Kilkadziesiąt egzemplarzy BMW trafi prosto na złom
Szkody transportowe przy transporcie nowych pojazdów z fabryki do salonu to regularny, a czasem nawet dość częsty przypadek. Czasami do tego w bardzo spektakularny sposób, tak jak w tym przypadku.
Kilka dni temu w amerykańskim stanie Wisconsin, a konkretnie w miejscowości Jenkinsville doszło do wykolejenia składu towarowego. Pociąg przewoził fabrycznie nowe samochody marki BMW. Pociąg należący do firmy Norfolk Southern zmierzał do portu w Charleston, gdzie pojazdy przygotowane na eksport miały zostać przeładowane na statki.
Niestety transport nie dojechał do miejsca docelowego. Nikomu, oprócz 120 egzemplarzy nowiutkich, nic się nie stało. Kilkanaście godzin po zdarzeniu na miejscu pojawili się przedstawiciele koncernu, których zadaniem jest oszacowanie szkód.
Jednak wszystko wskazuje na to, że większość uszkodzonych samochodów trafi na złom. Zobaczcie, jak wyglądał proces przeładowywania uszkodzonych egzemplarzy.
Ekipa M-Sport odsłoniła karty. Już niebawem rusza kolejny sezon rajdowy, gdzie zadebiutuje zupełnie nowa Fiesta WRC przygotowana pod najnowszą specyfikację na 2017 rok.
W zeszłym tygodniu Hyundai zaprezentował model i20 WRC na torze Monza, a teraz przyszedł czas na kolejnego pretendenta do tytułu mistrzowskiego.
Firma M-Sport odpowiada od kilku lat za fabryczne rajdówki Forda. Tym razem specjaliści przygotowali praktycznie nowy samochód. Fiesta WRC przygotowana na 2017 rok to auto zaprojektowane w 95 procentach od zera.
Malcolm Wilson, szef zespołu, ujawnił że samochód przejechał już ponad 6 tys. testowych kilometrów. Podczas intensywnych testów inżynierowie zadbali o to, żeby samochód był idealnie zestrojony do różnych warunków.
Cele postawione przed zespołem są bardzo ambitne – powrót na najwyższy stopień podium. Szef firmy dodał, że środki na ten cel nie były szczędzone.
Kilka godzin temu ekipa M-Sport ujawniła, kto usiądzie za sterami nowego samochodu rajdowego. W kuluarach mówiło się od jakiegoś czasu, że będzie to Sebastien Ogier. Francuz od momentu rezygnacji Volkswagena ze startów w WRC był w zasadzie bezrobotny.
Do pierwszego rajdu Monte Carlo nie zostało już wiele czasu, ale francuski kierowca testował już nową Fiestę na odcinkach w Walii. Pod koniec tygodnia odbędą się kolejne jazdy próbne w Szwecji. Pilotem Francuza pozostanie Julien Ingrassia, partnerem w zespole Ott Tanak.
Malcolm Wilson liczy, że dzięki Ogierowi, Ford wygra w końcu któryś z rajdów. Po raz ostatni udało się to cztery lata temu.
Jeden z trzech najbardziej rozpoznawanych dziennikarzy motoryzacyjnych na świecie zapowiedział, że już wkrótce nie będzie w stanie pracować nad realizacją najdroższego programu motoryzacyjnego na świecie. Jaki jest powód?
James May, znany również jako „Kapitan Snuja” przyznał w jednym z ostatnich wywiadów, że już za kilka lat będzie zbyt stary na prowadzenie programu The Grand Tour. W wywiadzie dla brytyjskiego radia powiedział, że czas zaakceptować fakt, że zarówno on jak i Jeremy Clarkson są już w słusznym wieku. Jedynym wyjątkiem w tej ekipie jest Richard Hammond, który ma 46 lat i jest bardzo sprawny.
