Kolejna osoba zapomniała, że tramwaje mają pierwszeństwo w ruchu. Kobieta prowadząca samochód osobowy nie ustąpiła pierwszeństwa, pojazd, jak widzimy na nagraniu został zepchnięty na słup trakcyjny. 

Kobieta w bardzo poważnym stanie trafiła do szpitala, ranna była także kierująca tramwajem. Na szczęście pasażerom tramwaju i innym uczestnikom ruchu drogowego nic się nie stało. 

Radość, motoryzacyjne wyzwania i wspólna pasja – w dniach 7-9 czerwca 2019 r. odbędzie się kolejna edycja corocznej parady samochodów Porsche w Polsce. Tym razem ponad 100 załóg miłośników sportowych aut producenta z Zuffenhausen przejedzie z centrum kraju nad morze, a po drodze odwiedzi zielone zakątki Kaszub – to świetna okazja do zobaczenia tak dużej liczby sportowych aut w jednym miejscu.

W piątek 7 czerwca wyjątkowe grono entuzjastów marki Porsche wyruszy swoimi sportowymi samochodami z Torunia nad morze, do Władysławowa. Po drodze czeka ich wiele wyzwań – trasa będzie miała charakter przejazdu na regularność.

W sobotę goście Porsche Parade 2019 udadzą się w okolice Łeby, by „naładować swoje akumulatory” na tamtejszej plaży, a później znów ruszą w podróż i dalej będą konkurować ze sobą podczas przejazdu na regularność. Sobotnia część trasy zakończy się w Gdańsku, a zwieńczeniem emocjonujących zmagań w towarzystwie kultowych aut Porsche będzie wspólna kolacja i wieczorny koncert. 

Dla uczczenia tej rocznicy Porsche Museum zaprosiło wszystkich fanów dwuosobowego pojazdu na „Dzień typowego Porsche”, który odbędzie się 2 czerwca, w niedzielę, i poprzedzi specjalną wystawę pt. „50 lat 914 – typowe Porsche”. Na spotkaniu stawi się ponad 120 właścicieli prywatnych egzemplarzy 914, w tym przedstawiciele środowiska klubów Porsche.

Oprócz szeregu atrakcji goście „Dnia typowego Porsche” będą mogli wysłuchać paneli eksperckich na temat 914. O genezie i niezapomnianych chwilach z historii modelu będą opowiadać m.in. były inżynier ds. rozwoju i wyścigów Roland Kussmaul, były projektant ds. podwozi i kierowca wyścigowy Hans Clausecker, a także inżynier i kierowca wyścigowy Günter Steckkönig oraz pisarz Jürgen Lewandowski. Anthony Hatter, szef Design Quality Style Porsche, wspólnie z byłym inżynierem Porsche ds. rozwoju Jürgenem Kapferem i Hermannem-Josefem Steinmetzem, projektantem produktu ds. pojazdów wyścigowych, przeanalizują kwestię korzeni, a przede wszystkim przyszłość koncepcji umieszczonego centralnie silnika w Porsche, a ponadto prześledzą, dlaczego centralnosilnikowa konfiguracja, design, technika i szeroko pojęty „lifestyle” są dziś dla Porsche znamienne. Wstęp na „Dzień typowego Porsche” w niedzielę 2 czerwca jest bezpłatny.

Na specjalnej wystawie Porsche Museum zaprezentuje dwanaście zjawiskowych eksponatów – wśród nich nie tylko samochody z gamy modelu 914, ale i inspirowane nim projekty. Goście będą mieli okazję zobaczyć seryjne wersje 914/4 i 914/6 – odpowiednio, z 4-cylindrowym silnikiem VW oraz 6-cylindrową jednostką Porsche. Na wystawie pojawi się także pierwszy zbudowany egzemplarz 914 i jeden z dwóch prototypów Porsche z wyścigowym silnikiem o 8 cylindrach. Kolejnym eksponatem będzie 914/6 GT, które w 1972 r. zostało przekazane ONS (Obersten Nationalen Sportbehörde – Najwyższy Krajowy Urząd Sportowy) jako pierwszy samochód bezpieczeństwa na świecie, wyposażony w nowe układy z zakresu bezpieczeństwa i nowoczesny system gaśniczy.

