Klima tylko do nabicia? Nie daj się zwieść!

Klimatyzacja jest w stu procentach sprawna, wymaga tylko nabicia - wielu z nas, podczas poszukiwań auta używanego, zetknęło się z tym popularnym zapewnieniem ze strony handlarzy. Zazwyczaj takie slogany można od razu włożyć między bajki.

O nabijaniu klimy słów kilka
Historie o sprawnym, ale jednak w tej chwili nie działającym układzie klimatyzacji to jedne z najczęściej spotykanych drobnych kłamstw handlarzy pojazdami. Pod tą zdawkową informacją można ukryć w zasadzie każdą, nawet najpoważniejszą usterkę. Potencjalny nabywca, w czasie oględzin auta, zazwyczaj nie jest w stanie zweryfikować czegoś więcej niż to, czy z otworów wentylacyjnych wydostaje się podmuch chłodu czy też nie. Informacja o nienabitej klimie powinna jednak spowodować zapalenie się w głowie klienta tzw. czerwonej lampki. Jeżeli układ wymaga bowiem tylko uzupełnienia czynnika, dlaczego sprzedawca nie wykonał tej prostej czynności przed wystawieniem auta na sprzedaż?

Wielu potencjalnych nabywców pojazdów nie zdaje sobie sprawy z tego, że krążący w układzie klimatyzacji czynnik chłodniczy nie znika stamtąd ot tak. Jeżeli faktycznie go tam nie ma, z dużym prawdopodobieństwem można stwierdzić, że stało się to za sprawą wycieku. Elementy układu klimatyzacji są narażone na zużycie eksploatacyjne. Z czasem w przewodach układu klimatyzacji zaczynają pojawiać się mikro-nieszczelności, które – jak łatwo się domyślić – wkrótce stają się coraz większe. Ich zlokalizowanie jest możliwe poprzez wprowadzenie do układu kontrastu, który zabarwi przewody w miejscach wycieków. Jest to jednak zadanie dla doświadczonego mechanika, ponieważ podając zbyt dużo kontrastu lub też kontrast złej jakości można narobić szkód. Nieodpowiedni kontrast może wejść w reakcje z elementami gumowymi w układzie klimatyzacji, zbyt duża ilość kontrastu może z kolei wpłynąć na zmniejszenie lepkości oleju i utratę odpowiednich parametrów smarnych.

Nabici… w butelkę
Kierowców zostawiających swoje świeżo zakupione auto w warsztacie w celu przysłowiowego nabicia klimy, zwykle czeka duże rozczarowanie. Opisana wyżej drobna nieszczelność układu może być najmniejszym potencjalnym problemem. Bardzo często już w kilkuletnich autach awarii ulegają trudne w wymianie i drogie elementy układu klimatyzacji.

Przykładem jest kompresor, zwany także sprężarką, uważany za serce całego układu chłodzącego. Jego zadaniem jest tłoczenie i sprężanie czynnika klimatyzacji. Pracuje w trudnych warunkach i pod dużym ciśnieniem, co niestety ma wpływ na jego potencjalną awaryjność.

– Wszelkie zanieczyszczenia krążące w układzie klimatyzacji mogą zbierać się na iglicy kompresora, uniemożliwiając jej poprawną pracę. Prowadzi to do zatarcia kompresora. Skąd w układzie zanieczyszczenia? Mogą mieć kilka źródeł, są to np. opiłki metali, oddzielające się od elementów układu w normalnym procesie eksploatacji. Zaszkodzić mogą także drobinki pochodzące ze środków chemicznych, zastosowanych by zapobiec drobnym nieszczelnościom układu – mówi Dawid Kowalewicz, Dyrektor Produkcji w firmie Lauber, specjalizującej się w regeneracji części samochodowych.
Naprawa lub dobra naprawa
Konieczność wydania sporej kwoty na naprawę klimatyzacji jest czymś, czego nabywcy samochodów z drugiej ręki najczęściej nie planują. Trudno jest im zatem oprzeć się pokusie szukania oszczędności. Wbrew pozorom naprawę układu klimatyzacji można przeprowadzić tanio. Warto jednak wiedzieć, na czym oszczędzać można, a na czym nie.

