Ewa Pertyńska

Jak uzależnić się od rajdów?

Czyli w jaki sposób w ciągu dwóch miesięcy osiągnąć stan, w którym tydzień bez przejażdżki w kłębach kurzu jest tygodniem niepełnym. Oto notka instruktażowa stworzona na podstawie obserwacji obiektu badawczego o nazwie roboczej Ewa Pertyńska.

Sezon w Strykowie pod Łodzią zaczął się 8 czerwca. Na mniej więcej 2 tygodnie przed pierwszym turniejem znajomy zaczął mnie przekonywać, żebym się z nim wybrała, pojeździła i wyszalała. W końcu, wczytując się w regulamin i opis imprezy, ustaliłam, że zasady są jasne, więc jeden z argumentów „przeciw“ znika. Mianowicie: plac szutrowy, zagospodarowany oponami, tworzącymi tor jazdy długości od 1000 do 1500 m, zmieniający się z tygodnia na tydzień, z turnieju na turniej, bo impreza odbywa się w każdą niedzielę. Jedna karta uczestnictwa, uprawniająca do klasyfikacji tygodniowej, kosztuje 60 zł i pozwala na przejechanie toru trzykrotnie. Petent ma 4 klasy do wyboru – A, czyli Sport, stworzoną dla profesjonalistów, osób, które jeżdżą w KJS-ach, KZK, lub mają licencje rajdowe; B – Adept, dla amatorów; C – klasa Lady, w której brać udział mogą tylko kobiety; oraz D ­– Slajd, oddzielna kategoria dla samochodów tylnonapędowych. Aby być klasyfikowanym do podium i tytułu Mistrza/Mistrzyni Kierownicy miesiąca, trzeba się pokazać oraz wykazać minimum 2 razy w danym miesiącu.

Czym się jeździ? Otóż tu się zaczyna zabawa. Bardzo istotny punkt: posiadanie własnego samochodu nie jest obligatoryjne, ponieważ organizatorzy imprezy zapewniają pojazdy. A jakież to pojazdy? Niemalże kosmiczne, ponieważ najprawdopodobniej nie przeszłyby przeglądu obowiązującego w dowodzie rejestracyjnym. „Rajdówki“ były ściągane ze szrotu. Dla czytelnika pewnie brzmi to już wystarczająco nieciekawie i niepokojąco, aczkolwiek wbrew wszelkim obawom samochody świetnie sprawdzały się w takim miejscu. Co by nie mówić, większość właścicieli własnych czterech kółek chyba się zgodzi – poddanie karoserii swego rodzaju peelingowi i masażowi, jakiego dostarcza kamieniste podłoże, może spowodować uszczerbki nie tylko w lakierze, ale również tak finansowe, jak i zdrowotne (jeśli brać pod uwagę zdrowie psychiczne). Dostępne samochody zostały wypisane obok regulaminu, a były to: Suzuki Swift 1.3, Fiat Punto 1.1, Opel Astra GSi, Volkswagen Golf GTI, dwa Ople Astra 1.4, BMW E36 1.8, BMW E36 1.6 oraz Opel Omega 2.0. Jak by nie patrzeć, zestaw interesujący.

Kiedy zasady już nie pozostawiały żadnych wątpliwości, nastąpiła nieco trudniejsza część planu. Uważny czytelnik zapewne wyłapał wzmiankę o tym, że „jeden z argumentów” znika. Ale o co chodzi? Ano o to, że najprościej w świecie nie wiedziałam, czy się do tego nadaję. Nie chciałam się najeść wstydu i potwierdzić stereotypu (blond włosy również dają pole do popisu, jeśli chodzi o wymówkę, jak już coś durnego się zrobi, więc tak do końca źle jeszcze nie jest). Tak naprawdę do ostatniej chwili nie mogłam się zdecydować. Ostatecznie, 8 czerwca, po dwóch godzinach snu, o godzinie 10 rano w niedzielę ruszyłam na podbój Strykowa.