James May dodał, że w ciągu pięciu lat przestanie marnować czas na robienie programu, kończąc słowami „trzeba wiedzieć, kiedy się wycofać i szczerze mówiąc myślałem, że to już teraz”. Eks-prezenter Top Gear w ostatnim czasie poświęcał sporo czasu na myśli i obawy związane z wiekiem, zastanawiając się, ile zostało mu życia. Najpierw wskazał 30 lat, a następnie stwierdził, że tylko 10 lat. Jako dowód na to dodał, że jeszcze niedawno zespół miał więcej energii.
James May zauważył, że sporo dzieli go od Clarksona i nie chce, żeby tamten przebywał nieopodal jego domu, skrzynki z narzędziami czy pianina. Dodał też, że Jeremy Clarkson lubuje się w drogich restauracjach i celebryckim życiu – co w ogóle nie interesuje Maya.
Fani programu nie muszą się martwić, bowiem aktualny kontrakt dotyczący The Grand Tour obowiązuje przez trzy lata. Znane trio będzie musiało wyprodukować przez ten czas 36 epizodów. Tuż przed wigilią, 23 grudnia, zostanie wyemitowany specjalny odcinek „epickiej podróży”.
Dziewięć lat po premierze pierwszej generacji Audi A5 nadszedł czas na zmiany. Prezentowany model to ewolucja zarówno pod kątem stylizacji nadwozia, ale i technologii, które znajdziemy na pokładzie tego modelu.
W tym uroczym, zgrabnym coupé znajdziemy teraz nie tylko przeprojektowane podwozie, ale i nowe, mocne jednostki napędowe oraz nowinki z obszaru multimediów czy wsparcia kierowcy.
Warto przypomnieć, że poprzedni model uznawany był za jedno z ładniejszych coupé na rynku, dlatego projektanci nowej generacji mieli ciężki orzech do zgryzienia pracując nad liniami następcy modelu. Aby spełnić oczekiwania fanów marki i potencjalnych klientów trzeba było nadać świeżości nadwoziu i drapieżności karoserii, zachowując przy tym styl i elegancję. Nowa generacja A5 jest więc autem jednocześnie dostojnym, jak i na tyle „podniecającym”, że może niektórym podnieść nieco ciśnienie na sam widok czy możliwość przejażdżki – i o to chodziło!
Niemiecki design
Najbardziej charakterystyczna jest ostro zarysowana linia boczna w kształcie fali; linia, która była także charakterystyczna dla wcześniejszej wersji. Kolejną wizytówką nowych produktów koncernu z Ingolstadt jest całkowicie nowy grill singleframe, który doskonale współgra tutaj z kształtem przednich reflektorów. Z tyłu znajdziemy wyrazisty spoiler i wąskie, trójwymiarowe światła diodowe. Układ wydechowy zależny jest od wersji silnikowej. Dla silników wysokoprężnych to podwójna rura wydechowa z lewej strony, a dla benzynowych jednostek – dwa pojedyncze wydechy z dwóch stron.
Oprócz podstawowej wersji wyposażenia dostępna będzie linia S line, oraz sportowy pakiet wyposażenia. Nowe Coupé to również nowe nadwozie. A5 coupe jest teraz dłuższe o 4,7 cm względem poprzednika, o 1,3 cm wzrósł także rozstaw osi. Inżynierowie zdecydowali się zmniejszyć szerokość auta o 8 mm i wysokość o jedynie 1 mm.
Wnętrze niczym nas nie zaskoczyło – to ta sama świetna jakość nawet najmniejszego elementu, a poza tym praktyczne rozwiązania, które znamy z nowego A4, czy A3. Do dyspozycji kierowcy jest osadzony bezpośrednio przed jego oczami virtual cockpit o przekątnej 12,3 cala, wyświetlacz MMI o przekątnej 8,3 cala na panelu centyralnym i dotykowy touchpad między fotelami z przodu, pokładowe WiFi, TV, czy nagłośnienie firmy Bang&Olufsen (opcja).
A5 coupe, tradycyjnie już, najeżone jest systemami asystującymi jazdę, choć większość znamy z najnowszego A4: adaptacyjny tempomat, asystent jazdy w korku, asystent pasa ruchu, kamery i wiele innych. Dla osób odbywających często nocne podróże, Audi proponuje możliwość doposażenia auta w diodowe reflektory Matrix.
