Jazda dwoma Ferrari 458 Italia!

Czy jest coś piękniejszego niż możliwość doświadczenia jazdy nowinką kultowej, włoskiej marki - Ferrari 458 Italia i to na torze Mugello we Włoszech, a potem po prostu na drodze publicznej? Zobacz i usłysz na filmach jak żółty i czerwony diabeł wkręca się na obroty! 

Dla przypomnienia kilka podstawowych faktów o tych supermaszynach: następca Ferrari F430, czyli właśnie 458 Italia napędzana jest 4.5-litrowym silnikiem V8 z bezpośrednim wtryskiem dostarczając 570 KM przy 9 tys. obr./min. Maksymalny moment w tej wysokoobrotowej (jak w motocyklach) jednostce wynosi równie imponujące jak moc – 540 NM (przy 6 tys. obr./min.), a przekazywany jest na tylną oś za pośrednictwem 7-biegowej skrzyni z podwójnym sprzęgłem inspirowanej F1. Warto wspomnieć, że nowe Ferrari waży na sucho jedynie 1380 kg, co daje stosunek masa/moc na poziomie 2,42 kg / 1KM! Sprint do setki zajmuje jedynie 3,4 sekundy, do 200 km/h – 10,4 sekundy, a prędkość maksymalna to bagatela! 325 km/h. Warto wspomnieć, że rozłożenie mas w 458 Italia wynosi 42% przód – 58% tył. Samochód hamuje ze 100 km/h na dystansie 32,5 m.

Nie zapomnij włączyć dźwięku!

Na torze Mugello, Włochy

Na drodze publicznej, Włochy

Najnowsze

Alonso najszybszy na treningach

Fernando Alonso uzyskał najlepszy czas podczas popołudniowej sesji treningowej przed GP Brazylii. Hiszpan przyznał jednak później, że jego bolid nie posiadał zbyt dużo paliwa i nie spodziewa się, aby był w stanie uzyskiwać najlepsze czasy w trakcie jutrzejszych kwalifikacji.

Ferrari zajmuje się już raczej przygotowywaniem samochodu dla Fernando Alonso…
fot. Renault

Popołudniowa sesja treningowa przed GP Brazylii odbywała się znów przy zmiennej pogodzie. Zapowiedzi meteorologów nie do końca się sprawdzają, więc weekend zapowiada się jak loteria…

Poza wynikiem Alonso w dzisiejszych treningach, niespodzianką z pewnością był drugi czas Sebastiena Buemiego z zespołu Toro Rosso. Niewątpliwie zawiedzeni mogą być kibice Ferrari. Zespół potwierdza zresztą, że skupiony jest już na przygotowaniach do sezonu 2010. 

Rubens Barrichello przed swoją własną publicznością pokazał, że naprawdę zamierza walczyć do końca o mistrzostwo. Jego kolega z zespołu – Jenson Button – pozwolił sobie jednak tuż po treningu na „żart”, że znienawidzi Brazylijczyka, jeśli ten odbierze mu tytuł.

Podobnie jak w trakcie pierwszej sesji, także w czasie popołudniowej kierowcom przeszkadzał w pracy deszcz. Jak zwykle w piątki zespoły koncentrowały się na ustawieniach mechanicznych, balansie samochodów, porównywaniu zachowania się opon, rozłożeniu ciężaru i testach nowych rozwiązań aerodynamicznych. 

 

 

Poz.

Nr

Kierowca

Zespół

Czas

Strata

Liczba
okrążeń

1

7

Fernando Alonso

Renault

1:12.314

27

2

12

Sebastien Buemi

Toro Rosso

1:12.357

0.043

45

3

23

Rubens Barrichello

Brawn

1:12.459

0.145

38

4

14

Mark Webber

Red Bull

1:12.514

0.200

41

5

22

Jenson Button

Brawn

1:12.523

0.209

45

6

9

Jarno Trulli

Toyota

1:12.605

0.291

37

7

15

Sebastian Vettel

Red Bull

1:12.611

0.297

45

8

16

Nico Rosberg

Williams

1:12.633

0.319

42

9

20

Adrian Sutil

Force India

1:12.720

0.406

35

10

1

Lewis Hamilton

McLaren

1:12.749

0.435

39

11

8

Romain Grosjean

Renault

1:12.806

0.492

27

12

5

Robert Kubica

BMW

1:12.862

0.548

39

13

10

Kamui Kobayashi

Toyota

1:12.869

0.555

40

14

17

Kazuki Nakajima

Williams

1:12.929

0.615

41

15

6

Nick Heidfeld

BMW

1:12.948

0.634

38

16

21

Vitantonio Liuzzi

Force India

1:12.950

0.636

36

17

2

Heikki Kovalainen

McLaren-Mercedes

1:12.992

0.678

39

18

4

Kimi Räikkönen

Ferrari

1:13.026

0.712

42

19

11

Jaime Alguersuari

Toro Rosso

1:13.041

0.727

40

20

3

Giancarlo Fisichella

Ferrari

1:13.275

0.961

38

 

