Kobieca strona budowy bolidu

W budowie najnowszego bolidu PWR Racing Team, dostosowanego do udziału w zawodach Formuła Student, biorą udział trzy kobiety: Katarzyna Trynkiel, Diana Łukasik i Ewa Kozłowska.

Formuła Student zajmuje się organizowaniem międzynarodowych zawodów, w których biorą udział studenci z całego świata. Ich zadaniem jest zaprojektowanie i zbudowanie od podstaw wyścigowego bolidu, który następnie bierze udział w dwuetapowych zawodach na legendarnych europejskich torach.

Do rywalizacji staje cały zespół: inżynierowie, konstruktorzy i  marketingowcy – wszyscy mają szansę pokazać to, co tworzyli pracując wytrwale przez cały rok. Formuła Student stawia cztery podstawowe cele: kształcić najlepszych, weryfikować talenty, tworzyć więzi między studentami a pracodawcami i promować myśl techniczną.

Katarzyna Trynkiel – kobieta piękna i precyzyjna.
fot. Łukasz Sokół

Te zawody to dla studentów duże wyzwanie, ponieważ regulamin jest bardzo rygorystyczny i każdy element musi spełniać wiele kryteriów, by zostać zatwierdzony przez sędziów. A same zawody są podzielone na dwie konkurencje:

– statyczne, czyli: design (prezentacja technologii i rozwiązań zastosowanych w samochodzie), cost report (przedstawienie kosztorysu bolidu), business presentation (prezentacja bolidu jako możliwości do generowania przychodów) oraz scrutineering (badania techniczne obejmujące testy: bezpieczeństwa, stabilności, hamulców, głośności i ogólne testy techniczne).

– dynamiczne, czyli: skid pad (jazda poślizgiem, tzw. ósemka), sprint (jazda na czas) na odcinku 1 km, test na przyspieszenie samochodu oraz endurance & fuel economy (test na wytrzymałość i zużycie paliwa) na odcinku 22 km.

PWR Racing Team z Wrocławia to jeden z niewielu polskich zespołów, biorący od 4 lat czynny udział w Formule Student. Najważniejszą cechą w tym, obecnie już ponad 50-osobowym zespole, jest przyjaźń i wspólna pasja. A przy budowie modelu RT04 biorą udział trzy kobiety: Katarzyna Trynkiel, Diana Łukasik i Ewa Kozłowska.

Katarzyna Trynkiel przy pracy
fot. Łukasz Sokół

Katarzyna Trynkiel dołączyła do zespołu, gdy rozpoczynała trzeci rok studiów i ma najdłuższy staż w zespole wśród kobiet. Jej członkostwo sięga od budowy modelu RT02, przez  RT03 do obecnego RT04. Od początku pracowała w zespole FRAME, który odpowiada za konstrukcję nośną bolidu. Zajmowała się przede wszystkim zagadnieniem badania sztywności skrętnej, ale jej zaangażowanie obejmowało po drodze także wiele innych spraw, niekoniecznie związanych z zadaniami subteamu.

– Faza projektowa jest zdecydowanie trudniejsza niż sama budowa i składanie bolidu, dlatego też trwa dłużej. Istotą jest tutaj to, aby wszystkie elementy samochodu ze sobą współgrały i właśnie ta ich wzajemna zależność wymaga wielu przemyśleń. Budowa rzeczywistego pojazdu byłaby z pewnością jeszcze krótsza, gdyby nie to, że jesteśmy zależni od systemu zamówień obowiązującego na politechnice, przez który muszą przejść wszystkie zakupy realizowane w ramach projektu. Kluczową sprawą pracy w projekcie jest systematyczność oraz odpowiednie zaplanowanie wszystkiego w czasie – tłumaczy Kasia.

Budowa bolidu to ciągłe szukanie nowych rozwiązań i pewne ryzyko:

– Z roku na rok wyjściowe parametry projektowanych bolidów ulegają zmianie, oczywiście na lepsze. Myślę, że jest to jakiś dowód na to, że cały czas poszukujemy lepszych rozwiązań. Czasami takie rozwiązania stanowią jakieś ryzyko, tak jak było np. w przypadku radykalnej zmiany struktury nośnej bolidu (zastąpienie stalowej ramy konstrukcją monocoque), co ostatecznie okazało się na tyle dobrym rozwiązaniem, że póki co, nikt nie myśli o tym, aby powrócić do tradycyjnej stalowej ramy przestrzennej – opowiada Kasia.

Katarzyna Trynkiel w wolnej chwili.
fot. Łukasz Sokół

A w tym momencie pracuje nad pewnym urządzeniem:

– Obecnie pracuję nad modyfikacją modelu urządzenia do badania sztywności skrętnej, które umożliwiłoby zbadanie tego parametru dla istniejącego już RT03, a także przyszłego RT04. Sztywność skrętna to istotny parametr, charakteryzujący pojazd i przez to sprawdzany przez sędziów na zawodach, ponieważ opisuje jego właściwości mechaniczne i trakcyjne. Do tej pory powstało już jedno takie urządzenie, ale było one dostosowane do badań RT02, gdzie konstrukcję nośną bolidu stanowił nie monocoque (przyp. red. konstrukcja skorupowa nadwozia ) lecz stalowa rama. Z tego powodu oraz przez wzgląd na różnice w konstrukcji bolidu – konieczna jest zmiana koncepcji urządzenia, a przy okazji jego udoskonalenie dla uzyskania dokładniejszych wyników. Dotyczy to zarówno projektu konstrukcji nośnej stanowiska, jak i projektu układu wymuszania odkształcenia (skręcenia) oraz doboru i projektu komponentów układu pomiarowego. Wcześniej zajmowałam się tym zagadnieniem wspólnie z kolegą, co wiązało się z koniecznością regularnych i częstych spotkań. Tym razem zajmuję się tym samodzielnie i dlatego wystarczą sporadyczne spotkania z liderem FRAME w celu ustalenia szczegółów – mówi Kasia.