Prowadzenie? Czy jest coś przyjemniejszego?
Pierwsze jazdy Audi A5 coupe odbywały się na „drodze 100 zakrętów” w okolicy Polanicy-Zdrój, gdzie można było przetestować, jak auto sprawdza się w zimowych warunkach, zwłaszcza w newralgicznych miejscach na drodze tj. winkle. Choć i tak, na zwykłej drodze, jazda nowym Audi A5 Coupé dostarcza sporą dawkę przyjemności. Organizatorzy prezentacji nie bez powodu wybrali tak fantastyczne miejsce na sprawdzenie właściwości jezdnych i nie obawiano się, że te samochody sobie nie poradzą. Mnóstwo ciasnych zakrętów, śliska nawierzchnia, ostre podjazdy i równie ostre zjazdy – to zwykle okoliczności, w których większość kierowców boi się jeździć n a 100 procent. Jednak w A5 coupe z najmocniejszą wersją benzynową i napędem quattro to po prostu ogromna frajda. Wspaniale jest wiedzieć, że ten samochód radzi sobie w tak niesprzyjających okolicznościach. Mechanizm różnicowy tylnej osi daje poczucie precyzji poruszania się samochodu na zadanym przez kierowcę torze. To auto naprawdę ciężko „wyprowadzić z równowagi” – każde z kół żyje własnym życiem i oddzielnie reaguje na zakręty, nierówności i przyspieszenia czy hamowania – wszystko po to, aby móc zachować przyczepnośc i trakcję w każdym momencie jazdy. Jak to nam nie wystarczy, to zawsze możemy doposażyć A5-tkę w dynamiczny układ kierowniczy, którego przełożenie dostosowuje się do prędkości i kąta skrętu kierownicy. Choć w standardowym wyposażeniu i tak można doskonale wyczuć na kole kierownicy co się dzieje na styku koła i asfaltu.
Mocy przybywaj!
W gamie znalazły się trzy benzynowe i trzy wysokoprężne jednostki. Najmniejszy silnik benzynowy to 1.4 TFSI generujący moc 150 koni mechanicznych i dysponujący momentem obrotowym 250 Nm. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje niecałe 9 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 216 km/h. Najmocniejsza wersja benzynowa to aż 252 KM i 370 Nm wyciśnięte z 2-litrowej jednostki, zapewniająca niemal sportowe osiągi auta. A5 wyposażone w ten silnik, z napędem quattro przyspiesza od 0 do 100 km/h w jedyne 5,8 sekundy, a jego prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h. Drugi wariant silnika 2.0 TFSI ma moc 190 KM i 320 Nm -pierwszą setkę w tym wariancie zobaczymy po 7,3 sekundy.
{{ tn(13286) left }}Gama silników wysokoprężnych opiera się na dwóch pojemnościach: 2.0 TDI oraz 3.0 TDI. Ten pierwszy jest oparty na systemie wtrysku Common Rail i generuje 190 koni mechanicznych i maksymalny moment obrotowy równy 400 Nm. Producent zapewnia o fantastycznych aspektach ekonomicznych jednostki, czyli zapotrzebowaniu na paliwo w granicach 4,4 l oleju napędowego na 100 km. Nawet, jeżeli dodamy 2 litry do tej liczby to wciąż będzie to bardzo rozsądny wynik jak na osiągi pozwalające zobaczyć pierwszą “setkę” po 7,2 sekundy. 3-litrowy diesel to całkowicie nowa konstrukcja, która przechodzi dopiero proces homologacji. Przy tej objętości mamy do wyboru dwa warianty mocy: 218 KM i 286 KM. W pierwszej wersji dysponujemy momentem obrotowym wynoszącym 400 Nm, w drugiej natomiast aż 620 Nm. Topowa wersja silnika dla Audi A5 coupe to szereg zmian, które kładą nacisk na emisję spalin, obniżenie masy jednostki i zwiększenie mocy.