Zdecydowanie złym pomysłem jest wymiana wyłącznie uszkodzonej części i pozostawienie układu w stanie sprzed naprawy. Możemy wówczas mieć pewność, że nie pozbyliśmy się przyczyny usterki wymienianej części lub też w krótkim czasie czeka nas awaria innego podzespołu. Wówczas znów konieczne będzie przeprowadzenie pełnego serwisu klimatyzacji z wypompowaniem i ponownym wprowadzeniem czynnika do układu – jak łatwo się domyślić, oznacza to dodatkowe koszty. Co zatem zrobić?

– W przypadku interwencji mechanicznej w układ klimatyzacji, np. wymiany kompresora, należy wymienić także skraplacz, filtr-osuszacz i zawór rozprężny oraz dokładnie wypłukać układ. Tylko wtedy możemy mieć pewność, że pozbyliśmy się zabrudzeń, które przy ponownym uruchomieniu klimatyzacji nie będą już krążyć w układzie – radzi Dawid Kowalewicz z firmy Lauber.

Czy musi być drogo?
Na czynnościach serwisowych nie warto oszczędzać. Koszt naprawy układu klimatyzacji można jednak skutecznie obniżyć poprzez odpowiedni dobór części. Znakomitą relacją ceny do jakości odznaczają się części poddane fabrycznej regeneracji. Ich trwałość jest zbliżona do produktów nowych, co najczęściej oznacza, że wymieniając raz np. kompresor, nie będziemy do tego zmuszeni ponownie aż do końca czasu eksploatacji samochodu.

– Kompresor po fabrycznej regeneracji to w pełni sprawny element, przygotowany do montażu w pojeździe. Nasza firma poddaje regeneracji tylko kompresory uznanych marek pierwszomontażowych, dlatego też jesteśmy pewni jakości gotowego produktu i obejmujemy go ochroną gwarancyjną. Produkty te dostępne są na polskim rynku pod marką Ditermann – mówi Dawid Kowalewicz.

Dziś mało kto wyobraża sobie posiadanie auta, w którym nie można schłodzić wnętrza w upalne dni. Kupując auto na rynku wtórnym warto zatem zadbać o sprawdzenie stanu układu klimatyzacji. W tym celu najlepiej przed sfinalizowaniem transakcji udać się do warsztatu, w którym mechanik sprawdzi stan poszczególnych elementów. Czy ewentualne usterki powinny od razu zniechęcić nas do kupna samochodu? Niekoniecznie. Stwierdzenie uchybień jest dobrą przyczyną do negocjacji ceny pojazdu, zaoszczędzone w ten sposób pieniądze można przeznaczyć na serwis układu klimatyzacji. Po jego fachowym przeprowadzeniu, będziemy spać spokojnie wiedząc, że nie zaskoczy nas brak przyjemnego podmuchu z nawiewów w upalne dni.

Najnowsze

Polskie ceny Mercedesa Klasy X

Znamy ceny pierwszego pickup-a z gwiazdą na masce. Nowy Mercedes będzie dostępny w polskich salonach z dwoma silnikami do wyboru i w dwóch wersjach wyposażenia.

Już podstawowa na rynku polskim wersja Klasy X, oznaczona symbolem X220 d 4MATIC, jest dobrze wyposażona. Zawiera m.in. silnik o mocy 163 KM, napęd na 4 koła, 17” felgi aluminiowe, skórzane elementy wykończenia wnętrza i system mocowania ładunku w skrzyni. Taki samochód w linii Progressive jest wyceniony na 142 500 złotych netto.

Za niecałe 10.000 złotych netto więcej, można kupić samochód z mocniejszym silnikiem o 27 KM oraz automatyczną, 7-stopniową skrzynią biegów. Klasa X250d AT 4MATIC jest dostępna za 151 800 złotych netto.