To, co zastałam na miejscu, mocno zmieniło moje podejście do sprawy. Otóż okazało się, że ów plac, użytkowany przez fundację „Bractwo Rajdowe“ jest punktem zbiorczym ludzi połączonych pasją i miłością do jazdy. Kiedy lawirowałam między grupkami ludzi, starając się zorientować, jak to wszystko odbywa się w praktyce, słyszałam strzępki rozmów. To, co usłyszałam, było dla mnie bardzo miłym zaskoczeniem. Ludzie po opuszczeniu „rajdówki“ oczywiście porównywali swoje czasy, zaś chwilę później ostrzegali np. o trudnym miejscu na torze, leżącej dziwnie oponie, ostrym zakręcie lub dziurze, która powstała w ciągu dnia i w ferworze walki. Oczywiście smaczku rywalizacji dodawał fakt, że nie obywało się bez docinków dotyczących pobicia czyjegoś czasu o setne sekundy.

Moje napięcie rosło, adrenalina pozwoliła zapomnieć o niewystarczającej ilości snu. W końcu nadeszła moja kolej, wraz z kolejną niespodzianką. Pierwszy przejazd z założenia służy przede wszystkim zapoznaniu się z trasą. Moją pilotką zgodziła się być jednorazowo inna zawodniczka, notabene jedna z moich rywalek, których w sumie była zastraszająca liczba trzech. Mimo moich podejrzeń, że poprowadzi mnie bokiem i do rowu, potwierdziła tylko moje wcześniejsze obserwacje. Wszyscy przyjechali tam by się pobawić, spotkać z ludźmi o podobnych zamiłowaniach i pojeździć. Mój pierwszy czas wynosił 1:53,9 i w tamtej chwili był najsłabszym wśród kobiet (do mężczyzn nawet się nie porównywałam). Wówczas wytłumaczono mi, że to nie jest czas, miejsce ani samochód służący do tego, by je oszczędzać, więc mam nie jeździć ekonomicznie zmieniając biegi przy 2500 obr./min. Trzeci i ostatni przejazd tego dnia był o 17 s lepszy od pierwszego i zapewnił mi zwycięstwo w klasie Lady tej niedzieli.

Ten pierwszy turniej sprawił, że coś się we mnie odblokowało i wszystkie obawy zamieniły się w niepohamowany entuzjazm. W pierwszym miesiącu zdobyłam tytuł Mistrzyni Kierownicy Czerwca. Mniej więcej w tym samym czasie organizatorka podpuściła mnie, bym spróbowała pojechać tylnonapędowym BMW. Dodatkowym argumentem była chwilowa choroba Swifta, którym jeździłam najczęściej. Szybko okazało się, że inny napęd (biorąc pod uwagę dotychczasowe moje doświadczenia właściwie wyłącznie z napędem na przód) również dostarcza mi mnóstwo frajdy. Niedługo później zaczęłam brać udział we wszystkich klasach. Z prostego powodu – chciałam jeździć, jeździć, jeździć! I móc pokonywać tor różnymi autami. Pod koniec lipca utrzymywałam się w czołówce klasy A i D. Dwa miesiące wystarczyły, bym oszalała na punkcie jazdy po torze i nabrała apetytu na więcej.

Plac, na którym odbywały się rajdy, należy do dewelopera, który z uprzejmości zezwolił na użytkowanie go do czasu, aż nie zacznie się budowa. Nieuchronnie moment zagospodarowania terenu nastąpił, więc obecnie rajdy są przeniesione na mniejszy plac o innym podłożu, w Głownie. Trudno porównywać go do Strykowa, jednak można się wyszaleć, a to jest główną zaletą tych imprez. Niestety na ten moment nie jestem w stanie pojawiać się tam równie często, jak kiedyś. Organizatorzy borykają się z problemami typowymi dla takiego przedsięwzięcia – samochody odmawiają posłuszeństwa, środki finansowe na reanimowanie staruszków szybko się kończą. Tymczasem Bractwu Rajdowemu przyświeca jedna myśl: stworzyć miejsce, w którym każdy będzie mógł w bezpiecznych warunkach się wyszaleć, a przy okazji wiele nauczyć. Pan Paweł Ciurzyński i pani Beata Sogrejew chcieliby stworzyć ośrodek szkoleniowy, którego głównym celem będzie zwiększenie bezpieczeństwa na drogach. Ta dwójka z niepowstrzymanym uporem pokonuje kolejne trudności w drodze do zrealizowania swojego planu, za co mocno trzymam kciuki. Ci państwo stali się dla mnie w tym czasie bardzo bliscy, po każdym turnieju spędzaliśmy czas na rozmowach dotyczących podboju świata. Znaczy… na skróceniu drogi do sukcesu.

