaskim ferrari nie wspominając. Pojazd bardzo szybko rozpędza się do prędkości 40 km/h (maksymalna prędkość wynosi ok. 60 km/h). Wewnątrz wydaje się, że jadę znacznie szybciej za sprawą huku silnika, przeszywających wibracji i wzbijających się w powietrze tumanów piachu, czy złamanych gałęzi (wybaczcie drzewka…).

To nie żarty – jadę prawdziwym kolosem, dla którego większość przeszkód to pestka. Gdy przed T-55 pojawia się betonowy blok będący pozostałością po jakiejś budowie, hamowanie okazuje się zbyteczne. Nawet nie poczułam, że na coś najechałam. Ech gdyby tak móc nim poruszać się w korkach 😉 A tak poważnie, to zasługa nietypowego w porównaniu do samochodu zawieszenia, składającego się z wałków skrętnych przeznaczonych po jednym dla każdego z dziesięciu kół jezdnych oraz gąsienic.
O takich gąsienicowych pojazdach mówi się, że wożą drogę ze sobą i przez całą jazdę ją przed sobą rozwijają. Gąsienice powodują także zmniejszenie nacisków na podłoże przez co zakopanie w śniegu lub błocie takiego wozu jest bardzo trudne, a walory terenowe tych pojazdów są tak doskonałe.

Przyzwyczajenia wymaga skręcanie – bez właściwej umiejętności i precyzji tej czynności w kierowaniu czołgiem nie ma praktycznie jazdy. Skręt bowiem odbywa się poprzez ściągnięcie do siebie jednego z drągów sterujących; im mocniej go ściągnę tym ciaśniejszy mogę wykonać zakręt. Należy jednak pamiętać, że wraz ze wzrostem prędkości, wzrasta promień skrętu do wykonania, czyli potrzebuję na manerw coraz więcej miejsca.

Mimo nieokiełznanych chęci do kolejnych szaleństw T-55, na przeszkodzie staje… moje własne ciało! I ty Brutusie przeciwko mnie?! Niestety moje „nadwozie” jest wyjątkowo czułe na obijanie się o ciasne wnętrze czołgu (siniaki murowane), co zdaje się być tradycją przy ciągłej jeździe po olbrzymich dziurach góra – dół. Jednak wrażenie okiełzania takiego kolosa jest niesamowite i staram się o niedogodnościach nie myśleć.

Jak obliczyli specjaliści poruszając się takim sprzętem z prędkością 30 km/h przez pół godziny, obniża się czas reakcji prowadzącego pojazd i zdolność do obserwacji terenu; wszystko przez dyskomfort akustyczny, wibracje oraz siłę fizyczną, jakiej należy użyć do kierowania czołgiem. Problemem, który z pewnością istnieje, a nie został przeze mnie sprawdzony na własnej skórze, są awarie. Ich usuwanie musi być szczególnie uciążliwe. Dostęp do silnika i innych zespołów wymaga przedarcia się przez ciężkie pancerne płyty.

Podsumowując mój wypad na przejażdżkę czołgiem T-55 można z przekąsem stwierdzić, że jest to sprzęt wymarzony na rajdy off- road 😉 ale jedynie pod warunkiem, że wozimy ze sobą sprawny serwis techniczny i prywatną stację paliw. Średnie zużycie paliwa tego kolosa to 300 l. ropy oraz 30 l. oleju silnikowego na każde 100 km.  Na co dzień chyba lepiej pozostać przy naszych „czterech kółkach”… chociaż czasem odrobina szaleństwa nie zaszkodzi. Także kobiety, na czołgi!

„janka”

Najnowsze

Wściekłość na baby za kierownicą

Najgorsi są ci w kapeluszach. Nie, ci w Skodach. A może gówniarze w beemkach? A właściwie najgorsze są baby...

fot. Motocaina

„Nawet baba pojechała lepiej od ciebie!” – wrzasnął na mnie czerwony z wściekłości kierowca rozpadającej się ciężarówki. Zbaraniałem i zapomniałem języka w gębie. Po pierwsze, to on zastawił swoim dymiącym Kamazem całe skrzyżowanie, wymuszając i na tej dziewczynie przede mną, i na mnie, kompletnie niechciane zachowania, a po drugie, co to ma w ogóle do rzeczy, jakiej płci jest kierowca?! Znam dziesiątki kobiet, które jeżdżą mądrzej ode mnie, mądrzej od tego brudnego buca ze śmierdzącego Kamaza, w ogóle mądrze! Nieprzypadkowo tylko jadąc z moją żoną za kierownicą czuję się tak zrelaksowany, że zasypiam błogo! Znam też wiele kobiet, które takim macho pokazałyby, gdzie raki zimują, jakby trzeba było zaprezentować umiejętności techniczne czy sportowe za „kółkiem”! Ale – nic się nie poradzi. Bo seksizm i inne -izmy były, są i będą – a szczególnie w ruchu samochodowym.