Najnowsze

Startowałam z Rajdzie Dakar – rozmowa z Izą Szwagrzyk

Rozmawiamy z pierwszą oficerką - pilotką w zespole Diverse Extreme Team, która startowała 10-tonowym MAN-em w tegorocznym rajdzie Dakar.

Iza spełnia swoje marzenia…
fot. Diverse Extreme Team

Nie dojechaliście. Co się stało?
Niestety, położyliśmy się na bok, a awaria silnika uniemożliwiła nam dalszą jazdę. Najbardziej przykre, że stało się to na dziesiątym etapie z czternastu, tak blisko mety. Właściwie to był najtrudniejszy dzień, wydawało się, że dalej będzie już z górki…

 

Była druga w nocy. Zostało 14 km do końca oesu (odcinek specjalny – red.), po przejechanych ponad 400 km. Próbowaliśmy wjechać na wydmę, po ukryty punkt przejazdu, który musieliśmy zdobyć. Samochód przewrócił się przy wjeździe. Okazało się, że na szczycie jest jeszcze „hopka”, bardzo twarda, która odbiła samochód i sprawiła, że położył się na bok. Na szczęście odbyło się to bardzo powoli i dzięki temu nie było takie straszne. Istniało niebezpieczeństwo, że zaczniemy się zsuwać po piachu, ale MAN osadził się bardzo stabilnie i mogliśmy wydostać się z samochodu. Można powiedzieć, że zadziałał syndrom kierowcy, który po długiej podróży ulega wypadkowi 500 m od swojego domu.

Na to, co się stało, złożyło się wiele. Na pagórkowatym terenie światła w nocy nie są w stanie dosięgnąć horyzontu. Wydmy, które widzieliśmy wokół, wydawały się ogromne, nie do pokonania. Szukaliśmy bocznej drogi, żeby je ominąć. Zdawało się, że po prostu nie wjedziemy na szczyt. A kiedy już wjechaliśmy, to się przewróciliśmy, awaria silnika i utknęliśmy na dobre. Faktycznie im bliżej mety, tym trudniej zachować pełną koncentrację – następuje rozluźnienie. My zdawaliśmy sobie sprawę, że etap następnego dnia jest odwołany, że mamy dzień przerwy… To była optymistyczna perspektywa.

Załamaliście się?
Trudny moment… Meta odcinka była przecież tuż, tuż! Minął jakiś czas, zanim zrozumieliśmy, że już nic nie da się zrobić. Chcieliśmy jeszcze walczyć i ta prawda była bardzo przykra, ale podczas rajdu nie można się poddać. I dla nas właściwie dopiero wtedy zaczął się Dakar. Zostaliśmy na tych wydmach sami na dwie doby, a rajd pojechał dalej.

Na Dakarze nikogo nie interesuje, co się stanie z samochodem. Przyleciał helikopter medyczny, żeby sprawdzić, czy u nas wszystko w porządku i zapytać, czy potrzebujemy pomocy. Ponieważ chcieliśmy być przy aucie, musieliśmy podpisać zgodę, że na własną rękę decydujemy się pozostać na pustyni. Wiedzieliśmy, że jesteśmy zdani sami na siebie, że teraz dopiero okaże się, czy sobie poradzimy. Wydobycie ze środka pustyni samochodu było w 100% w naszych rękach.

 

Team dakarowy – od lewej siedzą Grzegorz Baran, Iza Szwagrzyk i Rafał Marton.
fot. Diverse Extreme Team

Ale chyba ktoś wam pomógł?
Spotkaliśmy się z ogromną życzliwością i pomocą Chilijczyków. Duża pomoc napłynęła ze strony chilijskiego oddziału MAN-a. Serwis z Santiago, oddalony 700 km, w zasadzie już następnego dnia przysłał ludzi, żeby uruchomić samochód. Niestety, okazało się to niemożliwe.

