Kierowca Audi przez 15 minut bawi się w blokowanie innego auta
Niektórzy kierowcy potrafią być bardzo wytrwali, pod warunkiem, że to co robią, utrudnia jazdę innemu kierującemu i go denerwuje.
Z opisu nagrania wynika, że kierowca Audi wyprzedzał inne pojazdy pasem rozbiegowym, ale nie dążył wyprzedzić auta z kamerą. Wjechał zatem na właściwy pas, a potem wyprzedził je już pasem lewym, ale na ciągłej linii.
Autor wideo przyznaje, że widząc takie zachowanie, popukał się środkowym palcem w głowę. Kierowca Audi musiał to zobaczyć, ponieważ zaczął hamować i zmniejszać prędkość do nawet 30 km/h. W pewnym momencie nawet zatrzymał się na środku drogi i wysiadł razem z pasażerem.
Cała sytuacja ciągnęła się przez bite 15 minut i prawdopodobnie trwałaby jeszcze dłużej, gdyby autorowi nagrania nie udało się (za drugim podejściem) zmylić kierującego Audi co do kierunku, w którym zamierza jechać.
Agresywny kierowca dostawczego busa kontra „dbający o porządek” obywatel
Łamanie przepisów trzeba piętnować i dobrze, że są osoby, które reagują na wykroczenia innych. Ale jak ocenić poniższą sytuację?
Jak możemy przeczytać w opisie nagrania, w Polsce grasuje „dziwna choroba – samochodoza”. Jej objawem jest podobno „całkowite uzależnienie od samochodu”. Na samym klipie widzimy kierowcę dostawczego busa, który zatarasował cały chodnik. Nie stanął tu jednak dla przyjemności, tylko przyjechał z dostawą.
Na początku rozmowa odbywa się w kulturalny sposób, do momentu, kiedy kierowca chce odjechać, a autor nagrania nie pozwala mu na to, ani chodnikiem, ani po trawie. Kierujący wyskakuje z auta i po steku wyzwisk i gróźb, pieszy odpuszcza.
Po chwili biegnie jednak za Fordem Mondeo, który opuszcza to samo miejsce, również jadąc chodnikiem. Znowu widzimy próbę blokowania auta, ale tym razem kończy się względnie pokojowo. Następnie pojawia się przebitka na podobną sytuację w tym samym miejscu. Tym razem dostawczak skrzyniowy stanął na trawie. Okazuje się też, że wszystkie te pojazdy podjeżdżają w to miejsce, ponieważ na terenie szkoły trwają podobno nielegalne prace budowlane. Dlaczego nielegalne? Zdaniem autora dlatego, że najwyraźniej nie ma pod szkołę dojazdu.
Jak oceniacie całą sytuację? Uważacie, że nic nie tłumaczy jeżdżenia po chodniku i niszczenia trawników? Czy może jesteście zdania, że wszyscy ci kierowcy wjechali tam z braku alternatywy, wykonując swoją pracę i można na to przymknąć oko, a pretensje kierować do tak zwanych osób decyzyjnych?
Młodziutka instagramerka zginęła w wypadku motocyklowym
18-latka spędzała właśnie wakacje na Bali i podzieliła się ze swoimi fanami informacją, że wybiera się do restauracji po drugiej stronie wyspy. Nigdy tam nie dotarła.
Anastasia Tropicel była rosyjską blogerką i instagramerką. 21 czerwca, kiedy przebywała na wakacjach na Bali, wraz ze swoim chłopakiem wsiedli na motocykle i ruszyli na wycieczkę, której celem miała być restauracja, znajdująca się po drugiej stronie indonezyjskiej wyspy.
Według relacji partnera Anastasii, jechała przed nim z prędkością około 80-100 km/h, a więc zbliżoną do innych uczestników ruchu. Z nieznanych przyczyn nagle straciła panowanie nad motocyklem i przewróciła się. Pomimo tego, że miała kask, doznała tak poważnych obrażeń głowy, że zmarła jeszcze przed przyjazdem karetki.