Bogatsza wersja, z tą samą jednostką napędową, kosztuje 170 400 złotych netto. Model X250d AT 4MATIC w wersji wyposażenia Power ma m.in. 18” felgi aluminiowe, tapicerkę Artico/Dinamica, reflektory LED High Performance, elektrycznie sterowane fotele przednie, automatyczną klimatyzację Thermotronic i system bezkluczykowego dostępu do auta Keyless Go.

Zestawienie modeli Mercedes-Benz Klasy X na rynku polskim:

Model

Moc (KM)

Wersja wyposażenia

Cena PLN netto

Cena PLN brutto

X220d MT 4MATIC

163

PROGRESSIVE

142.500

175.275

X250d AT 4MATIC

190

PROGRESSIVE

151.800

186.714

X250d AT 4MATIC

190

POWER

170.400

209.592

Klasa X jest jednocześnie użytkowym pick-upem i luksusowym samochodem klasy premium. Auto zadebiutowało na targach IAA (International Motor Show) we Frankfurcie. W Polsce Klasa X będzie dostępna w listopadzie.

Najnowsze

Największy biznes aut używanych rozkwita w rękach kobiety

Karolína Topolová, która obchodzi właśnie 5-tą rocznicę na stanowisku dyrektora generalnego AAA Auto, jest jedyną kobietą na czele dużej firmy zajmującej się handlem samochodami w Europie Środkowej. Pod jej kierownictwem firma sprzedała już ponad 320 000 pojazdów, obsługując dwukrotnie więcej klientów niż za poprzedniego zarządu.

W ciągu ostatnich pięciu lat liczba centrów AAA Auto zwiększyła się o dwanaście oddziałów (w tym na Węgrzech i w Polsce). Liczba oferowanych pojazdów w ramach grupy wzrosła do prawie czternastu tysięcy. Poziom zatrudnienia sięgnął 2400 osób.

Karolína Topolová była pomysłodawczynią nowej strategii AAA AUTO, charakteryzującej się wyraźnym ukierunkowaniem na klienta. Pierwszym jej punktem było utworzenie centrum obsługi klienta z 200 konsultantami. Ponadto nowa dyrektor generalna zmodernizowała oddziały i postawiła na rozwój usług dodatkowych. Po wdrożeniu nowej strategii w 2014 roku doszło do późniejszej transakcji z funduszem AbrisCapital Partners, któremu sprzedano udział większościowy o wartości przekraczającej sześć miliardów koron. Karolína Topolová stała się tym samym architektką jednej z największych transakcji na europejskim rynku aut używanych w ostatnich latach.

,,Rocznica pracy na stanowisku dyrektora generalnego uświadomiła mi, że czas naprawdę szybko leci. Ogromnie cieszę się, że w AAA Auto udało mi się dokonać w ciągu tych pięciu lat aż tylu pozytywnych zmian i to w szczególności w odniesieniu do obsługi klienta. A to jeszcze nie koniec i nasi klienci mogą się spodziewać kolejnych innowacji” – podkreśliła Karolína Topolová, dyrektor generalna AAA Auto.

Sukces Karolíny Topolovej odbił się szerokim echem w Czechach. Topolova została uhonorowana licznymi tytułami w uznaniu dla swoich zasług. Dwukrotnie znalazła się w rankingu 50 najbardziej wpływowych kobiet w czeskim biznesie magazynu ,,Forbes” oraz w prestiżowym zestawieniu TOP 25 kobiet czeskiego biznesu, jak również zdobyła wyróżnienie Lady Pro 2015. Pod jej kierownictwem spółka AAA Auto awansowała w klasyfikacji Czech Top 100 z 67. na 48. miejsce. Ponadto firmę nagrodzono ogólnoeuropejskim prestiżowym wyróżnieniem European Business Awards 2016/2017, jako drugą co do wartości firmę europejską pośród 33 biorących udział w konkursie krajów.

Swoją karierę w AAA Auto Karolína Topolová rozpoczęła w 1998 roku, biorąc udział w zakładaniu call center, które stało się jednym z najnowocześniejszych i największych w Republice Czeskiej. W 2006 roku awansowała na stanowisko Dyrektor HR w Grupie AAA Auto, równocześnie piastując funkcję dyrektora call center. Rok później została wiceprezesem spółki i uczestniczyła w procesie wejścia firmy na czeską i budapesztańską giełdę papierów wartościowych.