Diana Łukasik
fot. archiwum własne

Diana Łukasik jest członkiem zespołu PWR Racing Team od tego roku, bierze udział w pracach nad najnowszym autem. Teraz jest na studiach magisterskich – Mechanika i Budowa Maszyn w języku angielskim ze specjalizacją Automotive Engineering. Tytuł inżyniera uzyskała w Zamiejscowym Ośrodku Dydaktycznym PWR w Jeleniej Górze, dlatego wcześniej nie miała szansy, by dołączyć do zespołu. A tak opowiada motocainie o swoich zadaniach przy budowaniu bolidu:

– Pracuje w dziale „Powertrain” odpowiedzialnym za napęd i jego przeniesienie – moim zadaniem jest zaprojektowanie układu dolotowego i wydechowego do silnika KTM450, który dość znacznie będzie się różnił od seryjnego, np. dodajemy turbosprężarkę. Myślę, że jest to dość ciekawe i odpowiedzialne zajęcie – chcę zrealizować ten projekt również w ramach mojej pracy magisterskiej. Jestem na początkowym etapie prac projektowych. Realizacja zadań obejmuje najpierw projekt, potem wykonanie, testy i dopracowywanie rozwiązań. Mamy do dyspozycji hamownie podwoziową na Politechnice, gdzie na bieżąco jest możliwość wykonywania testów i poprawiania projektu według realnych wyników i osiągów silnika. W pracach konsultuję się głównie z członkami zespołu, którzy budowali poprzedni bolid i mają już doświadczenie z tym silnikiem. A spotkania całego zespołu są co tydzień, najpierw omawiamy sprawy ogólne, następnie już zbieramy się w podzespoły i dyskutujemy na temat swoich zadań. Każdy ma przydzielone konkretne zadanie, ale omawiamy je zazwyczaj wspólnie – tłumaczy Diana.

Oprócz inżynierskiej działalności w PWR Racing pasją Diany są rajdy samochodowe i motoryzacja. Działa jako kierownik projektu rajdu w Studenckim Kole Naukowo Technicznym P13 (również z Politechniki), organizuje KJS-y na terenie Wrocławia (najbliższy odbędzie się 21 kwietnia – 8 KJS o Puchar Dziekana Wydziału Mechanicznego przy współpracy z AK Dolnośląskim). Ponadto należy do Automobilklubu Karkonoskiego, gdzie jeździ na rajdy jako licencjonowany sędzia. Jednak jej największym marzeniem, a raczej planem na przyszłość –  jest startowanie w zawodach jako kierowca, jeżeli tylko budżet na to pozwoli.

Ewa Kozłowska
fot. Agnieszka Kujawa

Być może zainteresowania i doświadczenie zebrane w zespole PWR Racing stworzą Dianie wiele możliwości do zdobycia interesującej pracy:

– Praca w motosporcie byłaby moją wymarzoną pracą, dającą wiele satysfakcji. Poza tym jestem zdania, że jeżeli robimy coś z pasji – robimy to najlepiej. Język angielski na uczelni jest tutaj niewątpliwą zaletą, gdyż niestety jak wiadomo w Polsce raczej trudno o tego charakteru pracę – podsumowuje Diana.

Ewa Kozłowska dołączyła do zespołu w dość nietypowy sposób i na początku nie miała zbyt wiele wspólnego z motoryzacją:

– Do zespołu trafiłam w październiku lub listopadzie 2011 roku jako modelka. Miałam wziąć udział w promocyjnej sesji PWR Racing Team. Wtedy praktycznie nic nie wiedziałam na temat motoryzacji ani samego zespołu. Jednak bardzo spodobała mi się atmosfera, która panowała między członkami PWRRT. Zaproponowałam, że gdyby kiedykolwiek potrzebowali jakieś pomocy – to jestem otwarta na wszelkie propozycje. Szybko okazało się, że zdarzają się problemy z obstawianiem stanowiska zespołu na różnego typu eventach, takich jak Wrocławski Indeks czy Wrocław Motorcycle Show. Zgłosiłam się na ochotnika i było to moje pierwsze zetknięcie z techniczną stroną zespołu – wspomina.

Ewa Kozłowska
fot. Anita Kochan

Bardzo szybko Ewa musiała zapoznać się podstawową wiedzą techniczną dotyczącą bolidu, którą stopniowo pogłębiała:

– Ludzie, którzy oglądali RT01 i RT02 mieli masę pytań, na które musiałam umieć odpowiedzieć. Począwszy od tego ile samochód pali, jaka jest prędkość maksymalna i jakie przyspieszenie a kończąc na tym jak działa układ dolotowy i dlaczego na czerpni zamontowana jest zwężka 19 mm? Wszystkie te informacje zdobywałam od kolegów, których cierpliwe tłumaczyli mi – czyli kompletnemu laikowi, co i jak. Ich pomoc była dla mnie nieoceniona. Potem nadeszły wakacje, a wraz z nimi wyjazdy z RT03 na zawody, najpierw do Hockenheim w Niemczech, a później do Gyor na Węgrzech. Jechałam z wieloma wątpliwościami, ale szybko okazało się, że jest to moja przygoda życia! Wstawałam rano i szłam na tor podglądać bolidy innych zespołów. Towarzyszył mi Dawid Chyl – lider techniczny zespołu. Opowiadał o różnych technologiach i ogólnie o Formule Student. Pewnego dnia stwierdził, że dobrze sobie radzę i zaproponował miejsce w dziale Powertrain przy budowie RT04. Nie byłam przekonana do tego pomysłu, bo wszyscy członkowie PWRRT studiowali na Wydziale Mechanicznym, a ja jestem z Inżynierii Środowiska. Umówiliśmy się jednak, że da mi kilka zadań i w zależności od tego, jak się z nimi uporam – postanowimy, co dalej ze mną będzie… Pierwszym krokiem było opanowanie Inventora – podstawowego w zespole programu do modelowania oraz zapoznanie się z typami przeniesienia napędu. Ku mojemu zdziwieniu wszystko to przychodziło mi z niesamowitą łatwością. W końcu, korzystając z danych z RT03, zamodelowałam własne mocowanie dyferencjału, które okazało się o wiele lżejsze i bardziej wytrzymałe niż to, którego używaliśmy na daną chwilę. Dzięki temu oficjalnie zostałam wpisana na listę członków działu technicznego. Moim zadaniem jest zaprojektowanie przeniesienia napędu do nowego samochodu – RT04. Wybrałam już sposób mocowania mechanizmu różnicowego i wykonałam obliczenia trakcyjne. Następnym krokiem jest dobranie przełożeń i zamodelowanie lekkich i wytrzymałych mocowań. Ale wszystko po kolei… – opowiada Ewa.

Ewa Kozłowska czwarta od prawej.
fot. Formula Student Hungary

Na szczęście na każdym etapie swojej pracy, Ewa może liczyć na pomoc doświadczonego zespołu – dzięki temu zrobiła niesamowity postęp w swoich umiejętnościach technicznych:

– Zanim trafiłam do zespołu, potrafiłam jedynie „obsłużyć” młotek (śmiech). Ale teraz dzięki pomocy męskiej części załogi, wiem, jak nazywa się większość narzędzi i potrafię się nimi posługiwać podczas pracy przy samochodzie. Nauczyłam się też pracować na tokarce i samodzielnie tworzyć elementy potrzebne do budowy samochodu. I chociaż na tą chwilę potrafię samodzielnie wywiązać się z takich zadań, jak wyjęcie silnika z mocowań, odkręcenie koła i wyjęcie półosi czy naoliwienie mechanizmu różnicowego (co wiąże się z całkowitym rozłożeniem go na części, a później złożeniem) – zdaję sobie sprawę z tego, że przede mną jeszcze długa droga. Ale wiem, że w każdej sytuacji mogę liczyć na pomoc zespołu – podsumowuje Ewa.

Jak widać, te niesamowite kobiety świetnie dają sobie radę z zawiłościami technicznymi dotyczącymi budowy bolidu i rozwijają się w swojej pasji. A dla zainteresowanych pracą w takim zespole – ważna będzie informacja, że rekrutacja do działu technicznego planowana jest na czerwiec 2013r.

PWR Racing Team nie może liczyć na wakacyjny luz, bo będzie to czas bardzo pracowity. Zespół po raz kolejny pokaże swoje możliwości na torach: Silverstone Circuit (13-15 lipca), w Czechach (8-11 sierpnia) i w Austrii na Red Bull Ring (26-29 sierpnia).

Najnowsze

Wystawa Motocykli i Skuterów 2013 w Warszawie – relacja

Tegoroczne warszawskie targi dla bardzo wielu odwiedzających były pewnego rodzaju rozczarowaniem.

Wystawa rozpoczęła się w piątek i już od tego dnia można się było spotkać z niezbyt pochlebnymi opiniami na temat tego, co można zobaczyć w halach MT Polska. Odwiedzający liczyli na motocyklowe święto, obejrzenie nowości jednośladowych, czy to tych dużych, czy tych małych. Zamiast tego dostali cień świetności targów i długą listę nieobecnych.

Pierwsze wrażenie ratowało tylko dobre rozstawienie stoisk. Tym razem nie zobaczyliśmy wielkiej pustej przestrzeni z tirem Grandysa gdzieś z boku, jak kilka lat temu. Po przejściu przez hale jednak widać było, że spora ilość miejsca przy ścianach po prostu nie została wykorzystana. Zwiększyła się powierzchnia przeznaczona na gastronomię, stał spory Outlet Intermotors i to jakoś wypełniło braki w wystawcach.

Kogo zabrakło

Mocno zawiedzeni byli fani japońskich marek. Tradycyjnie (jako importer) nie wystawiło się Kawasaki. Fani czuli się też rozczarowani nieobecnością Hondy. Ta marka przedstawiła na sezon 2013 sporo nowości, w tym bardzo oczekiwane, powracające motocykle o pojemności 500 ccm. Niestety żadnej z tych maszyn nie mieliśmy szansy zobaczyć na warszawskiej wystawie. Yamaha  i Suzuki wystawiły się natomiast tylko przez dealerów. Stoiska były małe i bardzo łatwo było przejść koło nich nawet ich nie  dostrzegając. Po prostu kilka motocykli i zero fajerwerków.