18-letnia dziewczyna rozpoczęła swoją karierę w wieku 12 lat, kiedy zaczęła prowadzić bloga. Już trzy lata później zarobiła swój pierwszy milion rubli, a obecnie na Instagramie śledzi ją 1,3 mln osób. Pod zamieszczonym po jej śmierci pożegnalnym postem, który opublikowała jej mama, pojawiło się prawie 70 tys. komentarzy z kondolencjami.
Już niedługo zobaczymy polskiego elektryka. I to od razu dwa modele!
Za niecały miesiąc, 28 lipca, Polacy będą mogli po raz pierwszy zobaczyć prototypy rodzimej marki samochodów elektrycznych - hatchbacka i SUV-a. Wtedy poznamy także nazwę marki.
Premiera polskiego samochodu elektrycznego odbędzie się we wtorek 28 lipca. Podczas wydarzenia online, w którym będą mogli wziąć udział wszyscy zainteresowani rodzimą marką, zostanie zaprezentowane prototyp demonstarcyjny wersji hatchback oraz show car SUV-a.
Prezes ElectroMobility Poland Piotr Zaremba podkreśla rangę tego wydarzenia.
To bardzo istotny moment projektu, dlatego chcemy, aby miłośnicy motoryzacji mogli zobaczyć efekty wytężonej pracy wielu uznanych specjalistów. Ogłosimy nazwę marki oraz pokażemy prototypy, w których stworzenie byli zaangażowani najlepsi polscy oraz międzynarodowi eksperci. To fantastyczne, że wokół idei polskiego „elektryka” udało nam się zgromadzić tylu znakomitych fachowców. Dla nich to przedsięwzięcie jest nie tylko pracą, ale przede wszystkim ogromną pasją, co doskonale odzwierciedlają nasze modele aut. Jestem przekonany, że wyjątkowy design oraz rozwiązania technologiczne które spełnią światowe standardy znajdą uznanie w oczach odbiorców. Szczegóły wirtualnej premiery i wskazówki jak wziąć udział w transmisji ogłosimy kilka dni wcześniej w naszych mediach społecznościowych.
Początkowo premiera miała odbyć się do końca czerwca 2020 roku. Powodem przesunięcia terminu była epidemia COVID-19, która opóźniła proces przygotowawczy publicznej prezentacji. Jak powiedział Zaremba:
Te niespodziewane komplikacje zweryfikowały nasze plany związane z koncepcją premiery, ale jednocześnie zainspirowały nas do tego, aby wykorzystać dodatkowy czas na zorganizowanie dostępnego dla każdego wydarzenia online. Projekt budzi ogromne zainteresowanie, co jest zrozumiałe z uwagi na fakt, że to znaczący krok na drodze do odbudowy polskiej motoryzacji. Dlatego właśnie chcemy podzielić się dotychczasowymi rezultatami z internautami, którzy będą chcieli dołączyć do transmisji. Budujemy samochód, który ma być powszechny, dlatego też taka powszechna forma jego prezentacji. Koncepcja eventu spełnia również warunki ograniczeń związanych pandemią.
Produkcja polskiego samochodu elektrycznego ma się rozpocząć w 2023 roku. Przedsięwzięcie koordynuje spółka ElectroMobility Poland. Za design prototypów odpowiadają projektanci włoskiej pracowni stylistycznej Torino Design – jednej z najbardziej renomowanych w motoryzacyjnym świecie. Konsultantem jest Tadeusz Jelec, jeden z najbardziej uznanych projektantów aut, który przez wiele lat pracował dla Jaguara. Spółka współpracuje również z integratorem technicznym, firmą EDAG Engineering.