Prezentowany będzie również prywatny projekt rekonstrukcji 914 – z silnikiem V8 o mocy 350 KM z 928 GTS, a także egzemplarz modelu 916. Co więcej, firma VW-Porsche zainspirowała niegdyś słynnego stylistę samochodowego Albrechta Grafa von Goertza oraz francuskiego producenta nadwozi, firmę Heuliez, do zaprojektowania własnych samochodów sportowych na bazie 914 – i one będą prezentowane w muzeum. Specjalna wystawa potrwa do 7 lipca 2019 r.

„50 lat 914”: druga seria samochodów sportowych dla młodszych klientów Porsche
W połowie lat 60. Porsche dążyło do wzmocnienia swojej pozycji na rynku samochodów sportowych i poszerzenia oferty o model plasujący się w obiecującym segmencie poniżej 911.

Taki projekt nie byłby jednak opłacalny, gdyby niewielka firma chciała realizować go samodzielnie. Producent sportowych aut z siedzibą w Zuffenhausen znalazł więc partnera – firmę Volkswagen, która w tym czasie szukała następcy dla swojego, raczej przestarzałego, sportowego coupe Typ 34, znanego lepiej jako Karmann Ghia.

W połowie lat 60. Ferry Porsche i dyrektor VW Heinrich Nordhoff zainicjowali wspólny projekt. Kiedy jednak Nordhoff niespodziewanie zmarł w 1968 r., realizacja projektu zawisła na włosku. Wspólnie z Kurtem Lotzem, nowym dyrektorem zarządzającym VW, Ferry Porsche opracował kompromisowe rozwiązanie: obie firmy założyły spółkę handlową VW-Porsche. Na rynku europejskim opracowany samochód zadebiutował jako VW-Porsche. Był tu oferowany w dwóch wersjach: jako 914, z 4-cylindrowym silnikiem Volkswagena, oraz 914/6, z 6-cylindrowym jednostką Porsche. W USA oba warianty sprzedawano pod marką Porsche.

Największym sukcesem fabrycznie przygotowanego 914 było potrójne zwycięstwo w wyścigu Marathon de la Route, zorganizowanym w 1970 r. na torze Nürburgring. Wiele zwycięstw model wywalczył także w barwach prywatnych zespołów klientów. Sześciocylindrowa odmiana zaliczyła udany start w różnych seriach wyścigowych na terenie USA i kilka razy wygrywała w swoich klasach. W 1970 r. 914/6 GT należące do ekipy Sonauto triumfowało w kategorii GT w legendarnym wyścigu Le Mans.

Rasowy sportowy samochód: wysoka moc, niska masa własna i umieszczony centralnie silnik
Volkswagenowska jednostka była całkowicie nową konstrukcją – i pierwszym oferowanym przez tę markę silnikiem z wtryskiem paliwa. Czterocylindrowy motor o pojemności 1,7 litra generował moc 80 KM przy 4900 obr./min, co pozwalało na osiągnięcie 100 km/h w 13 sekund i uzyskanie maksymalnej prędkości 177 km/h. Z kolei 6-cylindrowa jednostka Porsche pochodziła z modelu 911 T i została zaprojektowana z myślą o maksymalnych sportowych osiągach – w czym zasługa górnych wałków rozrządu, potrójnych gaźników i wysokowydajnego kondensatorowego zapłonu.

Dwulitrowy bokser oferował moc 110 KM przy 5800 obr./min, był więc znacznie mocniejszy, a przy tym wkręcał się na obroty chętniej od silnika VW. A ponieważ model 914 ważył zaledwie 900 lub 940 kilogramów (odpowiednio, wariant 914 oraz 914/6), mógł pochwalić się naprawdę niespotykanym stosunkiem mocy do masy.

914 S: dwa unikatowe egzemplarze z wyścigowym silnikiem o 8 cylindrach
Znakomitą reputację dwumiejscowego modelu ugruntowały dwa legendarne, specjalne egzemplarze 914 S zasilane jednostką o 8 cylindrach. Trzylitrowy silnik typu bokser pochodzący z wyścigowego Porsche 908, które w latach 70. dominowało na torach wyścigowych, został umieszczony przed tylną osią. Dzięki układowi zasilania z wtryskiem paliwa pierwszy egzemplarz osiągał moc około 300 KM i jako pojazd testowy został przekazany Ferdinandowi Piëchowi, ówczesnemu szefowi działu rozwoju.