Po sobie widzę to najlepiej – ta zabawa pozwoliła mi dużo lepiej wyczuć samochód, przewidywać jego reakcje w określonych warunkach i również nauczyć się samej reagować na podsterowność, nadsterowność, czy nawet na zachowanie samochodu, gdy pojawi się jakaś usterka. Tym samym jestem nieco pewniejsza własnych umiejętności za kierownicą, a przede wszystkim poprawiłam swój styl jazdy. Całym sercem popieram pana Ciurzyńskiego i panią Sogrejew – sama na własnej skórze odczułam, jak kolosalne znaczenie dla bezpieczeństwa mają takie inicjatywy.

Najnowsze

W 2014 roku Polacy wybierali niezależne warsztaty

W mijającym roku polscy kierowcy aż 40,7 milionów razy odwiedzili warsztaty samochodowe w celu dokonania przeglądu lub naprawy. Spośród 17,8 milionów kierowców, aż 16 milionów zdecydowało się na skorzystanie z usług niezależnych warsztatów. Właściciele pojazdów coraz częściej korzystają z wolności w kwestii ich serwisowania, a ich główną motywacją są względy ekonomiczne

Z najnowszego raportu opracowanego przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych wynika, że w Polsce funkcjonuje około 19,5 tys. warsztatów niezależnych i około 1,5 tys. autoryzowanych serwisów. Te liczby przekładają się na proporcje wizyt w warsztatach – aż 80 procent z nich realizowanych jest w serwisach niezależnych, zarówno indywidualnych, jak i zrzeszonych
w sieciach. Dysproporcje pomiędzy liczbami wizyt w warsztatach autoryzowanych i niezależnych wynikają także m.in. z faktu, iż ASO nie zawsze są dostępne poza większymi miastami, a także ze względów ekonomicznych. Według szacunków SDCM niezależne warsztaty oferują tańsze części (o około 60 procent) i usługi (nawet o 100 procent).

– Sprawiedliwa konkurencja na rynku części zamiennych stanowi bardzo ważną zasadę, bowiem gwarantuje ona właścicielom samochodów wolność wyboru usług napraw i serwisowania posiadanych przez nich pojazdów. Warto przy tym zauważyć, że samochód, przez cały okres jego użytkowania, jest drugą pod względem wydatków pozycją w budżecie przeciętnego mieszkańca Europy – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Chociaż europejskie regulacje dające kierowcom wolność wyboru w kwestii warsztatów zostały wprowadzone w życie już kilka lat temu, nadal nie wszyscy mają świadomość, że naprawa i serwisowanie poza ASO nie musi kończyć się utratą gwarancji. Od 1 czerwca 2010 roku na terenie całej Unii Europejskiej obowiązuje rozporządzenie Komisji Europejskiej 461/2010, popularnie zwane w Polsce „GVO” oraz Sektorowe Wytyczne do niego. Zgodnie z tymi zapisami, właściciele nowych pojazdów mogą zlecać naprawy i okresowe przeglądy warsztatom niezależnym bez utraty gwarancji. Ponadto w samochodach, które są na gwarancji, można stosować zarówno oryginalne części eksploatacyjne firmowane logiem producenta pojazdu, jak i tańsze, lecz również oryginalne części oferowane dla niezależnego rynku przez tych samych producentów, bez logo producenta pojazdów. Muszą być one jednak zgodne z warunkami i zaleceniami technicznymi oraz specyfikacjami, ustalonymi przez producenta danego modelu samochodu.