 

Usterka była tak poważna, że musiała przyjechać koparka, która pomogła wydobyć MAN-a z piasku. Akcja trwała około 10 godzin. Trudno było uwierzyć w to, co się działo. Widok unieruchomionego MAN-a… Żal był ogromny, ale trzeba się cieszyć, że jesteśmy cali i zdrowi.

Obwinialiście się nawzajem?
Wszyscy byliśmy zawiedzeni i czuliśmy się winni. I każdy z nas był odpowiedzialny za tę sytuację. Nie było obwiniania się nawzajem, każdy obwiniał siebie. Czuliśmy się wystarczająco źle sami ze sobą. Atmosfera była ciężka i trudno było zdobyć się na wzajemne wspieranie. Myślę jednak, że końcówka rajdu pokazała, że możemy na siebie liczyć.

To był podobno bardzo ciążki rajd…
To był mój pierwszy tak trudny rajd, więc wiem tylko ze słyszenia, co stanowiło tę trudność. Zdecydowała różnorodność terenów, szybkie i częste zmiany nawierzchni, długości odcinków. Bywało tak, że 200-300 km przebiegało po strasznych wertepach.

W takiej sytuacji człowiek siedzi w samochodzie i jest bezwolny, bo cały czas nim telepie. Również nawigacja była bardzo trudna, bo wymagała ciągłego skupienia. Na dojazdówkach było wytchnienie, ale kiedy zaczynał się odcinek specjalny, wiedziałam, że muszę się zmobilizować od początku do końca. Były takie momenty, kiedy jechało się drogą szutrową 15-20 km. Wtedy można było napić się spokojnie, zjeść batonika, przewietrzyć samochód. Jednak po chwili zaczynały się kręte, bardzo techniczne odcinki i musiałam być w pełni skoncentrowana na opisie trasy. Poza tym męczące upały na przemian z chłodem i silnym wiatrem. Może zmiany pogody nie były drastyczne, jednak częste. Do tego dochodziło zwiększające się zmęczenie i jednocześnie skracający się czas na sen – ciężarówki startowały coraz później, co wiązało się z nocnym pokonywaniem znacznej części trasy.

 

Iza to zawsze uśmiechnieta optymistka.
fot. Diverse Extreme Team

Skąd pomysł, żeby pilotować ciężarówkę na Dakarze?
Uważam, że jestem wielką szczęściarą. Lżejsze rajdy miałam już za sobą, a Dakar jest najcięższy i najbardziej prestiżowy. Myślę, że każdy, kto doświadczy atmosfery rajdowej, marzy o uczestnictwie w Dakarze. I tak było w moim przypadku. Najbliższym Dakarowi moim doświadczeniem był rajd Series Dakar – to tam po raz pierwszy poczułam „magię Dakaru”.

 

To był mój pierwszy rajd z Grzegorzem Baranem w ciężarówce. Myślę, że największą przyjemność z Dakaru ma szansę czerpać załoga ciężarówki – wysoko, więcej widać, i mam wrażenie, że też po prostu bezpieczniej.

Trzeba mieć niemałe szczęście, aby tak szybko realizować swoje marzenia. Doceniam to i chciałabym nie zmarnować.

Jak kobieta odnajduje się w tak trudnych warunkach?
Ja nie miałam z tym problemu. Lubię wygody na co dzień, ale nie jestem pieszczoszkiem. Zimna woda nie stanowi dla mnie problemu. Myślę, że gdybym miała żyć w takich warunkach, to byłoby mi ciężko, ale podczas rajdu takie „atrakcje” są dla mnie frajdą.

Spartańskie warunki mogą sprawiać satysfakcję. Dowodzą, że człowiek zniesie wiele.

Na zdjęciach z Dakaru widziałam mężczyzn śpiących na wydmach pod gołym niebem. Jak sobie radziłaś z obciążeniem nie tylko psychicznym, ale i fizycznym towarzyszącym rajdowi?Spaliśmy na wydmach, ale w ciężarówce wyposażonej w łóżka. Poza tym to trzeba po prostu lubić, wtedy z każdego zdarzenia można czerpać przyjemność. I tak jest w moim przypadku.

Być może trudno to zrozumieć, ale to daje mi wielką satysfakcję. Nawet w najbardziej trudnych momentach czułam, że jestem na swoim miejscu. Że się tam spełniam.