Test Ford Mustang Fastback 5.0 GT – bestia ucząca pokory
Mam teorię, która zakłada, że każdy - a przynajmniej zdecydowana większość fanów motoryzacji ma taki samochód, który jest szczególnie ważny. Ten konkretny model może od wielu lat za każdym razem szczególnie przykuwać uwagę, być odwiecznym marzeniem i obiektem pożądania lub stanowić symboliczny punkt w życiu, po którym motoryzacyjna pasja zaczęła się rozwijać.
Nie wiem, w jakim stopniu ta teoria znalazłaby odzwierciedlenie w rzeczywistości, choć dotychczasowe doświadczenia mówią mi, że coś w tym jest i faktycznie każdy, kto motoryzację traktuje jako swoje hobby czy pasję, ma osobistą listę pt. „Gdybym mógł dziś zrealizować wszystkie swoje marzenia, to byłoby pierwsze”.
Ja mam taką listę. Na samym szczycie, gdzieś w chmurach kompletnego oderwania od rzeczywistości pomyka Aston Martin, ale na poziomie trochę bardziej zbliżonym do ziemi, mniej szalonym i bardziej realistycznym, od wielu lat jest… Ford Mustang.
To jedno z tych aut, które jako pierwsze zaczęły zapisywać się w mojej świadomości. To jedno z tych aut, które pozwoliły mojej pasji i ciekawości rosnąć. To także jedno z tych aut, które pozwoliły mi zrozumieć, że samochód składa się nie tylko z kilogramów metalu i plastiku, mnóstwa przewodów i litrów paliwa, ale ma także swoją historię i pewnego rodzaju duszę. To w końcu jedno z tych aut, które – odkąd sięgam pamięcią, było moją miłością i wielkim marzeniem.
Z marzeniami jest czasem tak, że im dłużej kwitną w naszej świadomości, tym bardziej zaciera się granica pomiędzy obiektywną oceną rzeczywistości, a pragnieniami. Im dłużej coś jest dla nas nieuchwytne, im dłużej czegoś chcemy i na to czekamy, tym większą mamy skłonność do idealizacji danego celu. Bardzo często (chyba nawet w większości) kończy się to rozczarowaniem, większym lub mniejszym i mniej lub bardziej bolesnym.
Zdarzają się jednak te wyjątkowe, pojedyncze przypadki, gdy doczekujemy się spełnienia i, zdając sobie sprawę z tego jak odważnie podeszliśmy do tematu i jak mocno zaszaleliśmy w wyobraźni, przekonujemy się, że rzeczywistość nie tylko sprostała postawionemu wyzwaniu. O ile to w ogóle możliwe, ona wręcz potrafi je przebić.
A teraz do rzeczy…
Tym dłuższym wstępem chciałam podkreślić ciężar zadania, jakie stanęło przed najnowszą odsłoną Mustanga, który trafił na nasz test. Miałam względem tego auta ogromny sentyment, ale też pewne oczekiwania. Czy Ford im sprostał?
Już nasze pierwsze spotkanie pokazało, czego mogę faktycznie się spodziewać. Idąc wzdłuż samochodu, starałam się uchwycić całokształt i wszystkie detale jednocześnie. Widziałam czarne emblematy „5.0” tuż przed obrysem drzwi i srebrne „GT” na klapce od bagażnika. Przyglądałam się przetłoczeniom na przodzie, opadającej linii dachu, mocno zabudowanemu tyłowi i szerokim nadkolom wystającym w sposób kojarzący mi się z kościami biodrowymi. Patenty niby podobne, ale Mustang w żaden sposób nie wywołuje skojarzeń zarezerwowanych dla włoskich aut sportowych. Te wszystkie przetłoczenia i poszerzenia nie sprawiają, że auto wygląda jak ponętna, elegancka kobieta z kuszącymi, seksownymi krągłościami. To domena Ferrari lub Alfy Romeo. Mustang to mocno wytrenowany atleta, którego każdy mięsień jest wyraźnie zarysowany. Zdecydowany i silny. Trochę brutalny, ale o tym dopiero miałam się przekonać. Póki co, patrzyłam na 19-calowe czarne felgi i przebijające zza ich obręczy 15-calowe tarcze hamulcowe, przytulane przez 6-tłoczkowe zaciski Brembo. Ok, no ma na czym jechać.