– Obecnie, większość niezależnych warsztatów nie ustępuje pod żadnym względem autoryzowanym stacjom obsługi pojazdów. Posiadają nowoczesny sprzęt i odpowiednio wykfalifikowanych pracowników, przechodzących okresowe szkolenia. Fachowców, którzy są w nich zatrudnieni obowiązują ścisłe procedury wykonywania przeglądów i napraw, a także określone standardy obsługi. Ich usługi są tańsze głównie dlatego, że w takich przypadkach struktura i marże są mniejsze – komentuje Bogumił Papierniok, ekspert motoryzacyjny sieci ProfiAuto.

Najnowsze

Test Honda CB650F – cool boy

Sprawdzamy jak sobie radzi CB650F w trakcie jazdy po mieście i w trasie. Czy ma szansę zdobyć rzesze sympatyków i wyznawców, które bez wątpienia miały wycofane z rynku modele Hondy?

W 2014 roku w stajni Hondy w segmencie uniwersalnej pojemności oscylującej wokół 600 cm3, miały miejsce liczne przetasowania. Producent dokonał zmian w ofercie, które polegały na wypuszczeniu do sprzedaży modeli Hondqa CBR650F i będącej przedmiotem niniejszego materiału CB650F, a zlikwidował świetną CBR600F i kultowego horneta. Wymienione nowości Honda odważnie wyceniła dosyć wysoko. Na domiar złego Wielkie Skrzydło nie do końca zsynchronizowało z sobą w czasie tę zmianę modelową. Zauważmy, że w rezultacie tej ewolucji, nie licząc stricte sportowej 600RR, zabrakło lidera, okrętu flagowego, czyli innymi słowy modelu charakterystycznego, wyróżniającego się nie tylko budową, ale i parametrami. Czy nie były to zagrania nazbyt ryzykowne i czy nie okazały się być trochę strzałem w kolano?

Przyjrzyjmy się zatem, czy wypuszczona na rynek świeżynka w postaci Hondy CB650F ma szansę zdobyć serca fanów zadziornej miejskiej stylistyki. Czy nowy naked z cechami streetfightera stanie się marką samą w sobie? Czy wreszcie Honda, mimo śmiałych zagrywek, dzięki  wypuszczeniu tego modelu obroni swoją mocną pozycję?

Cool Boy
Honda CB650F została zaklasyfikowana przez producenta do gamy Street, czyli grupy motocykli określonej mianem stylowych, praktycznych i dających przyjemność z jazdy – zwłaszcza w mieście. Motocykl przykuwa wzrok dzięki ciekawej kolorystyce,  atrakcyjnej linii i przyjemnemu brzmieniu silnika. Ocena, czy wygląd tego nakeda jest cool jest rzeczą gustu, tak czy inaczej, forma nie jest największym atutem tego modelu. Ważne, że motocykl złożony w Tajlandii sprawia wrażenie wykonanego starannie. CB jest poprawnie zaprojektowanym jednośladem klasy średniej. Przednia część ma zadziorny styl, jest przy tym spójna i nowoczesna. Co ważne, brak jest ekstrawaganckich wstawek, czy niestarannych spawów. Na szczęście producent zdecydował się na ładny, skryty pod wahaczem nowoczesny wydech, co w obliczu powszechnej ordynarnej rynny montowanej w większości modeli tej marki należy wyróżnić za plus. Tył nakeda jest zgrabny, sprawia wrażenie lekkiego, a aluminiowy wahacz estetycznie wysuwa tylne koło poza obrys motocykla. W połączeniu z kołami na fajnych felgach wygląda porzadnie. Producent ogłosił, że CB650F będzie dostępna w 5 malowaniach: HRC tricolour, biała, czarna a także srebrny metalik oraz żółta.