Audi S5 coupe będzie napędzane przeprojektowanym silnikiem 3.0 TFSI o pojemności skokowej 2995 cm3. Ten turbodoładowany sześciocylindrowiec generuje 15 kW więcej niż jego poprzednik, co daje pełne podziwu 354 koni mechanicznych i aż 500 Nm! Sprint do setki to jedyne 4,7 sekundy.
Ciekawą nowinką jest zmodernizowany system Start-Stop. Kiedy będziemy dojeżdżać do świateł, silnik zgaśnie po zwolnieniu poniżej 7 km/h, co pozwoli zaoszczędzić jeszcze więcej paliwa (w konfiguracji ze skrzynią tiptronic jest to 3 km/h).
Za ile?
Ceny Audi A5 coupe zaczynają się od 159 900 złotych za wersję z silnikiem 1.4 TFSI. Za słabszą jednostkę dwulitrową trzeba dopłacić 10 tysięcy złotych. Mocniejsze jednostki 2.0 TFSI lub 3.0 TDI z napędem quattro to wydatek ponad 200 tysięcy złotych. Oczywiście mowa o wersji podstawowej. Biorąc pod uwagę, że dodatkowe wyposażenie w Audi do najtańszych nie należy, łatwo się domyślić, że osiągnąć próg 300 tysięcy złotych przy konfiguratorze jest dziecinnie proste.
Nowe A5 Coupé zrobiło na nas takie wrażenie, że łatwiej będzie omówić rzeczy, które nam się nie podobają… Czyli… Ok, to by było na tyle. Auto ma świetne proporcje, wygląda drapieżnie, jeździ agresywnie, wnętrze jest ergonomiczne i wykonane z najlepszych materiałów. Mamy do dyspozycji mocne silniki i mnóstwo nowinek technicznych poprawiających komfort podróżowania. Do pełni szczęścia potrzeba nam jedynie krętych dróg, pięknych widoków i mnóstwa czasu, aby cieszyć się jazdą. No i przynajmniej wolnych 250 tysięcy złotych…
Takie auta lubimy! Oto topowy hot hatch Forda - Fiesta ST200, który zaskoczy niejednego wielbiciela sportowej jazdy - ujarzmiłyśmy go na nowiutkim torze pod Łodzią!
Ford Fiesta ST zadebiutował w 2013 roku i szybko wywalczył pozycję jednego z najlepszych hatchbacków o sportowych osiągach w Europie. W tym roku, czyli w czterdziestą rocznicę wyprodukowania pierwszego modelu Fiesta Ford (1976 rok), debiutuje nowy Ford Fiesta ST200, będący najmocniejszą odmianą tego modelu w historii.
Auto wygląda po prostu fenomenalnie. Z przodu witają mnie reflektory ze zintegrowanymi światłami do jazdy dziennej LED. Samochód ma unikatowy lakier nadwozia Solid Silver Grey, czarne, matowe obręcze aluminiowe o średnicy 17 cali z polerowanymi ramionami, czerwone zaciski hamulcowe, dużą, trapezoidalną osłonę chłodnicy ST o strukturze plastra miodu, spory przedni spojler i wyprofilowane progi boczne, no a z tyłu dominuje dyfuzor w kolorze nadwozia oraz pokaźny spojler dachowy. Ale ten samochód właściwie nie ma wyglądać. Ma świetnie jeździć!
Żwawo wskakuję do środka, kątem oka zauważając podświetlane nakładki progowe z logo ST200. Otacza mnie ciemne, przytulne wnętrze z podsufitką ze srebrnymi detalami. Zasiadam na częściowo skórzanym fotelu Recaro, wykończonym – podobnie, jak pasy bezpieczeństwa – kontrastującymi, srebrnymi nićmi. Rzut oka na deskę: spostrzegam ładnie pasujące do całości wstawki z włókna węglowego i znany z innych fordów system multimedialny SYNC z 5-calowym ekranem. Chwytam za aluminiowy drążek skrzyni biegów wrzucając jedynkę – dłonie ochoczo zamykają się na kierownicy dedykowanej modelowi ST. Jest dość gruba, miękka, skórzana – taka jak lubię. Teraz pozostaje tylko gwałtowy ruch prawą stopą na pedale obleczonym – a jakże – aluminiową nakładką.Jakie są fakty?
