Jak upiec kiełbaskę w ogniu… wydechu Lamborghini? Film

Po pierwsze - nie próbujcie tego w domu. Po drugie - nie zastanawiajcie się zbyt długo nad sensem tej czynności. Po trzecie - cóż, warto zobaczyć, czego to ludzie z nudów nie wymyślą...

Co tu robić z wolnym czasem, gdy dysponuje się Lamborgini Aventador, wyczerpało się przeróżne pomysły należące do grupy racjonalnych, a jednocześnie chciałoby się czymś… zasłynąć? Zrobić coś, czego jeszcze nikt nigdy wcześniej nie próbował?

Otóż pewna telewizja, Supercardriver TV, wrzuciła na You Tube filmik przedstawiający wesołego dziennikarza tej szacownej stacji starającego się upiec kiełbasę w ogniu wydobywającym się z końcówki wydechu Lamborghini Aventador. Czy mu się udało?

Nam się pomysł podoba, choć generalnie należy do tych z serii głupich. Bo w końcu jedzenie osmalonej spalinami kiełbasy rozsądne nie jest. No i droga to oraz ekskluzywna alternatywa do zwykłego grilla. Ale idea pokazania czegoś innego niż tradycyjne ujęcie testu samochodu jest całkiem fajna.

Czy przybędzie dzięki funkcji „smażenia kiełbasek” więcej klientów na Lambo? Raczej nie…

Najnowsze

Klaudia Podkalicka 2. na rajdzie Baja Poland 2013

To był wspaniały weekend dla zespołu Klaudia Podkalicka / Piotr Binaś, który ukończył rajd Baja Poland na drugiej pozycji w klasyfikacji FIA Central European Zone Cross-Country Championship.

Klaudia Podkalicka podczas Baja poland 2013.
fot. materiały prasowe

Jakie było nastawienie załogi przed startem w Baja Poland? Czytaj tutaj.

Podczas drugiego etapu rajdu tempo załogi było imponujące, pojawiło się pudło i od tego momentu była tylko walka o jak najlepszy wynik końcowy.

Klaudia Podkalicka: „Baja Poland 2013 za nami… Dla naszego zespołu otoMoto Team był to wspaniały weekend rajdowy! Brak mi słów do opisania tego, co czułam na mecie! Mamy pudło w FIA CEZ, ostatecznie ukończyliśmy na drugiej pozycji !!! Piotr, zrobiliśmy kawał dobrej roboty. Dziękuję Ci bardzo za rajd, za te emocje od środka i wspaniałe zakończenie! Tegoroczny rajd był bardzo trudny, zmienne warunki pogodowe – w dniu wczorajszym zdecydowanie pomogły. Wymagające odcinki, masa kurzu na na prologu i na odcinkach w Drawsku Pomorskim…to trudno opisać, to trzeba zobaczyć! Wczoraj z zespołem świętowaliśmy i chciałabym, aby każdy z Was mógł być z nami! Prawie płakałam ze zmęczenia, ale kop w postaci walki o pudło tylko mnie budował i wiem, że jestem w stanie jechać zdecydowanie w momencie, kiedy auto mi daje taką możliwość…Wczorajsza jazda to walka o wszystko! Jechaliśmy na 100% o pudło i jak się ostatecznie okazało, do pierwszej pozycji zabrakło +1.14.00! Wyprzedzaliśmy, walczyliśmy o każdą sekundę jak na wyścigach…Zespół spisał się znakomicie, był spokój w bazie, na odcinkach, w komunikacji! Ten rajd poszedł nam wszystkim lepiej niż zakładaliśmy. Chcieliśmy wysoko, ale pudło…tak osiągnęliśmy to i jesteśmy bardzo dumni z tego wyniku! To buduje nas wszystkich i zrobimy wszystko, aby zdobyć jeszcze więcej. Kochani Kibice, to jak mnie przyjęliście w Szczecinie, w Drawsku Pomorskim, w Dobrej – nie zapomnę tego nigdy! Bardzo dziękuję moim partnerom, bez których po prostu by mnie tutaj nie było: otoMoto.pl, e-pajero, Speedfactory, MBS Reklama, Rallyplanet.pl, eXsports.INFO, Pro Driving Team, Poland National Team. Serdecznie Wam dziękuję za zaufanie”.