Przyjrzyjmy się jeszcze temu, co znajdziemy za sterami. Zegary są cyfrowe, a ich układ nie spełni wymagań wybrednego użytkownika. Zestaw wskaźników został podzielony na dwie części: po lewej stronie mamy obrotomierz i prędkościomierz, po prawej wskaźnik poziomu paliwa, licznik przebiegu i zestaw kontrolek. Natomiast brak jest wskaźnika aktualnego biegu, a kontrolka przełożenia neutralnego jest mała. Przy kierownicy mamy przycisk świateł awaryjnych.

Technika
Honda opracowała zupełnie nową konstrukcję; CB650F ma debiutancką stalową ramę, aluminiowy wahacz, a widelec nie dysponuje możliwością regulacji. Nowy jest wzór aluminiowych felg oraz konstrukcja układu hamulcowego. Silnik CB650F dysponuje mocą 87 KM przy 11000 obr/min oraz 63 Nm przy 8000 obr/min. Czterocylindrowy silnik rzędowy generuje wysoki moment obrotowy w niskim i średnim zakresie obrotów. Całkiem nieźle wkręca się na obroty, pracuje miękko i równo. Charakterystyka przyrostu mocy jest liniowa, nieźle „idzie” z dołu, ale w górnym zakresie niewiele się dzieje. Nie dostaniemy strzału adrenaliny, bo reakcja na gaz jest łagodna. A no właśnie… Kto co lubi.

Krótki tłumik umieszczony pod silnikiem podkreśla nowoczesną stylistykę motocykla i przyczynia się do centralizacji jego masy. Ważąca na sucho 208 kilogramów maszyna szybko wytraca prędkość dzięki skutecznym hamulcom z ABS-em, przy czym przód nie nurkuje. Tarcze o średnicy 320 mm wyhamowywane przez dwutłoczkowe zaciski gwarantują krótką drogę hamowania.

Hondę CB650F wyposażono w zbiornik o pojemności 17,3 l. Średnie spalanie w teście wyniosło 5,4 l/100 km, co gwarantuje  przejechanie ponad 300 kilometrów między tankowaniami. Oczywiście spalanie w mieście było wyższe i oscylowało w granicach 6,5 l/100 km, ale wynik i tak można uznać za całkiem znośny.

Wiatr we włosach
Pozycja w siodle jest dość wyprostowana i raczej blisko szerokiej kierownicy, co daje nieco wrażenie siedzenia nad przednim kołem. Kolana są dość mocno ugięte, co jest związane z wysoko osadzonymi podnóżkami.

W kwestii odczuć z jazdy tym modelem Hondy, to są one w przewadze pozytywne, ale jednocześnie do bólu poprawne, a wręcz kompletnie neutralne. Przy 120 km/h na odcinku trasy do 100 kilometrów było mi przyjemnie i wygodnie. Na dłuższym dystansie zaczęłam odczuwać, że wolałabym nieco więcej miejsca, że kanapa mogłaby być lepiej wyprofilowana i bardziej miękka. Ergonomia jest według mnie dużo gorzej dopracowana niż w innych modelach tego producenta. Przeżycia z jazdy pozostały nijakie, żeby nie powiedzieć, że były porywające jak urodziny teściowej. Nie dotyczyło to oczywiście jazdy powyżej 140 km/h, kiedy to za sprawą braku owiewki wiatr nieomal urywa głowę. Przy tej prędkości położenie się na baku też niestety niewiele pomaga, no ale jest to kwestia przyzwyczajenia do jazdy nakedem. Poza tą poprawnością, którą malkontenci mogą uznać za nudę, a optymiści za uniwersalność,  bezdyskusyjnymi walorami, które trzeba wyróżnić są: poręczność, zwinność, stabilność w zakręcie, świetna manewrowość i lekkość w prowadzeniu – to ostatnie może być kluczowe dla kierowców płci pięknej. Zawieszenie jak na klasyczny widelec bez żadnej regulacji okazało się nadzwyczaj dobre.