Karolína Topolová prywatnie jest zamężna i ma trzyletnią córkę. Pełni też funkcję Przewodniczącej Rady Administracyjnej Dziecięcej Fundacji Komunikacyjnej, która co roku wspiera finansowo ponad 40 dzieci, które w wyniku wypadku komunikacyjnego straciły jednego lub oboje rodziców. W wolnym czasie Karolína Topolová gra w siatkówę i jeździ na snowboardzie.

Najnowsze

Elektryzujące kobiety bolidu elektrycznego

Elektryzują swoją osobowością. Chcą robić coś więcej niż przeciętny student, mają zainteresowania, chcą rozwijać swoje talenty. Przyciągają urokiem. Ich siła nie bierze się z mięśni, ale przede wszystkim z siły marzeń, pasji i zaangażowania. Wiktoria, Gabriela i Maria - członkinie zespołu PK Mech Power.

Jak  dowiedziałyście się o PK Mech Power?

Wiktoria (koordynatorka zespołu): O projekcie PK MechPower dowiedziałam się na innym Kole Naukowym – Silników Spalinowych. Na spotkania Silników chodziłam przez niecały rok, tam poznałam jednego z członków grupy warsztatowej PK MechPower, który opowiedział mi o projekcie. Tak długo dopytywałam go o to, co się dzieje w zespole, że w końcu sama do niego dołączyłam .

Gabriela: Rozglądałam się, jakie działają na Wydziale Koła Naukowe i podobne organizacje i dotarłam na stronę PK Mech Power na facebooku. Stwierdziłam, że wygląda ciekawie i warto się temu  bliżej przyjrzeć. Gdy pojawiła sie informacja, że poszukują nowych członków zespołu, poszlam na spotkanie informacyjne – no i już zostałam. Odkąd jestem w ekipie PK Mech Power mogę „posiedzieć „w motoryzacji, dowiedzieć się czegoś nowego, ciekawego.

Czy trudno było się dostać do zespołu?
Wiktoria:
Czy było trudno ? Właściwie to nie, przyszłam na spotkanie rekrutacyjne jak zwykle spóźniona, wyszłam wcześniej, bo spieszyłam się na Klasyki (Krakowskie Klasyki Nocą). Jak opisał mi lider tą sytuację: przyszła, nie spodobało się i poszła. Jednak spodobało się, ponieważ zostałam.

Gabriela: Zespół jest otwarty na nowych członków,  także nie ma problemu z dostaniem się.

Jak zaczęła się Wasza przygoda z Formułą Student?

Wiktoria: Nie wiedziałam zupełnie nic o Formule Student, ani o zawodach, ponad fakt, że istnieje. Więc dopiero w projekcie dowiedziałam się nieco więcej.

Dla Gabrieli również był to pierwszy kontakt z zawodami dla inżynierskich zespołów uniwersyteckich.

Maria: Dla mnie była to naturalna kolej rzeczy, dlatego że praktycznie cały projekt i sam pomysł kształtował się u mnie w grupie na studiach. W związku z tym, każdy z grupy był tego udziałem, po części chociaż.

Dlaczego wybrałyście studia na uczelni technicznej, na takim Wydziale?

Wiktoria: Studia na Wydziale Mechanicznym miały być dla mnie początkowo czasem na zastanowienie,wybrałam kierunek, który był ściśle związany z motoryzacją, jedną z niewielu rzeczy po liceum (klasa o profilu społeczno-prawnym) jakiej mogłam się po sobie spodziewać. Nauka jazdy szła mi średnio i w pewnym momencie stała się horrorem dla mojego instruktora, egzaminu też nie zdałam za pierwszym razem. A jednak, jak już miałam w ręce dokument (i de facto nie miałam wyboru), wsiadłam do auta i tak to się zaczęło. A więc po maturze, rozczarowana 3 latami poznawania kodeksów (zwłaszcza Kodeksu postępowania administracyjnego …) postanowiłam spróbować czegoś zupełnie nowego, czegoś, co nieoczekiwanie stało się moim hobby. Tak związałam się z samochodami i zaczęłam studia na kierunku Transport. Szybko okazało się, że mam ogromne braki, matematykę na poziomie akademickim zdałam cudem, a potem któregoś dnia już wiedziałam, że jestem w dobrym miejscu.