Nie mam pojęcia, dlaczego tak się dzieje, ale nawet najspokojniejsi ludzie doznają za kierownicą jakiegoś wzbudzenia. Ja na przykład wiem doskonale, że mam naturę furiata, nad czym całe życie pracuję. I choć kiedyś miewałem poważne problemy z tzw. anger management, od bardzo dawna panuję nad sobą niemal idealnie. Wyjątki są dwa – „poważne” rozmowy z moimi nastoletnimi dziećmi i… tak, zgadliście, jazda samochodem. Szczególnie w Polsce.

fot. Motocaina

Ja wściekam się straszliwie. I właśnie z tego powodu jestem zdeklarowanym wrogiem powszechnej dostępności broni palnej. Boję się, że mogę się nie powstrzymać…

Ale wymyślać jakieś cuda na kiju na temat płci? Bzdury! Nieprawda, że są jakiekolwiek regularności. Ani że to kobiety nałogowo jeżdżą lewym pasem, ani że nie wpuszczają, ani że gadają przez telefon. Wszystko to robią nagminnie wszyscy (ja też, cholera, choć za każdym razem się wstydzę). Skąd więc ta skłonność do generalizowania? Do okrzyków o „kapelusznikach”, „babach”, „skodziarzach”, „gówniarzach w beemkach”? Nie wiem. Może to coś dla Freuda? Jakieś pasje utajone? Jakieś kompleksy? Nie wiem. Wiem jednak, że takie „myślenie uproszczone” – jak prowadzenie samochodu – także nie jest domeną tylko mężczyzn, paniom również się zdarza.

Sądzę, że wszyscy po prostu powinniśmy się częściej uśmiechać. O – tak: ;-))))

Ściskam serdecznie
Maciej Pertyński
Auto Moto, World Car of the Year

Najnowsze

Znamy czołówkę na Rajd Polski

Emocje, jakie budzi lista zgłoszeń na Orlen Platinum 66 Rajd Polski są ogromne. Dziś organizatorzy opublikują oficjalną, pełną listę zawodników. Wcześniej FIA podała nazwiska kierowców nominowanych do mistrzostw świata producentów, którzy stanowią czołówkę WRC.

 

Awizowały się cztery zespoły. W Citroen Total World Rally Team pojadą oczywiście Sebastien Loeb i Dani Sordo. Nie zabraknie także juniorskiego zespołu Citroena, którego barw bronić będą Nowikow i Rautenbach w C4 WRC.

W barwach zespołu BP Ford Abu Dhabi pojawią się w Focusach WRC Mikko Hirvonen i zwycięzca ostatniej rundy na Sardynii Jari-Matti Latvala. W kolejnych Focusach przygotowanych przez Stobart VK M-Sport wystartują Matthew Wilson i Henning Solberg.

Rajd Polski stanowi także rundę mistrzostw dla Junior WRC. Tylko jeden z zawodników rywalizujących w tym cyklu zapowiedział, że nie pojawi się w Polsce. Będziemy mieć zatem bardzo ciekawą rywalizację nie tylko
w czołówce. Dziś okaże się ilu polskich zawodników zdecyduje się na start w naszej rundzie mistrzostw świata.

Najnowsze

Sukces Magdy Wilk w Poznaniu

"Jestem w szoku, ponieważ w klasyfikacji generalnej Picanto zajmuję trzecie miejsce" - powiedziała Magda Wilk, która jako druga kobieta w historii Pucharu Picanto stanęła na podium. Po doskonałym wyścigowym weekendzie w Poznaniu wspierana przez Motocainę zawodniczka opowiedziała nam swoje wrażenia.

Magda Wilk po raz pierwszy na podium w Kia Picanto Lotos Cup
Fot. KIA

Magda w pierwszym wyścigu obserwowała przepychanki kolegów na torze i po ich przygodach wykorzystała swoją pozycję. Ten manewr przyniósł  doskonałe i najlepsze w jej dotychczasowej karierze – trzecie miejsce. Podczas drugiego wyścigu ostro walczyła z Kubą Chmielem. Niestety musiała uznać chwilową wyższość kolegi i uplasowała się na czwartym miejscu. Zwycięzcą pierwszej rundy został Maciej Kopański przed Michałem Kijanką. W drugiej panowie zamienili się miejscami na podium.