Grono chętnych
Wprowadzając do sprzedaży Hondę CB650F producent celuje zapewne głównie w klientów, dla których będzie to pierwszy jednoślad lub tych, którzy chcą zmienić dotychczasową 125 lub 250 cm3 na większą, uniwersalną pojemność. Zainteresowani nowym modelem będą pewnie też ci, którzy codziennie dojeżdżają do pracy i cenią takie walory jak komfort, przyjazny charakter oraz niskie koszty eksploatacji. I może się okazać, że na tym grono chętnych na czterocylindrowca się skończy, bo wielce wątpliwe jest, czy na ten jednoślad zdecydują się miłośnicy innych sześćsetek przesiadający się ze starych modeli. Ten jednoślad Hondy może się dla nich okazać zbyt spokojny, a wręcz stać się dla nich regresem. Dla poszukujących motocykla idealnego do jazdy ze swoja drugą połówką najprawdopodobniej również nie będzie to opcja poważnie brana pod uwagę; z tyłu miejsca jest po prostu mało. I mimo licznych walorów wymienionych przeze mnie, kolejki klientów napalonych na ten model jak terrorysta na kurs pilotażu, bym się w salonach nie spodziewała.

Słowem podsumowania, w segmencie uniwersalnej pojemności oscylującej wokół 600 cm3, pojawił się reprezentant posiadający komplet cech takich jak dobre osiągi, uniwersalność, poręczność, łatwość prowadzenia i to wszystko za rozsądne pieniądze. Cena w wysokości 31200 złotych nie wydaje się być przesadzoną za kawał dobrego i dopracowanego motocykla z ABS-em. Mimo, że jest prosta, do bólu przewidywalna, żeby nie powiedzieć nijaka, CB da się lubić! Ma bowiem niezaprzeczalne karty przetargowe. Przekonuje łatwością obsługi, niezłym prowadzeniem i zadowalającymi osiągami.

Dane techniczne Honda CB650F

Silnik  

Średnica x skok tłoka (mm)

67 x 46

Dawkowanie paliwa

Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI

Stopień sprężania

11,4:1

Pojemność skokowa (cm³)

649

Typ silnika

Chłodzony cieczą, 4-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 16-zaworowy, DOHC

Moc maksymalna (KM)

87 KM przy 11000 obr/min

Maks. moment obrotowy (Nm)

63 Nm przy 8000 obr/min

Rozrusznik

Elektryczny

Koła  

Hamulec przedni

320 x 5,0 mm podwójny tarczowy, 2-tłoczkowe zaciski, ABS

Hamulec tylny

240 x 5 mm, pojedynczy tarczowy, 1-tłoczkowy zacisk, ABS

Zawieszenie przednie

41 mm widelec teleskopowy, skok 120 mm

Zawieszenie tylne

Wahacz aluminiowy, pojedynczy amortyzator z 7-stopniową regulacją napięcia wstępnego

Opona przednia

120/70-ZR17M/C (58W)

Opona tylna

180/55-ZR17M/C (73W)

Koło przednie

6-ramienne z odlewu aluminium

Koło tylne

6-ramienne z odlewu aluminium

Wymiary i Waga  

Pojemność akumulatora (VAh)

12 V / 8,6 Ah

Kąt pochylenia główki ramy

25,5°

Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm)

2110 x 775 x 1120

Typ ramy

Stalowa, typu „Diamond”

Pojemność zbiornika paliwa (litry)

17.3

Zużycie paliwa (l / 100 km)

4.8

Prześwit (mm)

150

Lampa przednia

55/55 W

Masa własna pojazdu (kg)

208

Wysokość siedzenia (mm)

810

Wyprzedzenie (mm)

101

Rozstaw osi (mm)

1450

Skrzynia Biegów  

Sprzęgło

Mokre, wielotarczowe

Przełożenie końcowe

łańcuch O-ring #525

Skrzynia biegów

6-stopniowa

Najnowsze

Nowa Honda CR-V 2015

Europejska wersja Hondy CR-V na rok 2015 otrzymała nowe elementy stylistyczne oraz została wyposażona w zmodernizowane silniki i nowe rozwiązania techniczne.