Gabriela: Interesowały mnie techniczne zagadnienia stąd studia na politechnice. Zdecydowalam się na Inżynierię materiałową dlatego Wydział Mechaniczny.

Jak długo już trwa Wasze  zaangażowanie w projekt?

Wiktoria: Właśnie minął rok, dołączyłam do projektu do zespołu Marketingu w październiku 2016 r., najpierw zajmowalam się wysyłaniem maili do sponsorów, a po jakimś czasie zostałam liderką i następnie koordynatorem projektu.

Gabriela działa w projekcie około pół roku.

Maria: „Działałam od samego początku  istnienia projektu, ale był on na tyle początkowy, że trudno powiedzieć o jakiś realnych działaniach…Zajmowałam się z kolegą ze studiów Pawłem Kwiatkowskim zainteresowaniem Wydziału i wykładowców samym pomysłem. Już od ponad roku nie działam w projekcie. Praca i studia podyplomowe uniemożliwiły mi  kontynuację.

Czym dokładnie się zajmujecie w ramach projektu?  Za co jesteście odpowiedzialne w zespole?

Wiktoria: Wszystkim. Jako koordynator mam kontakt z większością zespołu, zwłaszcza z liderami. Zajmuję się w ramach tej funkcji przygotowaniem spotkań, organizacją pracy i przeglądem postępów. Jako liderka Marketingu zajmuje się głównie kontaktem ze sponsorami.

Maria: „Na początku miałam się zajmować aspektami bezpieczeństwa bolidu, natomiast prace były za mało zaawansowane, żeby móc coś konkretnego w tym zakresie zrobić.  Ale pierwsza rama prototyp tworzony z rurek PCV – wszyscy z grupy brali w tym udział. To były piękne czasy – klejenie na gorąco, wszystko docinaliśmy i kleiliśmy sami.

Gabriela: „Jestem z kierunku inżynieria materiałowa. Gdy wstąpiłam do zespołu, załoga była w trakcie  budowania ramy. Zajmowałam się przeglądaniem ofert, szukaniem odpowiedniego materiału na tą ramę. Aktualnie zajmuję się doborem materiałów na poszycie bolidu. Generalnie, jestem odpowiedzialna za projekt od strony inżynierii materiałowej. Zajmuję sie zagadnieniami z tą dziedziną związanymi. „

Jak koledzy z teamu postrzegają Was  – kobiety, jak Was traktują?

Wiktoria: Myślę, że absolutnie jednakowo jak innych członków zespołu. 

Gabriela: Myślę, że każdy jest w porządku dla każdego niezależnie od płci.

Maria: „Normalnie!” Nie odczuwała, żeby ktoś ją dyskryminował. Wszyscy traktowali się na równi.

Dlaczego bolid elektryczny?

Wiktoria: Dlaczego elektryk ? To byłby pierwszy tego typu bolid w Polsce, żadna polska uczelnia nie startuje w zawodach Formuły Student bolidem o napędzie elektrycznym. 

Maria: To nie było takie oczywiste od początku. W grupie na studiach prowadziliśmy długie i burzliwe  dyskusje na ten temat. Analizowaliśmy za i przeciw, przeróżne kwestie, zanim ostatecznie podjęliśmy decyzję, że to będzie bolid elektryczny.

Jak oceniacie realne szanse zespołu? Czy planujecie wyjazd na zawody Formuły Student SAE w przyszłym sezonie?

Wiktoria: Wszystko zależy od pozyskania odpowiednich funduszy na zakup silników i baterii, to największy koszt w bolidzie. Planujemy wystartować w sezonie 2018, w tej chwili spawana jest rama. Lato 2018 jest jak najbardziej realnym terminem, jednak wszystko zależy od sponsorów.