W drugim egzemplarzu 8-cylindrowa gaźnikowa jednostka generowała 260 KM. Ten samochód został zarejestrowany do użytku na otwartych drogach i sprezentowany Ferry’emu Porsche z okazji jego 60. urodzin. Oba 914 S uzyskiwały prędkość maksymalną około 250 km/h i posłużyły za bazę do opracowania niskoseryjnych wariantów 914 o wysokich osiągach, pokazanych w 1971 r. Łącznie powstało jedenaście takich pojazdów, a wszystkie wyposażono w 6-cylindrowe silniki z najmocniejszych wówczas modeli: 911 S i Carrera 911 RS (odpowiednio, 190 oraz 210 KM). Samochody zostały zoptymalizowane pod kątem sportów motorowych i oznaczone liczbą 916.

Sznur samochodów porusza się powoli, przepuszczając co jakiś czas auta wyjeżdżające z prawej strony z drogi podporządkowanej. Jedno z nich chciało skręcić w lewo, ale gdy tylko wychyliło się spomiędzy samochodów, uderzył w nie motocyklista.

Autor nagrania zastanawia się w tytule, czy można było uniknąć tego zdarzenia. Oczywiście, że można było. Wystarczyło jedynie, żeby motocyklista nie ignorował ciągłej linii i nie wyprzedzał innych pojazdów jadąc po powierzchni wyłączonej z ruchu. Kierowca osobówki nie mógł niczego zrobić – żeby sprawdzić czy droga jest wolna, musiał choć trochę wystawić przód i to wystarczyło.

W całej sprawie chodzi o silniki z rodziny EA 189, które spotkać można w samochodach z Grupy Volkswagena – Audi, Skodach, Seatach i Volkswagenach właśnie. Po aferze, która wybuchła w 2015 roku, niemiecki koncern przyznał się do fałszowania wyników emisji spalin, na podstawie których stwierdzono zgodność z obowiązującymi wtedy normami czystości spalin. Firma zobowiązała się zmienić oprogramowanie we wspomnianych silnikach, aby odpowiednio zmniejszyć emisję szkodliwych substancji.

Według „Rzeczpospolitej” w Polsce na wzięcie udziału w tej akcji serwisowej zdecydowało się tylko 45 procent właścicieli aut dotkniętych problemem. W całej Europie jedynie Rumunia ma gorszy wskaźnik ilości poprawionych samochodów (37 procent). Dla kontrastu – w Niemczech 99 procent aut ma za sobą zmianę oprogramowania.

Dziennik zwraca uwagę też, że do Polski nadal napływają wadliwe auta z Niemiec, które u naszych zachodnich sąsiadów podlegałyby natychmiastowej naprawie. Co stoi w sprzeczności z wcześniejszym stwierdzeniem, że niemal wszystkie diesle zostały dawno w Niemczech poddane akcji serwisowej. „Rzeczpospolita” nie podaje również na jakiej podstawie stwierdzono, które z samochodów sprowadzonych do Polski nie przeszły jeszcze wspomnianej akcji.

Gazeta wspomina również, że zgodnie z zasadami Unii Europejskiej, jeśli auto otrzymało homologację i było zarejestrowane na przykład w Niemczech, to automatycznie może być również zarejestrowane w Polsce. „Ale ta zasada nie działa w przypadku wycofywania samochodu z rynku” – dodaje autor artykułu, dowodząc, że nie do końca rozumie aferę wokół silników Volkswagena. Auta w nie wyposażone nie zostały „wycofane z rynku”, tylko producent zobowiązał się do przeprowadzenia darmowej akcji naprawczej. Udział w niej z założenia jest dobrowolny, ale w Niemczech jest ona niezbędna, aby auto przeszło okresowy przegląd techniczny, natomiast w Polsce nie ma takiego wymogu. Stąd też duże różnice w odsetku samochodów po poprawkach.