Tuż po wyścigu Magda opowiedziała nam o swoim wspaniałym weekendzie.

– Od czwartku pogoda nad torem była bardzo zmienna – było i słońce i grad i deszcz. W piątek miałam problemy z przyczepnością auta i prawidłowym torem jazdy. Trochę obawiałam się kwalifikacji, bo na mokrym jeden błąd mógł kosztować mnie bardzo dużo. Nic nie wskazywało, żeby czasówka była po suchej nawierzchni. Okazało się, że tor był mokry w połowie i niektórzy sporo tam tracili. Zabrakło mi jednego okrążenia, żeby startować wyżej niż z dziewiątej pozycji. Nie byłam z siebie zadowolona. Na starcie wiedziałam, że jeśli nie prześpię i nie będę miała problemów z wbiciem dwójki, powinnam pójść do przodu i widziałam swoją szansę. Zaczęłam się przebijać. Po pierwszym lewym byłam chyba trzecia, ponieważ zawodnicy przede mną mieli przygody i wykorzystałam sytuację. Później moja pozycja się zmieniała… Kijanka i Chmiel mnie dojechali, objechali… Zaczęłam ich gonić, jak i pozostałą dwójkę, czyli Kopańskiego i i Ułasewicza. Na ostatnim kółku cała czwórka spotkała się i nie zmieściła w pierwszym lewym zakręcie. Siedziałam im na ogonie i kiedy Chmiel i Ułasewicz się zderzyli, cała trójka wyjechała w kolejności: Kopa, Kijanka i ja… czyli do drugiego wyścigu startowałam z 3 pola. Start był ciężki – za sobą miałam mocnych i pewnie rozwścieczonych zawodników. Już na pierwszym zakręcie zepchnięto mnie na pobocze. Jechałam przez kilka metrów poza torem, a w tym czasie kilku zawodników wykorzystało ten moment i wyprzedziło mnie. Na pierwszym lewym znowu doszło do zderzenia kilku aut, które stanęły w poprzek. Nie mając wyjścia dałam po hamulcach i mocno ścięłam zakręt po wewnętrznej, ponieważ nie było innej możliwości. W efekcie wyjechałam na 3 pozycji, za mną Chmiel. Kijanka i Kopa uplasowali się sporo przed nami, a reszta stawki zaczęła mocno nadganiać. Na kolejnych zakrętach zaczęliśmy się oddalać od liderów. Pozostała część wyścigu to walka z Chmielem. Wyprzedzaliśmy się „wymieniając” pozycjami. Ostatecznie on dojechał trzeci, a ja czwarta.

– Ogólnie jestem bardzo zadowolona – udało mi się zdobyć sporo punktów – mówi Magda Wilk. – Jestem w szoku, ponieważ w klasyfikacji generalnej Picanto zajmuję trzecie miejsce! Za chwilę przed nami wyścig w Niemczech. Już się nie mogę doczekać; to dla mnie nowy tor, a ja na takich daje sobie świetnie radę. Choć jak widać dobrze znany wszystkim Poznań też może przynieść niespodzianki. Mam nadzieję, że moje auto oklejone w barwy Motocainy i ITBoom oraz serwisowane przez Nowicki Auto Serwis będzie dowoziło mnie na wysokich pozycjach. Mechanicy spisali się tutaj doskonale i ustawili moje Picanto tak, że prowadziło się jak po sznurku! Zrobili wszystko na tip top, a ja mogę czytelniczkom Motocainy obiecać, że będę robić wszystko, żeby dojeżdżać na podium jak najczęściej, bo to wspaniałe uczucie.

W cee’d Lotos Cup nie mieli sobie równych Andrzej Gasenko i Kamil Raczkowski, zajmując na zmianę pierwsze i drugie miejsce. Dobrze radził sobie na torze Łukasz Błaszkowski, jednak spowodował kolizję i został ukarany przejazdem przez depo, tracąc wiele cennych punktów. Także podczas drugiego wyścigu Łukasza dopadł pech i musiał zjechać do alei serwisowej, by odgiąć błotnik od koła. Jedyna pani startująca w stawce cee’d Lotos Cup nie miała najlepszego dnia. Po kłopotach ze zdrowiem nie było już śladu, jednak do optymalnej dyspozycji Monika Luberadzka jeszcze nie powróciła. Walczyła dzielnie, w pierwszym wyścigu zajęła dziewiąte, w drugim ósme miejsce.