Nieobecny na wystawie był także amerykański gigant, czyli Harley-Davidson. W zeszłym roku stoisko HD było bardzo pozytywnie odebrane i szkoda, że w tym sezonie zabrakło tych maszyn. Szczególnie, że ciekawie było by zobaczyć nowości z Ameryki w malowaniu hard candy oraz hostessy w stylu pin up.

fot. Jan Zagrodzki, janzagrodzki.com

Kto rozdawał karty

Bardzo obszerne i pełne motocykli stoisko zaprezentowało, już chyba tradycyjnie, BMW. Podczas targów oprócz znanych modeli marki można było bliżej przyjrzeć się kolejnej generacji flagowego modelu R 1200 GS. Przypomnijmy, że na rok 2013 motocykl otrzymał nowy, chłodzony cieczą silnik, solidną garść elektroniki i stylistyczny lifting. Jak twierdzi samo BMW, GS zaskakuje łatwością prowadzenia oraz swoimi możliwościami. Podobno ABS w maszynie sprawuje się nadzwyczaj dobrze, ale oczywiście tego aspektu nie można było sprawdzić podczas wystawy. Nie zabrakło również modelu F 800 GT. Ta maszyna rzeczywiście już na pierwszy rzut oka zachęca do tego by usiąść na siodle i pojechać gdzieś w siną dal.  Na stoisku BMW zabrakło natomiast modelu HP4. Jak nam wyjaśniono, do Polski ma trafić zaledwie 10 sztuk tych jednośladów i są one już sprzedane. Taka popularność tego modelu zaskoczyła chyba nawet samych Bawarczyków.

Bogate stoisku przedstawił także Triumph. Tu dumnie na podwyższeniu prezentował się model Explorer XC, oczywiście w towarzystwie ładnej hostessy. Ten motocykl wraz ze swoim bratem, „zwykłym” Explorerem, ma spore szanse zabrać trochę klientów BMW. Nie zabrakło również biało-niebieskiej Daytony 675, Street Tripla, a także znanych już modeli angielskiego producenta.  Ciekawostką były przygotowane do stuntu, wyjątkowo kolorowe maszyny Triumph Stunt Team, które przyciągały zwiedzających.

Tuż koło Triumpha rozlokowało się bijące po oczach czerwienią stoisko Ducati. Włosi na ten sezon mają sporo nowości, kuszących designem prosto z Italii, ale z drugiej strony odstraszających swoją ceną. No cóż, zakup Ducati nie jest tani, za to radość z posiadania – bezcenna. Na podwyższeniach stały 1199 Panigale, Monster Anniversary, Multistrada 1200 S Granturismo i Hyperstrada. Tuż obok swoje miejsce znalazł przygotowany do wyścigów model 1199 Panigale oraz biało-czerwony Diavel.

Nieco na uboczu jednej z hal rozlokował się również KTM. Pomarańczowi skupili się na prezentacji 1190 Adventure oraz rodziny Duke, w tym nowości jaką jest model 390 Duke. Charakterystyczna stylistyka, niskie siodło, do tego nietypowa pojemność czyni z tego motocykla wyjątkowo ciekawy model do jazdy po mieście. Osobiście byłabym bardzo zadowolona z takiej maszyny w garażu do codziennego przemieszczania się. Oczywiście KTM słynie z maszyn offroadowych i takie też można było zobaczyć na warszawskiej wystawie.

Ciekawostką było pojawienie się Victory. Przypomnijmy, że marka świętuje w tym roku swoje 15-lecie i być może dlatego w końcu zaprezentowała się na wystawie. Wielkie cruisery o ciekawej stylistyce przyciągały spojrzenia, chociaż szczerze trzeba stwierdzić, że jest to propozycja tylko dla niektórych motocyklistek. Maszyny są mało poręczne i dość ciężkie, jednak – jeżeli czujecie się na siłach – jest to marka, którą warto się zainteresować.

fot. Jan Zagrodzki, janzagrodzki.com

Także miłośniczki skuterów i ogólnie mniejszych pojemności miały co zobaczyć, chociaż wybór był zdecydowanie mniejszy niż chociażby rok temu. Tu też widać braki w wystawcach. Mniej było chińskich naśladowców, ale też zabrakło znanych marek produkujących małe jednoślady. Bogate i jak zwykle obszerne stoiska zaprezentowały natomiast Romet i Junak, ale to chyba nieco za mało, by sprostać wymaganiom odwiedzających wystawę.

Akcesoria

Dość przytłaczające stoisko zaprezentował Outlet Intermotors. Bardzo nas cieszy, że markowe rzeczy motocyklowe można kupić w niższych cenach, ale dla wielu odwiedzających pomysł takiego „wystawiania się” przypominał raczej bazar motocyklowy, a nie targi. Zresztą tuż obok stało już czysto bazarowe stoisko z pseudo motocyklowymi koszulkami.

Na szczęście inne marki postanowiły pokazać się w bardziej odpowiedni w tych okolicznościach, tradycyjny sposób. Na wystawie zobaczyliśmy stoisko Shoei, gdzie prezentowano dwa nowe modele kasków: GT-Air i J-Cruise. Oprócz tego podczas wystawy można było zobaczyć to, co już znamy z oferty producenta oraz oddać swój kask Shoei na bezpłatny serwis.

Ciekawie było na stoisku Spidi. Ciężarówka ze specjalnie przygotowaną naczepą na hali robiła odpowiednie wrażenie i zachęcała do zobaczenia nowości marki. Tuż obok swoją ofertę prezentowała Rukka i Schuberth, chociaż trzeba zauważyć, że nie była ona tak dobrze wyeksponowana jak rok temu.

Bardzo kolorowe i przyciągające spojrzenia stoisko miało Tucano Urbano. Koce, mufki i inne gadżety na skutery przedłużające sezon motocyklowy nie są nowością na naszym rynku, ale dopiero teraz zyskują nowych fanów.

Warto też wspomnieć o stoisku marki Shima. Mimo tego, że było ono małe, to jednak producent rękawiczek upchnął na nim sporo modeli. Szczególnie zainteresowały nas nowe damskie wzory przeznaczone przede wszystkim do turystyki motocyklowej. Ciekawe jeżeli chodzi o wygląd i przemyślane technicznie rękawiczki mogą w nadchodzącym sezonie zainteresować sporo motocyklistek.