W końcu otworzyłam ciężkie i grube drzwi. Wsiadłam i potrzebowałam chwili, żeby zrozumieć rozkład poszczególnych przycisków, przyjrzeć się desce rozdzielczej i kierownicy. W Mustangu wnętrze jest raczej surowe i pozbawione zbędnej kokieterii czy silenia się na przesadną elegancję. Jest amerykańsko, w stylu lotniczym, co sugerują chociażby wystające przełączniki zamiast guzików u dołu konsoli. Kiedy już ochłonę, dojdę do wniosku, że wnętrze auta nie jest zbyt piękne, trochę za skomplikowane (a do jego wykończenia użyto chyba każdego możliwego materiału) i może lekko przytłaczające. Podobnie jednak jak w momencie pierwszego spotkania, także później nie będzie to miało dla mnie absolutnie żadnego znaczenia. Później będzie już… komfortowo i przytulnie.
Wreszcie włączyłam zapłon i usłyszałam mruczenie silnika – bardzo mocnego V8 o pojemności pięciu litrów. „Klasyczny amerykański big block”, pomyślałam. Ten motor zapewni mi 450 KM mocy i świetny moment obrotowy w wysokości 529 Nm, które w teorii powinny wciskać mnie w fotel przy każdym mocnym zrywie. Tak nie będzie, ale o tym później. Na razie kolejne minuty zajmowało mi rozszyfrowanie informacji wyświetlanych na 12-calowym wyświetlaczu ze wskaźnikami. To wyjątkowo skomplikowane zadanie, którego nie udało mi się dokończyć. Uznałam, że zajmę się tym w trakcie jazdy, której bardzo mocno nie mogę się już doczekać.
Ruszyłam, czując cały potencjał ukryty pod klapą maski i – ku mojemu zaskoczeniu – bardzo dużą masę samochodu. Mustang Fastback 5.0 GT z kierowcą waży niecałe 1800 kilogramów i to zdecydowanie jeden z tych pojazdów, w których czujecie absolutnie każdy z nich.
Wymiary i masy Forda Mustanga Fastback GT:
Długość:
4789 mm
Szerokość:
1916 mm
Wysokość:
1382 mm
Masa własna:
1693 kg
Minimalna pojemność bagażnika:
408 l
Pojemność zbiornika paliwa:
61 l
W 1964 roku Mustang przyszedł na świat jako stylowy pony car – kompaktowy, sportowy samochód dla każdego. W dzisiejszych czasach naprawdę trudno nazwać to auto kompaktowym. Jest po prostu wielkie, od fastbacka pierwszej generacji dłuższe o 2,4 cm, szersze o 11,5 cm, ale też wyższe o 7,9 cm. Ma on niecałe 4,8 m długości, z czego prawie połowę zabiera odcinek wzdłuż klapy maski.
Pokora przede wszystkim
Jak zatem prowadzi się tak mocnego potwora? Specyficznie. Jak już wspomniałam, patrząc na dane techniczne i mając jakieś tam doświadczenie ze sportowymi autami nastawionymi na świetne osiągi, po wduszeniu pedału gazu do dechy spodziewałam się mocnego wciśnięcia mojego ciała w fotel oraz agresywnego i ani trochę subtelnego zerwania się do biegu. Nie do końca tak było. Przy szybkim rozpędzaniu auta doskonale czujecie każdy kilogram masy i słyszycie warczący silnik. Czujecie wysiłek ośmiu garów zaprzęgniętych do roboty, uciekającą gdzieś z tyłu przyczepność i macie wrażenie, że siedzicie na byku, którego ktoś właśnie mocno kopnął w zadek. Zasapanym, ciężkim i bardzo silnym byku.