Najnowsze

AMOS i NEMO

Co prawda wersja AMOS nie jest stricte Rosomakiem, gdyż tą nazwą są objęte tylko nasze krajowe pojazdy, warto przyjrzeć się temu produktowi fińskiej Patrii, bo stanowi on jedną z ciekawszych aplikacji tego podwozia.

Program zapoczątkowany został w 1996 r. gdy zawiązała się grupa robocza państw nordyckich, z dominującym udziałem Szwecji i Finlandii, której celem było opracowanie i wdrożenie nowoczesnego modułowego moździerza samobieżnego AMOS (Advanced Mortar System). Nie bacząc na podniesione koszty przedsięwzięcia oraz trudności projektu, zdecydowano się na zautomatyzowany system wieżowy. Jednym z założeń było umożliwienie instalacji moździerza na różnych typach wozów bojowych oraz na lekkich jednostkach pływających.

Strzelanie AMOSa na podwoziu CV90.
Fot. BAE Systems

Do realizacji programu powołano spółkę programu Patria Hagglunds Oy z siedzibą Tampere, utworzono ją z Patria Vammas Oy (obecnie Patria Weapon Systems) i Hagglunds Vehicle AB. W 1996 r. przeprowadzono pierwsze próby na stacjonarnym stanowisku modelu moździerza AMOS-M ładowanego od wylotu lufy, zaś w 1997 r. gotowa była pierwsza wieża modelowa AMOS-TD z moździerzami ładowanymi od strony wlotowej. W pierwszej kolejności wieża z moździerzem została zintegrowana z podwoziem CV90, w kolejnym kroku w 1998 r. z kołowym XA-185.. Bazując na pomyślnych wynikach prób, pod koniec roku 2003 Ministerstwo Obrony Finlandii zamówiło w Patrii 24 moździerze samobieżne AMOS na podwoziu transportera opancerzonego AMV 8×8. Pierwsze próby z wykorzystaniem doraźnie przystosowanego bazowego podwozia AMV 8×8 zostały przeprowadzone latem 2004 r. Było one podstawą do wprowadzenia modyfikacji na docelowym podwoziu w przyszłości. Aktualnie trwają prace nad serią pojazdów, ciekawostką jest, że prace nad kadłubem wykonywane są w WZM Siemianowice Śląskie, gdyż firma Patria przechodzi chwilowe problemy kadrowo-technologiczne.

NEMO I AMOS podlegają silnym działaniom promocyjnym podczas imprez targowych.
Fot. E. Milcar

Czas na nieco szczegółów odnośnie budowy AMOS-a: zbudowana autonomiczna wieża obrotowa o kryptonimie B30 uzbrojona została w podwójny moździerz kalibru 120 mm, w zasadzie dwa moździerze posiadające wspólną kołyskę, ale każdy z nich ma własny hydrauliczny opornik i pneumatyczny powrotnik, ładowanymi od tyłu i ryglowanymi zamkami klinowymi z klinami pionowymi. Gładkie lufy o długości 3000 mm wyposażone są w przedmuchiwacze. Wieża posiada napęd elektryczny pion i poziom. Szybkostrzelność moździerza sięgać może 26 strz./min. i zależna jest od zastosowanego w danej wersji układu ładowania (ręczny, półautomatyczny lub automatyczny). Wersja automatyczna B30BA dla Szwecji ma zautomatyzowany magazyn amunicji (dwa 11-pociskowe podajniki rewolwerowe), którego nie ma półautomatyczna wieża B30S dla Finlandii. Czas reakcji ogniowej wynosi 30 sekund, zaś opuszczenia stanowiska po wykonaniu zadania ogniowego nie zajmuje dłużej niż 15 sekund. Wieża wyposażona jest w zaawansowany system kierowania ogniem, którego konfiguracja zależna jest od zamawiającego. Zapewnia on także możliwość strzelania w trybie MRSI (multiple rounds simultaneous impact), w którym do 14 granatów może jednocześnie razić cel. Donośność maksymalna może sięgać nawet 15 km. W typowym zestawie amunicji znajdują się granaty odłamkowo-burzące, kasetowe, oświetlające i dymne.

Obok podwójnego moździerza AMOS Patria, po pierwszym zamówieniu Słowenii, promuje NEMO, czyli uproszczoną jednolufową wersję AMOS, którą charakteryzuje wyższa niezawodność w odniesieniu do AMOS-a.

 

Najnowsze