Nie zabrakło również marek proponujących części motocyklowe, chociaż tych też było mniej niż w latach ubiegłych.

Podsumowanie

To, co zobaczyliśmy na targach motocyklowych w Warszawie, jest co najmniej niepokojące. Wydaje się, że z roku na rok wystawa jest mniejsza, bardziej szara i cieszy się coraz mniejszym zainteresowaniem wystawców. Ciężko jest mieć jednak o to pretensje. To, co dzieje się na halach targowych, jest jasnym odzwierciedleniem sytuacji w branży. Sprzedaż jednośladów spada, zatem wielu importerów nie decyduje się na spory wydatek, jakim są targi. Importerzy wychodzą z założenia, że osoby naprawdę zainteresowane kupnem motocykla zawsze mogą zobaczyć wymarzoną maszynę bezpośrednio w salonie sprzedaży.

W związku z tą sytuacją już od jakiegoś czasu podnoszą się pytania o sensowność organizowania takiej imprezy jak OWMiS. Moim zdaniem jednak wystawa tak wrosła w naszą motocyklową rzeczywistość, że ciężko byłoby się bez niej obejść i szkoda byłoby z niej rezygnować. Nie pozostaje nam zatem nic innego, jak czekać na polepszenie się sytuacji w branży i oby kolejne motocyklowe targi w Warszawie w końcu były lepsze od poprzednich.

Najnowsze

LOTOS Rally Team, team rajdowy Grupy LOTOS

Grupa LOTOS zaprezentowała nowy zespół rajdowy – LOTOS Rally Team, którego barw w sezonie 2013 bronić będą wielokrotni mistrzowie: Kajetan Kajetanowicz z Jarkiem Baranem oraz Michał Kościuszko z Maćkiem Szczepaniakiem.  Przedstawieniu drużyn towarzyszyła prezentacja samochodów rajdowych.

Kajetan Kajetanowicz od 2010 roku trzykrotnie zdobył tytuł mistrza Polski w klasyfikacji generalnej. Ubiegłoroczne sukcesy Kajetanowicza i Barana oraz rekordy, które bili w rajdowym świecie,  przekroczyły  wszelkie  oczekiwania  –  zarówno  ich samych,  wspierających zespół partnerów, jak i kibiców, którzy od lat wierzą w swoich ulubionych zawodników.

„Apetyt rośnie w miarę jeżdżenia, a paliwem jest dla mnie każdy odcinek specjalny pokonany na maksimum możliwości moich i samochodu” – powiedział Kajetan Kajetanowicz. „Zapewniam, że wraz z Jarkiem i całym zespołem LOTOS Rally Team mamy mnóstwo motywacji, wynikającej z pasji, zatem emocji nie zabraknie nam podczas żadnego rajdu”.

Wielokrotni  zdobywcy  najważniejszych  w kraju tytułów staną do rywalizacji w ramach Mistrzostw Polski już za kilka tygodni w Rajdzie Świdnickim.

Jarek Baran i Kajetan Kajetanowicz
fot. biuro prasowe Kajetana Kajetanowicza

Michał Kościuszko, który przez ostatnie trzy lata reprezentował z Maćkiem Szczepaniakiem barwy LOTOS Dynamic Rally Team na trasach Mistrzostw Świata, jest dwukrotnym wicemistrzem świata w klasyfikacji PWRC 2011 i JWRC w sezonie 2009.

„Rok  2013  jest  rokiem  przełomowym  dla polskiego  motosportu”  –  powiedział  Michał  Kościuszko.  „Po  raz  pierwszy w historii polski zespół dołączył do elitarnego grona WRC. Jestem dumny, reprezentując LOTOS Rally Team w najwyższej kategorii rajdów  samochodowych”.

Duet Kościuszko-Szczepaniak wystartuje we wszystkich trzynastu rundach mistrzostw świata rozgrywanych na czterech kontynentach. W dwóch rozegranych do tej pory rajdach LOTOS Rally Team zdobył 12 punktów w  kategorii  producentów,  a Michał i Maciek,  zajmując  10. miejsce w  Rajdzie Monte Carlo,  mają na swoim koncie 1 punkt. Do  rozegrania  pozostało 11 rajdów, w tym  Rajd Meksyku i Australii,  a także 9 eliminacji  na kontynencie  europejskim.

Michał Kościuszko i Maciek Szczepaniak
fot. Marcin Rybak

Grupa LOTOS wspiera również młodych adeptów sportów kartingowych. Marcel Grudziński i Jakub Wojcieszenko to młodzi obiecujący zawodnicy teamu ST Racing Maranello Polska. Marcel ponad 20 razy stawał na najwyższym miejscu podium kilku kategorii sportów kartingowych. Sukcesy odnosi nie tylko w kraju, gdzie kilkukrotnie zdobywał Puchar Polski, ale również w Europie – jest finalistą mistrzostw Europy i mistrzostw świata we Włoszech. Marcel wraz z Kubą – młodszym kolegą i nie mniej obiecującym zawodnikiem – jest członkiem klubu kartingowego Bałtyk z Gdyni.

Kajetan Kajetanowicz z pilotem Jarkiem Baranem w nowym zespole LOTOS Rally Team pojadą w Rajdowych Samochodowych  Mistrzostwach  Polski  samochodem  Subaru  Impreza.  Sezon  RSMP  w  2013 roku składa się z  7 rund, z czego  jedna  odbędzie  się  poza granicami  Polski. Michał Kościuszko i Maciej Szczepaniak wystartują w samochodzie Mini WRC w pełnym cyklu Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata WRC. Sezon 2013 obejmuje starty we wszystkich 13 rundach w królewskiej kategorii. Kościuszko jest pierwszym i jedynym Polakiem, który wystartuje w pełnym cyklu WRC.