Czy wiążecie swoją przyszłość zawodową z motoryzacją?

Wiktoria: Zdecydowanie tak.

Maria skończyła Wydział Mechaniczny i obecnie pracuje w branży związanej z obsługą powypadkową pojazdów. Ta tematyka interesowała ją już podczas studiów.

Czy kobiety w motosporcie mają łatwiej czy trudniej?

Wiktoria: Osobiście uważam, że kobiety w Motorsporcie nie są traktowane na równi z mężczyznami i właśnie to sprawia, że jest im trudniej dostać się do zespołów startujących w kluczowych seriach wyścigowych.  Oczywiście możemy wymienić Gosię Rdest czy Karolinę Pilarczyk jednym tchem jako dowód na to, że kobiety w motorsporcie są. Czy jest im łatwiej? Obie rywalizują z mężczyznami, jednak uważam, że rozpoczęcie kariery było trudniejsze. Myślę, że tego równouprawnienia brakuje również w życiu codziennym, ale to osobna kwestia.

Maria: To naprawdę bywa różnie…

Jakie jest Wasze zdanie: czy przyszłość motoryzacji nieuchronnie zmierza do pojazdów elektrycznych?

Wiktoria: Do niedawna byłam przekonana, że tak, jednak dowiedziałam się, że materiałem stosowanym do produkcji najbardziej trwałych baterii jest lit (baterie litowo-polimerowe). Światowe zasoby litu są tak samo wyczerpywalne jak i ropy naftowej. Oczywiście najbliższe lata to powszechne wejście na rynek samochodów elektrycznych. Ale według mnie i one przeminą, potrzebne jest rozwiązanie ograniczające zanieczyszczenie powietrza i jednocześnie oparte na odnawialnych źródłach. Być może samochody wodorowe (choć to zapewne nie panaceum) lub napędzane paliwem tworzonym z resztek organicznych będą przyszłością?

Maria ma spore zastrzeżenie związane z odpadem jakim są  kluczowe elementy samochodów elektrycznych. Jako poważną kwestię uważa też problem z prawidłowym i rzetelnym diagnozowaniem, co i w jakim stopniu zostało uszkodzone w elementach napędu  – dotyczy to procedur i badań powypadkowych. Nie sądzi, aby  „elektryki” stały się pojazdami przyszłości. Jak oceniła – obecnie tego typu auta oraz auta hybrydowe stanowią naprawdę mały procent sprzedawanych i użytkowanych pojazdów.

Czy miałyście wcześniej styczność ze sportem motorowym?

Wiktoria: Nie, zdecydowanie nie. W PK MechPower stawiam pierwsze kroki pod tym względem.

Maria natomiast  w trakcie studiów brała udział w rajdach i wyścigach organizowanych podczas imprez branżowych na Wydziale Mechanicznym. Teraz czeka  z niecierpliwością , kiedy będzie mogła zasiąść za kierownicą gotowej maszyny elektrycznej PK Mech Power.
 

Trzymamy kciuki i życzmy powodzenia naszym rozmówczyniom i całemu zespołowi w walce o udział w zawodach i  satysfakcjonujące wyniki!

Najnowsze

5 najczęstszych błędów popełnianych przez kierowców ciężarówek

Kierowcy samochodów ciężarowych popełniają wiele błędów podczas jazdy. Ich uniknięcie może sprawić, że zwiększy się bezpieczeństwo na drodze, a koszty ponoszone na paliwo zredukują nawet o kilka tysięcy złotych. Czego należy się najbardziej wystrzegać?

1. Dociskanie pedału gazu
Ciągła jazda na wysokich obrotach z maksymalnie wciśniętym pedałem gazu ma niewiele wspólnego z ekonomicznym stylem prowadzenia samochodu. Wręcz przeciwnie, zwiększa zużycie paliwa. Kiedy używamy pedału gazu, zwróćmy uwagę na stopień jego docisku, tak aby nie przekraczać 70 proc. Każde wyjście poza omawianą normę nie powoduje zwiększenia mocy czy momentu obrotowego, ponieważ przy wspomnianych 70 proc. silnik najczęściej osiąga już optymalne wartości. Zastosowanie się do tej wskazówki pozwoli ograniczyć spalanie o około 1,5-2,5 litra na 100 km.