Tak specyficzne auto wymaga odpowiedniego podejścia. Podobnie jak prawdziwe mustangi potrzebują dużej dawki pewności by jakkolwiek zaufać człowiekowi, tak i ten samochód będzie was długo testował, wystawiał na próbę i badał waszą czujność nim da choć trochę się poskromić. I tak jak dzikie konie w dolinie – nawet gdy to się wydarzy i poczujecie kontrolę, będzie czasem próbował wam się wyrwać. Nie za mocno, tylko trochę i tylko po to, by uświadomić wam jej złudność.
Nie przestaje wierzgać
W Mustangu na tylnej osi znajdziemy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, którego zadaniem jest przekazanie momentu obrotowego silnika na koło o lepszej przyczepności, co umożliwia skuteczne przyspieszanie na wyjściu z zakrętu oraz na śliskiej nawierzchni. Trudno mi sobie wyobrazić, jak auto zachowywałoby się bez tego systemu, bo nawet z nim jest tak temperamentne i nabuzowane, że zanim się do tego przyzwyczaiłam, przez pierwsze kilkanaście kilometrów byłam maksymalnie skupiona na utrzymywaniu względnej trakcji. Tylna oś próbuje uciec przy każdej najmniejszej okazji, niezależnie od tego czy jedziecie spokojniej czy bardziej dynamicznie. Przy ruszaniu, na prostej i w zakrętach cały czas trzeba zachowywać czujność i być przygotowanym na kontrowanie. Tych, którzy się zagapią, Mustang szybko sprowadza na ziemię.
Testowany przez nas egzemplarz sparowany został ze skrzynią automatyczną o, uwaga, aż 10 przełożeniach. Zmiany biegów nie są przesadnie wyczuwalne i zazwyczaj następują w trafionym momencie. Czasami układ spóźnia się z redukcją, ale tutaj przydatne stają się manetki przy kierownicy. Taka liczba przełożeń pomaga jednak usprawnić pracę silnika, a przy tym zapanować nad zużyciem paliwa, które przy delikatnym traktowaniu (załóżmy, że było to możliwe) nie spadło nigdy poniżej 13,8 l/100 km.
Prowadzenie tego samochodu nie jest bardzo proste, ale za to daje bardzo dużo przyjemności. Zwłaszcza, że Mustang to jeden z tych modeli, które w określony sposób wyrażają charakter właściciela. Podczas testu połowę spojrzeń przyciągało logo z pędzącym koniem. Drugą połowę wabił seledynowo zielony lakier Grabber Lime, który nawet w pochmurne dni zdaje się rozświetlać ulice. Niezależnie jednak od koloru nadwozia, nie macie co liczyć na wsiąknięcie w tłum. Nie pozwolą wam na to wymiary i widoczna już na pierwszy rzut oka masywność fastbacka, który w dodatku potrafi zawarczeć. Aktywny układ wydechowy, zarezerwowany dla wersji GT, może pracować w trybie cichym, normalnym, sportowym lub torowym. W tym ostatnim wydaje z siebie głęboki, basowy dźwięk, który trafnie wyraża sportowy charakter auta, ale nie jest przesadnie ostentacyjny.
Adrenalina i zabawa
Dla wielbicieli torowej adrenaliny i zabaw w stylu amerykańskich nastolatków przewidziano TrackApps – zestaw aplikacji mających uatrakcyjnić doznania podczas wyścigów i sztuczek samochodowych. Pokazuje on też aktualne informacje przydatne podczas jazdy na torze wyścigowym. Znajdziecie tam m.in. blokadę przednich kół, co pozwoli Wam na spektakularne palenie gumy. Kierowca może przeskakiwać też pomiędzy trybami jazdy, dostępne są: normalny, sportowy, torowy, 1/4 mili (opcjonalnie, przy wykupieniu adaptacyjnego zawieszenia MagneRide), mokra/śliska nawierzchnia oraz personalizowany MyMode. Każdy z nich zmienia reakcję na gaz, charakterystykę działania skrzyni, siłę wspomagania kierownicy oraz poziom ingerencji układu stabilizacji toru jazdy. W autach ze wspomnianym MagneRide zmienia się także twardość zawieszenia.