Najnowsze

Punkty karne: jak zmniejszyć ich liczbę?

Samochód jest podstawowym narzędziem wykonywania obowiązków służbowych wielu osób, a punkty karne są odwiecznym utrapieniem każdego zmotoryzowanego. Co zrobić, jeśli zbliżamy się do magicznej granicy 24 punktów karnych?

Kilka podstawowych zasad

Bywa i tak, że kierowca nie jest w stanie doliczyć, ile punktów karnych wpłynęło już na jego konto. Aby zdobyć takie informacje, konieczne jest udanie się na komendę policji. Warto zaznaczyć, że należy to zrobić osobiście i mieć przy sobie dowód tożsamości. Takich danych

kierowca nie uzyska podczas rozmowy telefonicznej ani wysyłając e-maila. Niestety, patrol policji zatrzymujący pojazd do kontroli nie udzieli informacji dotyczących stanu konta. Policjanci mogą tylko stwierdzić, czy zatrzymany kierowca przekroczył limit 24 punktów, co w konsekwencji oznacza zatrzymanie prawa jazdy. Do takiej sytuacji dochodzi często w momencie wykonywania obowiązków służbowych np. przez przedstawicieli handlowych.

W przypadku niesfornych kierowców nagminnie przekraczających prędkość dobrze sprawdza się system monitorowania aut – daje on nie tylko możliwość otrzymywania alertów, jeśli doszło do przekroczenia maksymalnej dozwolonej prędkości, ale również sprawdzenia dokładnie, w którym momencie została ona przekroczona. Dzięki tej funkcjonalności pracodawca może na bieżąco kontrolować sposób poruszania się swoich kierowców.

Dla przypomnienia: zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym, punkty karne kasują się po upływie 1 roku od dnia ich przyznania. Oprócz tego, iż policja prowadzi ewidencję kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego, przypisując określonemu naruszeniu odpowiednią liczbę punktów, to do takiej ewidencji wpisuje się również naruszenia przepisów ruchu drogowego, którym nie przypisano wartości punktowej.

fot. Creandi.pl

Punkty pod kontrolą

Kierowcy naruszający przepisy drogowe mają możliwość zredukowania liczby punktów karnych na kursie prowadzonym przez WORD (Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego). Koszt takiego szkolenia to kwota 350 zł. Podczas kursu kierowca może jednorazowo zmniejszyć liczbę punktów karnych o 6. Ze szkolenia mogą skorzystać kierowcy, którzy posiadają prawo jazdy dłużej niż 1 rok i uzbierali więcej niż 6 i mniej niż 24 punkty. Co ważne, do takiego kursu nie można przystępować częściej niż co 6 miesięcy. Jeśli kierowca

przekroczył 24 punkty, musi odbyć kurs prawa jazdy jeszcze raz. Nie ma on możliwości „zbicia” punktów karnych.

Celem szkolenia jest uświadomienie skutków naruszania przepisów ruchu drogowego, zwłaszcza przepisów kształtujących zasady bezpiecznego zachowania się na drodze. Kurs można podzielić na 3 bloki tematyczne. Dwa pierwsze prowadzone są przez policjanta i dotyczą przyczyn wypadków drogowych oraz prawnych i społecznych skutków wypadków drogowych. Trzecia część prowadzona jest przez psychologa i swoim zakresem obejmuje psychologiczne aspekty zachowania się kierującego pojazdem w ruchu drogowym.

Będą zmiany

Zgodnie z planami ministra transportu, w 2016 roku mają się zmienić zasady redukowania punktów karnych. W przypadku przekroczenia 24 punktów w ciągu roku, kierowca zostanie skierowany na kurs reedukacyjny i badanie psychologiczne, ale nie straci prawa jazdy. Niestety i ta sytuacja ma swoje minusy, gdyż wspomniany kurs będzie trzeba odbyć w ciągu jednego miesiąca od otrzymania skierowania, a jego koszt może wynieść ok. 500 zł. Konieczne będzie także zarezerwowanie kilku wolnych dni, ponieważ przewidywany

czas trwania takiego szkolenia to ok. 5 dni. Należy również pamiętać o przedstawieniu stosownego zaświadczenia staroście – bez tego nie będzie można dalej poruszać się pojazdem.

Ważny jest także fakt, iż w przypadku zgromadzenia 24 punktów w ciągu kolejnych 5 lat od odbycia kursu reedukacyjnego, kierowca straci prawo jazdy. Należy również pamiętać, że zgodnie z zapowiadanymi zmianami nie będzie już szkoleń likwidujących 6 punktów karnych. W takiej sytuacji odzyskanie prawa jazdy będzie wiązało się z ponownym odbyciem kursu i zdaniem egzaminów. Ważną kwestią jest też to, że kierowca, który popełnił wykroczenie, będzie mógł otrzymać jednorazowo maksymalnie 10 punktów karnych.

 

Źródło: Flotis.pl, Creandi.pl

Najnowsze

Jak dobrać protektor lub kamizelkę motocyklową?

Zima to czas, w którym możemy przygotować się do nadchodzącego sezonu motocyklowego. W niniejszym artykule poruszamy ważny temat, mianowicie wybór odpowiedniego protektora na plecy. Dla niektórych z nas jest to podstawowy element wyposażenia motocyklowego, dla innych dodatek do stroju. O czym warto pamiętać, kupując protektor? Oto kilka rad.