Odświeżona Honda CR-V zadebiutuje na rynku wiosną 2015 roku. Największe zmiany zaszły w przedniej części nadwozia. Przeprojektowano tu reflektory, które łączą się z nową osłoną chłodnicy, a nowy kształt zderzaka i osłony podzderzakowej optycznie poszerza nadwozie modelu i obniża jego środek ciężkości. Z kolei w tylnym pasie nadwozia znalazły się nowe lampy zespolone LED.

We wnętrzu przeprojektowano chromowaną listwę, która zdobi całą szerokość kabiny, a na najważniejszych powierzchniach zastosowano – jak podaje producent – wysokogatunkowe materiały wykończeniowe. Komfort pasażerów ma poprawiać przesuwany o 60 milimetrów w przód i w tył podłokietnik.

Nowe silniki
Honda CR-V z napędem na cztery koła zostanie wyposażona w silnik wysokoprężny o podwyższonej mocy, a także nową, automatyczną skrzynię biegów o dziewięciu przełożeniach.

Czterocylindrowa jednostka 1,6 litra i-DTEC generuje teraz 160 KM mocy i 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Silnik może współpracować z manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach lub z nową, dziewięciobiegową przekładnią automatyczną.

Honda CR-V z napędem na jedną oś dostępna jest z przekładnią manualną i będzie nadal oferowana z silnikiem 1,6 litra i-DTEC o mocy 120 KM, a także z silnikiem benzynowym 2,0 litra i-VTEC o mocy 155 KM.

Nowy system rozrywkowo-informacyjny
Z nowości pojawi się też dostępny w standardzie od wersji wyposażeniowej Elegance system rozrywkowo-informacyjny Honda Connect, działający w oparciu o aplikacje – wszystko wyświetlane będzie na siedmiocalowym ekranie dotykowym. Honda Connect daje osobom siedzącym z przodu szybki dostęp do takich funkcji, jak informacje o pojeździe, kamera cofania, system audio czy Bluetooth pozwalający podłączyć telefon komórkowy oraz aktywować technologię MirrorLink (odzwierciedlenie ekranu telefonu na monitorze samochodowym).

Będzie więc dostęp do Internetu, dziewięć fabrycznie zainstalowanych aplikacji, opcjonalnie nawigacja satelitarna Garmina, system audio z radiem AM/FM/DAB, także internetowym.

Najnowsze

Wreszcie jest! Polska myśl techniczna: motocykl JJ2S X4 500

Z utęsknieniem wspominamy czasy, kiedy Polska myślą motoryzacyjną stała. Czy to już przeszłość? A może przyszłość?

Po niedawnej prezentacji polskiego pomysły na motocykl Sokół (nasz wywiad z ekipą czytaj tu), miło jest wiedzieć, że takie pomysły nie są odosobnione.

Kilka lat temu w moje ręce wpadła książka Tadeusza Rychtera „ABC silników dwusuwowych”. Po jej przeczytaniu chodziłam jak struta. Pan Rychter opisywał w niej tak różne i niespotykane dziś rozwiązania konstrukcyjne silników, że chłonęło się tę książkę niczym baśń. Czemu dziś gama silników używanych w pojazdach jest tak mała? Czy tamte konstrukcje były zawodne? Czy uzyskiwana moc była za mała? Otóż moje podejrzenia co do odpowiedzi na te pytania zostały potwierdzone na studiach inżynierskich: „Owszem moglibyśmy zaprojektować to tak, czy tak, ale nie pozwolą nam na to ekonomiści. Pamiętajcie, zawsze będziecie musieli z nimi walczyć.”