W porównaniu z modelem Fiesta ST, wersja ST200 oferuje o 10 procent wyższą moc i o 20 procent wyższy moment obrotowy. Specjalnie skalibrowany silnik benzynowy 1,6 litra EcoBoost pracujący pod maską tej wersji rozwija 200 KM – czyli dwa raz więcej, niż w modelu Fiesta XR2 sprzed 20 lat – oraz 290 Nm momentu obrotowego. Ponadto, jednostka dostarcza dodatkowe 15 KM i 30 Nm momentu obrotowego nawet przez 20 sekund dzięki funkcji overboost. Ford Fiesta ST200 rozpędza się od 0 do 100 km/h w 6,7 sekundy. Jednostka wykorzystuje turbosprężarkę, system zmiennych faz rozrządu z niezależnym sterowaniem położenia wałków (Ti-VCT) oraz układ bezpośredniego wtrysku paliwa.
Skrócenie końcowego przełożenia z 3,82 w Fieście ST do 4,06 w Fieście ST200 zaowocowało lepszą elastycznością na poszczególnych biegach – przyspieszenie od 50 do 100 km/h na czwartym biegu zajmuje zaledwie 5,2 sekundy (dane producenta). Prędkość maksymalna wynosi 230 km/h.
W ST200 znajduje się teraz zmodernizowane zawieszenie z modelu ST oraz elektryczne wspomaganie układu kierowniczego EPAS (bardziej bezpośrednie przełożenie – 13,69:1, skrócenie drążka kierowniczego oraz zastosowanie zmodyfikowanej zwrotnicy.).
Co zrobiono dokładnie w podwoziu? Wstawiono inne amortyzatory, zadbano o lepsze tłumienie nierówności (tylna belka skrętna o sztywności zwiększonej o 27 procent, przedni stabilizator poprzeczny o średnicy zwiększonej z 19 do 21 mm). Podobnie, jak Fiesta ST, wersja ST200 jest o 15 mm niżej zawieszona, niż standardowy Ford Fiesta. Na pokładzie usportowionej wersji jest też układ eTVC – zastępujący mechaniczną szperę, poprawiający stabilność jazdy na zakrętach. Podczas pokonywania zakrętów układ przyhamowuje przednie wewnętrzne koło, aby poprawić przyczepność i zredukować podsterowność bez ograniczania prędkości jazdy. Układ elektronicznej kontroli stabilności ESC z kolei ma trzy tryby pracy – np. tryb częściowo uśpiony lub w pełni dezaktywowany.
Przednie hamulce tarczowe mają średnicę 278 mm, a tylne 253 mm – całość uzupełnia większa, niż w standardowej Fieście pompa główna.
To auto ma też coś, co wymyślono dla nieco nadopiekuńczych rodziców. Otóż jest to tzw. kluczyk MyKey, który pozwala na zaprogramowanie maksymalnej dozwolonej prędkości jazdy i maksymalnego poziomu głośności zestawu audio, a także uniemożliwia dezaktywację systemów bezpieczeństwa na przykład, gdy chcemy udostępnić nasze ST200 dziecku. Tylko pamietajmy, że to „dziecko” ma już zwykle około 17-18 lat i też chce poczuć radość z jazdy! Najlepszym głosem zdrowego rozsądku jest więc rodzic zasiadający na prawym fotelu.
Ale jak to jeździ?