Certyfikat musi być
Protektor na plecy? A po co? Przecież mam zintegrowany ochraniacz w mojej kurtce motocyklowej. Tak myśli wiele motocyklistek. Ale pod nazwą protektor mogą funkcjonować jedynie te akcesoria, które spełniają ściśle określone normy europejskie. Norma EN 1621 – 2 (dla protektorów żelowych EN 1621 – 2), dokładnie precyzuje, jakie kryteria muszą spełniać protektory, aby chronić nasze plecy w możliwie najlepszy sposób. Kryteria te to np. minimalny obszar ochrony pleców, odpowiedni rozmiar, metki informacyjne i znamionowe, jak również pozytywnie zaliczone testy na odporność na uderzenia.

Wartość odporności na tłumienie wstrząsów mierzy się za pomocą pięciokilogramowego stempla (o kształcie kostki krawężnikowej), który zrzuca się z wysokości jednego metra na zewnętrzną część protektora. Test ten sprawdza wytrzymałość protektora na okoliczność upadków, kiedy lądujemy plecami na asfalcie. Wartość ta dla protektorów pleców z poziomem 1 wynosi 18 kN ( kiloniutonów), zaś dla protektorów z poziomem 2 – 9 kN.

fot. Dainese

Współczesne stroje motocyklowe, które wykonano z dbałością o wszystkie szczegóły, posiadają zintegrowane certyfikowane ochraniacze, ale w wielu tańszych kombinezonach umieszczono miękkie ochronne wkładki, które jednak nie chronią odpowiednio przy uderzeniach i upadkach. Aby zapobiec zarówno lekkim jak i bardziej rozległym uszkodzeniom trzeba się upewnić, czy nasz strój ma odpowiedni protektor pleców, ile lat temu został kupiony i czy się nie uszkodził w czasie użytkowania. Jeśli ma ponad dziesięć lat, warto pomyśleć o wymianie.

Jak kupować?

1. Protektor zewnętrzny czy wewnętrzny?

Czy wybierzemy wewnętrzny ochraniacz, czy kupimy kombinezon z wewnętrznym protektorem, musimy zawsze brać pod uwagę określone czynniki. Protektor zewnętrzny chroni nasze plecy od szyi aż po pośladki. Podejmując decyzję o zakupie weźmy pod uwagę również to, do czego jeszcze może przydać się nam taki protektor. Jeśli jeździcie na nartach, snowboardzie albo na rowerze (nieco bardziej wyczynowo), protektor na pewno się przyda.

2. Daj sobie doradzić!

Protektory pleców mogą być używane w różnych celach, choć ich głównym przeznaczeniem jest ochrona ciała podczas jazdy motocyklem. Dla zaawansowanych motocyklistek skonstruowano protektory do  nieco bardziej agresywnej jazdy. Każda z nas jednak powinna wybrać sprzęt, w którym będzie się czuć bezpiecznie i  komfortowo. Protektor musi być dobrze dopasowany pod każdym względem. Przed zakupem dobrze jest porozmawiać ze sprzedawcą i zmierzyć kilka modeli oraz upewnić się, że na pewno mają certyfikaty i spełniają normy bezpieczeństwa.

3. Żółw czy kamizelka

Kamizelki są alternatywnym rozwiązaniem dla klasycznych protektorów pleców. Przylegają do naszego ciała znacznie ściślej niż protektory. Jeśli jesteś osobą, która łatwo marznie i nawet odrobinę niższa temperatura sprawia, że jest ci zimno, kamizelka będzie dobrym rozwiązaniem. Niektóre kamizelki mają wyjmowane protektory. Przed zakupem upewnijmy się, że wyjęcie i ponowne włożenie protektora nie będzie stanowiło problemu, zaś sam protektor jest odpowiednio opisany i ułatwi nam zadanie ponownego umieszczania go na swoim miejscu.

Ochraniacze typu żółw są dla tych dziewczyn, które nie potrzebują dodatkowej termoizolacji. Przy wyborze żółwia sprawdźmy, czy szelki się nie wrzynają i czy pas brzuszny dopina się bez problemów. Takich problemów nie będzie z kamizelkami, które nosi się bardzo wygodnie.

4. Robimy pranie!

Kamizelki przeważnie dają się łatwo prać. Tak samo jak inne elementy garderoby przechodzą naszym naturalnym zapachem i dlatego od czasu do czasu wymagają uprania. Pamiętajmy jedynie o wyjęciu protektora. Pierzemy według zaleceń producenta na metce.

5. Idealne dopasowanie

Protektor idealny, bez znaczenia, czy pancerny, czy piankowy, powinien być właściwie dopasowany do ciała i potrzeb każdej motocyklistki. Pamiętajmy, że ostateczna decyzja nie zależy tylko od tego, co przeczytamy na temat protektorów w Internecie. Sprawdźmy dopasowanie protektora przymierzając go w sklepie, nie kupujmy w internetowych sklepach. Dobrze w protektorze trochę się poruszać, usiąść na motocyklu. Sprawdzamy, czy protektor daje się łatwo zdjąć i założyć, czy nic nas nie uwiera, czy pas brzuszny zapina się bez problemów i czy protektor nie ,,zderza się" z kaskiem, kiedy ruszamy głową.

fot. Kawasaki

Przegląd protektorów i kamizelek

1. Dainese WAVE 1S AIR

Materiał: polipropylenowe zewnętrzne gumy, aluminiowe wnętrze, pianka poliuretanowa, siatka poliestrowa

Ochrona: certyfikat wg normy EN 1621 – 2 (poziom 2), zewnętrzne osłony z polipropylenu z perforacją i karbowaną strukturą, wewnętrzna aluminiowa struktura plastra miodu, osłona kości lędźwiowej

Komfort: regulowany pas, regulowane szelki, maksymalna wentylacja

Wymiary: rozmiar M do 165 centymetrów wzrostu i do 85 centymetrów w pasie; rozmiar L od 165 centymetrów wzrostu i od 85 centymetrów w pasie

Cena: ok. 600 PLN

2. Kamizelka ochronna Race-Lite Vest FORCEFIELD

Materiał: Materiał Nitrex® , bardzo wytrzymały materiał, stworzony w technologii Repeat Performance Technology (RPT) zapewniającej że nawet po wielu uderzeniach, powierzchnia ochronna nie ulega mikropęknięciom, odkształceniom i po uderzeniu wraca do swojego stanu pierwotnego nie tracąc nic na swoich walorach ochronnych.