Czy byłaś specjalnie traktowana przez panów podczas rajdu?
Faktycznie zwracano na mnie uwagę. Tu rajd, taka duża ciężarówka, i taka drobna dziewczyna… Spotykałam się ze zdziwieniem: „ojejku, co ty tutaj robisz?” Jak się dowiadywali, że pilotuję, to pytali, czy liczę na fory. A ja nie chciałam liczyć na taryfę ulgową. Chciałam stanąć na wysokości zadania i myślę, że misja się powiodła. Poza tym spotykałam się z dużą życzliwością. Zdarzało się, że było mi łatwiej zdobyć ważne dla nas informacje z pierwszej ręki. To jest sympatyczne i… chyba naturalne.

 

Odważna kobieta wśród twardzieli.
fot. Diverse Extreme Team

Jak dużo kobiet startowało w tym roku?
Można by je policzyć na palcach jednej ręki. Wśród ciężarówek byłam jedyną pilotką. Jedna kobieta prowadziła też ciężarówkę.

 

Skąd bierze się magia Dakaru? Dlaczego wszyscy marzą, żeby w nim wystartować?
To jest trudny rajd. O tym mówią wszyscy. Ale to jest też bardzo piękny rajd. Nie do powtórzenia w innych warunkach. Tylko tam, w takiej atmosferze, pełnej mobilizacji, można podziwiać tak niesamowite krajobrazy. To są niewiarygodne przeżycia, których nigdy nie zapomnę. Człowiek ma wrażenie, że jest na dziewiczych terenach. Poza tym ludzie mają poczucie równości, wspólnotowości. To też jest niepowtarzalne.

Który odcinek rajdu wspominasz najprzyjemniej?
To były fragmenty. Dojazdy na biwak wieczorem. Kilometrami ustawiali się ludzie. Ich żywiołowe reakcje, bardzo wesołe i życzliwe, były niesamowite. Poza tym te dłuższe odcinki, podczas których mogłam trochę odetchnąć i rozejrzeć się dookoła.

Który był najtrudniejszy?
Wertepy, tzw. „pralka”. To daje wycisk. Dużo trudniej podróżuje się w takich warunkach i szybciej człowiek się męczy. A nie ma czasu na regenerację.

Czego może nauczyć Dakar? Czy odkryłaś coś nowego w sobie?
Pokory przede wszystkim. I raczej mi jej nie brakuje. Ale mam też świadomość, że nie przeżyłam tego, co jest najtrudniejsze na Dakarze. Nie musiałam przeżyć dramatycznego wypadku, w którym ucierpiałby ktoś z naszej załogi. Uszliśmy cało i nie mieliśmy poważniejszych problemów. Musiałam również przełamać strach. Gdy byliśmy bardzo wysoko w górach i jechaliśmy po bardzo wąskiej drodze z prędkością 20 km/h, zorientowałam się, że znajdujemy się bardzo blisko przepaści. Wtedy naprawdę poczułam strach. Wiedziałam jednak, że nie mogę się rozproszyć, że nie mogę się tym teraz zajmować. Muszę w 100% zaufać Grzegorzowi. Skoncentrowałam się na tym, co było moim zadaniem i wtedy w pewien sposób się przełamałam.

Połknęłaś bakcyla Dakaru?
Było wspaniale… Chyba więc połknęłam.

Wywiad ukazał się w „Auto Transport”

Najnowsze

Deszczowe treningi w Brazylii

Pierwszy trening przed Grand Prix Brazylii odbywał się przy zmiennych warunkach atmosferycznych. Najszybszy okazał się podczas porannej sesji Mark Webber z Red Bull.

Na dwa wyścigi przed zakończeniem sezonu mamy ciągle jeszcze trzech pretendentów do tytułu Mistrza.
fot. Red Bull

Przedostatni wyścig w tym sezonie odbywa się na torze Interlagos w pobliżu Sao Paulo. Zgodnie z zapowiedziami meterorologów pogoda była dziś dość kapryśna i po pierwszych 30 minutach sesji zaczął padać deszcz, zmuszający kierowców do zjazdu do swoich garaży. Opady zniknęły dość szybko, ale mokra nawierzchnia spowodowała, że zespoły musiały próbować dopracowywać różne ustawienia swoich bolidów. Jeśli w trakcie pozostałych sesji treningowych będzie podobnie, to teamy nie będą miały szans na pracę nad ustawieniami na suchą nawierzchnię.