Nigdy nie jest za łatwo
Jak coś jest robione po amerykańsku, to najwidoczniej musi być w jakiś sposób przekombinowane. Tym razem jest tak z zegarami oraz obsługą 8″ ekranu dotykowego – swoją drogą, wyglądającego na karykaturalnie mały w porównaniu z „nabitą” deską rozdzielczą. Szukanie i zmienianie niektórych ustawień może okazać się czasochłonne, ale ma to swoje dobre strony – jeśli poświęcicie chwilę na wertowanie zakładek menu (także komputera pokładowego), co jakiś czas możecie natknąć się na jakąś nową, ciekawą funkcję. Ten samochód poznaje się trochę wolniej, ale dzięki temu wydaje się też tym ciekawszy. Urzekająca w swoim lekko skomplikowanym projekcie może być także stylistyka liczników, zmieniająca się w zależności od wybranego trybu jazdy. W trybie sportowym, zamiast klasycznego okrągłego obrotomierza, pojawia się pas biegnący przez prawie całą szerokość wyświetlacza, zapełniany wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika.
Choć Mustang, a tym bardziej GT, może kojarzyć się z kryzysem wieku średniego czy zabawką na weekend, ten samochód potrafi także dać sobie radę jako auto rodzinne (w granicach racjonalnego podejścia). Z tyłu nie ma przesadnie dużo miejsca, ale drobniejsze osoby czy dzieci w wieku szkolnym nie będą narzekać na brak komfortu, a w razie dłuższych podróży do dyspozycji pozostaje 408-litrowy bagażnik, z możliwością złożenia tylnej kanapy w stosunku 50/50. Możecie śmiało użyć tego argumentu, by przekonać do zakupu żonę/męża.
To samochód ordynarny, ale nie surowy. Znajdziemy tu więc systemy bezpieczeństwa pokroju asystenta utrzymania w pasie ruchu, Pre-Collision Assist, który zawiera funkcję ostrzegania przed uderzeniem w pojazd poprzedzający czy układ wspomagania hamowania awaryjnego. Auto wyposażono w czujniki parkowania z kamerą cofania, system Isofix (mówiłam, prorodzinne!) oraz poduszki powietrzne czołowe, boczne i kurtynowe dla pasażerów siedzących z przodu, a także kolanową dla kierowcy.
Gdybym mogła, zapłaciłabym nawet więcej
Mustang nie jest elegancki ani tym bardziej subtelny. Na kokpicie panuje spory chaos, podobnie jak na wyświetlaczu ze wskaźnikami. Od razu widać, że wrażenie luksusu nie było priorytetem projektantów… I bardzo dobrze! Zorientowanie się we wszystkich funkcjach i danych zajmuje całkiem długą chwilę, ale umówmy się – nie o to chodzi w jeździe amerykańską klasyką. Ceny auta z testowanym napędem i 10-biegowym automatem rozpoczynają się od 223 810 zł. Cena wersji ze słabszym 280-konnym silnikiem 2.3 EcoBoost i 6-biegową skrzynią manualną startuje z pułapu 199 100 zł. Nawet ze standardowym wyposażeniem to całkiem dobra propozycja. Jeśli zaś chodzi o wersję GT napędzaną ogromnym motorem 5.0 V8 z 10-biegowym automatem, nie mamy wątpliwości, że jest to niemal promocja.
Pomijam już fakt, że uczucie marzenia spełnionego w 110% zawsze jest bezcenne.
TO NAM SIĘ PODOBA
Cena
Ekscytujące wrażenie brutalności auta podczas jazdy
Dobre wyposażenie standardowe
TrackApps
Bardzo sportowy, amerykański design
TO NAM SIĘ NIE PODOBA
Przesadna mnogość materiałów wykorzystanych do wykończenia wnętrza
Komentarze