Ochrona: norma EN 1621-2:2003 (Poziom 2)  oraz EN340:2003, dobrze chroni kręgosłup, dobrze przylega do ciała, nie przesuwa się w trakcie jazdy

Komfort: waga piórkowa, konstrukcja dopasowana do ciała, oddychalność, ruchoma wkładka ochraniająca

Wymiary:  XS – 135-155 cm

S – 156-170 cm

M – 171-183 cm

L – 184-190 cm

XL – <191 cm

Ladies M – >171 cm

Ladies L – <171 cm

Cena: ok. 500 PLN

3. Żółw Forcefield PRO L 2 K

Materiał: NitrexEvo® oraz Kevlar®

Ochrona: EN1621-2 Level 2, materiał tłumiący siłę uderzenia, odporna powierzchnia zewnętrzna

Komfort: dobra wentylacja, idealne dopasowanie do ciała, lekkość, regulowane szelki, podwójny pas biodrowy

Wymiary: damskie M oraz L

Cena: 600 PLN

4. Kamizelka Held Roxy/Shelter II

Materiał: Wkładki Lycra (80% poliamid, 20% elastan) oraz

pianka wielowarstwowa o wysokiej gęstości

Ochrona: Certyfikat EN 1621-2,

elastyczny anatomiczny i dopasowujący się do skwetki ochraniacz pleców,

Komfort: oddycha, jest przyjazna dla skóry, rozciąga się

Wymiary: DXS (64×21), DS (69×23), DM (74×26), DL (78×29), DXL (78×29)

Cena: ok. 480 PLN

5. Kamizelka Held Rank

Materiał: pianka wielowarstwowa

wkładki Lycra (80% poliamid, 20% elastan)

Ochrona: EN 1621-2, przyjazna dla skóry,

konstrukcja w kształcie litery V co zapewnia dodatkową ochronę łopatek,

ochraniacz kości ogonowej,

chroni dodatkowo szyję

Komfort: pas z dwoma zamknięciami na rzep zapewniające dokładne dopasowanie

Wymiary: DXS (54×22), DS (59×25), DM (65×27), DL (69×35), DXL (70×36)

Cena: ok. 610 PLN

6. Protektor Spidi Fashion Back Warrior Lady

Materiał: Polietylen

Ochrona: EN 1621 – 2, odporna powierzchnia zewnętrzna, szeroki pas nerkowy zapewniający stabliność

Komfort: dopasowanie, lekkość, oddychalność, łatwość w transporcie w motocyklowym kufrze

Wymiary: model dostępny dla osób o wzroście między 145 – 170 centymetrów

Cena: ok. 560 PLN

7. Kamizelka ochronna Vanucci®

Materiał: 100% polyester, oddychająca siateczka 3D

Ochrona: EN 1621 – 2, dodatkowe piankowe wypełnienie na szyję, kość ogonową, klatkę piersiową i żebra

Komfort: Wymienny protektor pleców, siateczkowa podszewka oraz wentylowany ochraniacz pleców zapewniają optymalny przepływ powietrza pod ochraniaczem, kształt zapewniający idealne dopasowanie i wygodę użytkowania, kryty zamek, regulowany, elastyczny pas na nerki

Wymiary:

maksymalna odległość pomiędzy talią a ramionami:

S = 42 cm

M = 48 cm

L + XL = 50 cm

Cena: 630 PLN

8. Ochraniacz pleców Alpinestars Bionic

Materiał: Polipropylen, Poliuretan, Poliester

Ochrona: EN 1621 – 2, wbudowany ochraniacz dolnego odcinka pleców, mocowanie na szelkach i dodatkowo szerokim pasem

Komfort: lekkość, dobre dopasowanie, pięciopanelowa tylna część z otworami wentylacyjnymi zapewnia komfort użytkowania, pas główny z szerokim rzepem plus pas docisku

Wymiary: UNISEX  S – XL

Cena: ok. 500 PLN

9. Ochraniacz pleców BMW

Materiał: Poliester, Poliamid, Lycra, Poliuretan

Ochrona: EN 1621 poziom 2, obszerny zakres ochrony kręgosłupa, ramion, klatki piersiowej, nerek i obojczyka

Komfort: regulowane szelki i pas biodrowy, wysoka oddychalność i dopasowanie do sylwetki

Wymiary: od S do XL

Cena: nieznana, trzeba sprawdzać u producenta

10.  Żółw Polo Safemax Aero

Materiał: Poliester, Elastan, Poliuretan

Ochrona: EN 1621 – 2, poziom 2, zintegrowany pas nerkowy

Komfort: oddychalność, lekkość, anatomiczny kształt

Wymiary: Rozmiar S do 169 cm wzrostu, rozmiar M 170 – 185 cm wzrostu, rozmiar L powyżej 186 cm wzrostu

Cena: ok. 320 PLN

Najnowsze