Podczas treningu po błędzie Romain Grosjeana z Toro Rosso, kiedy jego bolid uderzył w jedną z lekkich tablic z oznaczeniem odległości punktu hamowania przed zakrętem 12, pojawiła się czerwona flaga. Uprzątnięcie porozrzucanych fragmentów zajęło organizatorom 10 minut.  Trening przedwcześnie zakończył także Sebastien Buemi, który nie opanował samochodu w zakręcie 8 i uderzył tylem bolidu w barierę.

Najszybszy okazał się podczas porannej sesji Mark Webber z Red Bull.

Poz.

Nr

Kierowca

Zespół

Czas

Strata

Liczba
 okrążeń

1

14

Mark Webber

Red Bull

1:12.463

29

2

23

Rubens Barrichello

Brawn

1:12.874

0.411

32

3

15

Sebastian Vettel

Red Bull

1:12.932

0.469

27

4

2

Heikki Kovalainen

McLaren-Mercedes

1:12.989

0.526

25

5

1

Lewis Hamilton

McLaren-Mercedes

1:13.048

0.585

25

6

17

Kazuki Nakajima

Williams

1:13.067

0.604

21

7

22

Jenson Button

Brawn GP

1:13.141

0.678

29

8

16

Nico Rosberg

Williams

1:13.147

0.684

23

9

20

Adrian Sutil

Force India

1:13.232

0.769

23

10

4

Kimi Räikkönen

Ferrari

1:13.321

0.858

24

11

9

Jarno Trulli

Toyota

1:13.326

0.863

26

12

6

Nick Heidfeld

BMW

1:13.464

1.001

28

13

12

Sebastien Buemi

Toro Rosso

1:13.503

1.040

24

14

5

Robert Kubica

BMW Sauber

1:13.563

1.100

24

15

3

Giancarlo Fisichella

Ferrari

1:13.619

1.156

23

16

7

Fernando Alonso

Renault

1:13.787

1.324

28

17

21

Vitantonio Liuzzi

Force India

1:13.829

1.366

26

18

10

Kamui Kobayashi

Toyota

1:14.029

1.566

27

19

11

Jaime Alguersuari

Toro Rosso

1:14.040

1.577

38

20

8

Romain Grosjean

Renault

1:14.173

1.710

23

Najnowsze

Zanieczyszczony Londyn

Londyn słynie z Big Bena, pysznego fish and chips i autobusów double decker - niestety ma również opinię miasta o zanieczyszczonym, niezdrowym powietrzu i to już od... 1858 roku.

Mnóstwo samochodów i mgła czyli… Londyn
fot. Magda Drzewiecka

Jak wyczytać można ze statystyk, londyńskie powietrze jest najbardziej zanieczyszczone w całej Wielkiej Brytanii i w całej Europie przekraczając wszelkie dozwolone limity WHO i, co wydaje się nieprawdopodobne, ale niestety jest prawdziwe, zabija od tysiąca do 8 tysięcy ludzi każdego roku. Jest również miastem obciążanym przez Komisję Europejską największymi karami za ignorowanie problemu.

5 października Boris Johnson – burmistrz miasta Londyn, przedstawił swoje pomysły na odwrócenie tej niechlubnej opinii. Wśród pomysłów Johnson’a znalazło się usunięcie z ulic miasta od 2012 roku najstarszych czarnych taksówek, zasadzenie drzew wzdłuż głównych dróg i autostrad okalających stolicę, a także poszerzenie środków komunikacji miejskiej o autobusy napędzane silnikami hybrydowo-eletrycznymi. Burmistrz zadeklarował również chęć kontynuacji i rozwoju projektu tzw. strefy niskiej emisji. „London’s Low Emission Zone”. Idea zapoczątkowana i wprowadzona przez jego poprzednika – Ken’a Livingstone zakładała konieczność uiszczana opłat dla samochodów ciężarowych za wjazd do miasta (do 200 funtów za dzień), od 2012 roku opłatami mają zostać również objęte vany i minibusy.

Czy pomysły Burmistrza zmienią Londyn w miasto o bardziej czystym powietrzu? Zdaniem ekspertów niestety nie. Obecnie, z racji kryzysu gospodarczego, dynamika zmian w mieście nie jest tak duża, jak bywało to do tej pory. Należy więc przypuszczać, że koniec kryzysu będzie gwarantem zwiększania się infrastruktury miejskiej i ekspansji miasta, co zawsze niesie za sobą wzrost zanieczyszczeń powietrza.

Źródło: The Economist

Najnowsze