2. Użycie tempomatu
Ciekawym rozwiązaniem w nowych samochodach ciężarowych jest ekonomiczny styl rozpędzania pojazdu. Po włączeniu adaptacyjnego tempomatu, samochód sam się rozpędza, dobierając ekonomiczne wartości. Korzystając ze starszych modeli samochodów, należy pamiętać, że używanie tempomatu w nieodpowiednim miejscu np. pod górę powoduje drastyczny wzrost zużycia paliwa.

Bierzemy pod uwagę dwa rodzaje tempomatu. Pierwszy z nich to standardowy tempomat stosowany w pojazdach starszej generacji. Ich częste użycie jest jak najbardziej wskazane i ma realny wpływ na spalanie naszych pojazdów na długich trasach i płaskim terenie. Pamiętać jednak należy o jego wyłączaniu przed wzniesieniami.

Drugi rodzaj to tempomat adaptacyjny/aktywny, który kontroluje zachowanie bezpiecznej odległości od poprzedzającego go samochodu, a nawet pozwala całkowicie wyhamować pojazd. Tempomat ten wyposażony jest w mapę topografii terenu. Dzięki niej pojazd zbliżający się do wzniesienia automatycznie dostaje taką konfigurację obrotów oraz przełożenie skrzyni biegów, która pozwala pokonać je w najbardziej ekonomiczny sposób, odpowiednio wykorzystując pęd maszyny.

3. Zbyt agresywny styl jazdy
Przeciwieństwem ekonomicznego stylu jazdy jest również niepotrzebne zatrzymywanie samochodu i rozpędzanie go na nowo. Z płynną jazdą mamy do czynienia wtedy, kiedy kierowca przewiduje sytuacje zaistniałe na drodze, czyli: korek, światła itp. Kierowca zwalnia retarderem/hamulcem górskim zamiast pedałem hamulca. W ten sposób jest w stanie zmniejszyć średnie spalanie w pojeździe do 1l/100 km. Rzadsze używanie hamulca, a częstsze retardera przekłada się nie tylko na ekonomikę jazdy, ale także oszczędność części eksploatacyjnych pojazdu takich jak tarcze i klocki hamulcowe.

4. Jazda na słuch
Zdarza się, że kierowcy przyzwyczajeni do jazdy starszymi samochodami, przesiadając się do nowszych, nieumiejętnie dobierają wysokość obrotów. Wszystko przez to, że nauczyli się „jeździć na słuch”. W starszych ciężarówkach wystarczyło wsłuchać się w odgłosy silnika, by wiedzieć, kiedy zmienić bieg. Nowsze auta są lepiej wyciszone, dlatego trzeba zwracać szczególną uwagę na wartości obrotowe silnika. W przypadku manualnych skrzyń biegów błąd ten objawia się zbyt późną zmianą biegu na wyższy, natomiast w przypadku skrzyń automatycznych poprzez nieodpowiednie użycie pedału gazu.

5. Praca na biegu jałowym
Wielu kierowców, zatrzymując samochód na załadunek czy wyładunek, nie gasi pojazdu.
– Są to nawyki występujące często u osób mających duże doświadczenie w prowadzeniu samochodów ciężarowych, ponieważ starsze samochody wymagały dłuższego schłodzenia. W nowych generacjach również trzeba ostudzić turbosprężarkę, jednak wystarczy pozostawić samochód na biegu jałowym przez 5 minut, później zgasić. Szybsze gaszenie pojazdu po zatrzymaniu pomoże zaoszczędzić nawet około 40 litrów paliwa miesięcznie, czyli około 160 zł przy jednym samochodzie. W przypadku floty złożonej z 10 aut, oszczędności wyniosą nawet 1600 zł – uważa Bartłomiej Prokopiuk z WebEye.

Źródło: WebEye Polska

Najnowsze