Ruszam. Przede mną nieznana nitka Toru Łódź – ale i tak czuję się tu bezpiecznie. Dlaczego? Bo na prawym fotelu mam świetnego pilota, a właściwie kierowcę rajdowego,Jakuba „Colina” Brzezińskiego, który jest dziś moim instruktorem. Podpowiada, którym biegiem mam wejść w konkretny zakręt, kiedy dodać, a kiedy ująć gazu, no i – najprzyjemniejsza komenda – teraz do „oporu”! Po jednym kółku już wiem, że to auto to fordowski majstersztyk. Z powłączanymi wszystkimi systemami bezpieczeństwa auto staje się posłusznym narzędziem w rękach nawet niedoświadczonego kierowcy. Zawieszenie dba o to, aby przyjemność z szybkiej jazdy po ciasnych zakrętach toru sięgała zenitu. Korci… korci, żeby wyłączyć system ESC – choćby połowicznie. Namawiam Jakuba i już pędzę drugie kółko bez żelaznego uścisku elektroniki. Auto zachowuje się wówczas nieco podsterownie z czym ewidentnie walczy układ kontroli toru jazdy wszczepiony z poprzedniego ST, ale sprawia mi to ogromną radość! Miło jest wiedzieć, że gdy przód samochodu zaczyna „uciekać” zbyt gwałtownie (czytaj: za szybko weszłam w zakręt mimo próśb instruktora), jedynie częściowo uśpione ESC nadal czuwa i ratuje mnie z opresji. Zastępujący mechaniczną szperę układ eTCV wspaniale radzi sobie z dużą – w standardzie lub zwiększoną przy użyciu overboost – mocą przenoszoną na przednie koła. Overboost jest dyspozcji przez 20 sekund, oferując w sumie 215 KM i 320 Nm, jeśli jadę na trzecim lub czwartym biegu i zachowam prędkość obrotową jednostki na poziomie 5750 obr/min.)
Cóż, nie byłabym sobą, gdybym nie namówiła Jakuba na zupełne odłączenie systemu (w teorii, bo eTCV i tak zareaguje w dramatycznej sytuacji). Wówczas samochód staje się idealną zabawką dla każdego, kto lubi kontrolowane poślizgi! Podsterowność liniowo przechodzi w nadsterowność, którą uwielbia chyba każdy wjeżdzający samochodem na tor! Nikt mi nie powie, że auto musi mieć tylny napęd, żeby być wspaniałym driftowozem! ST200 jest przy tym tak przewidywalny, na co z pewnością ma wpływ udany układ kierowniczy zapewniający kierowcy wszelkie informacje na temat styku opony w torem, że każde szybsze wyjście z zakrętu i zarzucenie tyłem nadwozia przy użyciu hamulca ręcznego wychodzi mi praktycznie bez pomocy Jakuba! Czyżbym tak szybko nabyła nowych umiejętności? Nie – to Fiesta tak dobrze sprawuje się w rękach niedoświadczonego w sportowej jeździe po torze kierowcy. Wniosek? Tym samochodem podczas energicznej jazdy poradzi sobie dosłownie każdy!
Do kompletu wrażeń dochodzą pomruki systemu Sound Symposer, który kieruje dźwięk silnika wprost do kabiny pasażerskiej, aby uczynić sportowe brzmienie jednostki napędowej integralną częścią wrażeń z jazdy. Podkręca to zapędy kierowcy, ale jednocześnie nie jest to dźwięk sztuczny, który znamy z aut konkurencji.
Zatem jaki jest ST200? Cóż, dawno nie jeździłam tak pozytywnie zaskakującym hot hatchem. Wydawać by się mogło, że ten sprzęt po jeździe Focusem RS będzie wyraźnie słabszy. Na papierze owszem – ale wrażenia z jazdy są o niebo przyjemniejsze! Jeśli więc chcesz wyglądającego świetnie i wyróżniającego się specyficznym lakierem sportowego auta z zacięciem do „wygłupów” i jednocześnie miejskiego samochodu, którym wciśniesz się wszędzie, pojedziesz na codzienne zakupy, czy – „zwykłym tempem” – komfortowo spędzisz niedługą podróż, to jest najlepsza możliwa propozycja.
Podstawowa odmiana Fiesty ST kosztuje 75 650 złotych, a najmocniejsza – 94 150 złotych. W ofercie promocyjnej jubileuszową Fiestę ST200 można mieć za 83 990 zł (ST2 – 74 200 zł). Moim zdaniem absolutnie warto dopłacić!
Konkurenci: Peugeot 208 GTi, Opel Corsa OPC, Seat Ibiza CUPRA i Cupra 290, VW Polo GTI, Renault Clio RS, Audi S1.
Komentarze