Któregoś dnia trafiam w internecie na stronę z interesującym projektem motocykla. Przyglądam się zdjęciom poglądowym, niesamowita konstrukcja! Mój wzrok od razu przyciąga nietypowy dla dzisiejszej motoryzacji silnik. Jest to czterocylindrowa jednostka w układzie krzyżowym. Wczytuję się w dane techniczne i największym zaskoczeniem okazuje się fakt, że jest to dwusuw! Jesteśmy uratowani! Nareszcie coś się zaczęło dziać w motoryzacji. Do tego polskiej! Co więcej, założeniem nie jest smarowanie silnika poprzez dozowanie oleju do mieszanki paliwowej. Jednostka napędowa wykorzystana została jako centralny element nośny. Mocowane do niej są między innymi rama, skrzynia biegów i wahacz. Każdy cylinder ma pojemność 125 cm³, co daje w sumie 500 cm³. Projektant – Pan Jacek Synakiewicz, zakłada, że na bazie cylindra 125 cm³ będzie można tworzyć różne jednostki, np. dwucylindrową 250 cm³, trzycylindrową 375 cm³ czy ośmiocylindrową 1000 cm³. Wersja wykorzystana w JJ2S X4 500 osiąga moc 110 KM przy 8000 obr/min. Masa pojazdu w stanie suchym to 155 kilogramów.

Tworząc motocykl, projektant planował stworzyć szosowy pojazd z dynamicznym silnikiem. Mimo, że jednostka napędowa wygląda bardzo ekstrawagancko, założeniem było stworzenie prostej konstrukcji. Dlatego też zastosowano silnik dwusuwowy, jednocześnie udowadniając, że nie są one zarezerwowane tylko dla małych skuterków i mogą być wykorzystane w nowoczesnych pojazdach.

Osobiście nie mogę doczekać się, by posłuchać pracy tego silnika i sprawdzić, jak ten pojazd się prowadzi. Mam tylko nadzieję, że będzie oddawał moc trochę delikatniej niż CZ 500.

Trzymamy kciuki za Pana Jacka i życzymy wytrwałości!

Strona projektanta JJS Design

DANE TECHNICZNE MOTOCYKLA JJ2S X4 500

  SILNIK
Typ: dwusuwowy, chłodzony cieczą i olejem;
Konfiguracja: silnik czterocylindrowy w układzie krzyżowym z hipocykloidalnym układem korbowym;

Rozrząd: podciśnieniowe zawory płytkowe; komory wstępnego sprężania o pojemności 2,4 x większej od pojemności skokowej cylindrów; wielokanałowy system przepłukiwania cylindrów; regulowane podciśnieniowo zawory na oknach wydechowych; przepłukiwanie cylindrów pod ciśnieniem czystym powietrzem;
 
Pojemność skokowa: 500 ccm

Średnica x skok tłoka: 56,4 x 50 mm
Moc maksymalna: 110 KM przy 8000 obr/min
Zasilanie: bezpośredni wtrysk paliwa z powietrzem systemu SYNERJECT; sterowanie centralnym mikroprocesorem
Smarowanie: z suchą miską olejową, zbiornik oleju o pojemności 4,5 l, pompa oleju wielosekcyjna napędzana silnikiem elektrycznym, sterowana centralnym mikroprocesorem;
 

Rozruch: elektryczny, zintegrowany z systemem smarowania silnika;
Alternator: 12 V
Zapłon: sterowany centralnym mikroprocesorem, świece zintegrowane
z wtryskiwaczami;

  PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik – sprzęgło: pas zębaty
Sprzęgło: wielotarczowe, suche
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch o-ring
  PODWOZIE
Rama: z rur stalowych
 

Zawieszenie przednie: teleskop upside-down 43 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy o średnicy 320 mm, zaciski sześciotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy o średnicy 240 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył: – 120/70 ZR 17″  /   190/50 ZR 17″
Koła przód / tył: 3.50 x 17″  /  5.50 x 17″
  WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 800 mm
Rozstaw osi: 1341 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 67 stopni
Długość: 1955 mm
Szerokość: 640 mm
Wysokość: 1138 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 155 kg
Zbiornik paliwa: 24 l

Najnowsze