Piotr Binaś: „Wspaniały wynik! Jechałem do Szczecina walczyć o wysoką pozycję z Klaudią, ale takiego miejsca – powiem szczerze – nie zakładaliśmy! Nasze podejście zmieniło się szybko, po drugim odcinku w Drawsku Pomorskim, po przeanalizowaniu wyników wyszło, że jesteśmy blisko pudła, a nawet już na nim. Zaczęliśmy jechać o wszystko! Auto spisywało się doskonale, co spowodowało, że mogliśmy myśleć tylko o szybkiej i dokładnej jeździe. Rajd był piekielnie trudny i wymagający. Kurz, który towarzyszył lecącym rajdówkom nie pozwalał nam na szybkie wyprzedzenie konkurencji, to była niestety strata czasu. Robiliśmy co w naszej mocy i udało się. Ostatecznie jesteśmy na drugiej pozycji w klasyfikacji FIA CEZ. Koncertowy wynik! Bardzo dziękuję zespołowi za zaufanie i emocje, które nam towarzyszyły. Melduję wykonanie zadania.”

Najnowsze

Jak powstało BMW serii 5 – rozmowa z Jackiem Frohlichem

Jacek Frohlich to pracujący w Niemczech projektant nadwozi samochodów, polskiego pochodzenia, który jest odpowiedzialny za wygląd modeli BMW serii 5 - F10 i F11. Rozmawiamy z nim o jego pasji tworzenia pięknych stylizacji aut, o genezie pomysłów i fazie wdrożenia projektu.

Jacek Frohlich – projektant  BMW serii 5.
fot. BMW

Jacek Frohlich, spędził dzieciństwo i młodość na Śląsku. Studiował na Wydziale Architektury Politechniki Śląskiej w Gliwicach i uzyskał tytuł magistra w 1989 roku. Po wyjeździe do Niemiec odbył 4-letnie studia w zakresie projektowania, technologii i biznesu na Uniwersytecie Nauk Stosowanych w Pforzheim i ukończył je w 1993 roku. Jednym z jego pierwszych miejsc zamieszkania była Kolonia. Od stycznia do października 2010 roku pełnił funkcję kierownika działu projektowania wyglądu zewnętrznego samochodów BMW (exterior design) w Monachium. Zaprojektował wygląd nowych modeli BMW serii 5 – F10 i F11, starając się przy tym uzyskać wydłużony kształt pojazdów, a także nadać im sportowy charakter jak, w przypadku samochodów typu coupe. Udało mu się to – modele cechują się klasyczną elegancją i od chwili wprowadzenia ich do oferty cieszą się dużym zainteresowaniem klientów.

Marzeniem wielu młodych ludzi jest praca dla motoryzacyjnego koncernu, zwłaszcza za granicą, w centrali. Jak trafił Pan do BMW?
Jestem Polakiem z korzeniami niemieckimi – urodziłem się w Polsce. Tak mniej więcej przed 47 laty. Tu w Polsce chodziłem do liceum, następnie studiowałem architekurę, a potem wyjechałem do Niemiec i tam studiowałem design. Następne 4 lata pracowałem jako samodzielny projektant.

Kierunek design samochodowy jak rozumiem?
Tak, dokładnie, to taki kierunek. W tej szkole uczono również projektowania biżuterii, mody i grafiki. Później byłem asystentem na uczelni. Jeden z wykładowców pracował dla BMW i zwyczajnie spytał, czy nie chcę dołączyć do załogi. Teraz jestem już 16 lat w ekipie BMW.

Na jakim jest Pan stanowisku?
U nas są sami designerzy. Nad nami czuwa tylko nasz szef – Adrian van Hooydonk.

Czym różni się praca dla Adrian’a van Hooydonk’a od poprzedniego Pańskiego szefa Christophera Bangle’a? Mają inną wizję?
Bangle był trochę bardziej ekscentryczny, ale miał bardzo ciekawe pomysły. Adrian jest też wychowankiem Bangle’a, także tak dużej różnicy między nimi nie ma. Adrian przede wszystkim jest spokojniejszy w stylu prowadzenia danego planu działania.

Czy w tego rodzaju pracy jest tak, że to szef narzuca jakiś pomysł, czy każdy może zaproponować coś swojego?
Szef przychodzi do nas tylko z propozycją tego, co trzeba zrobić, my natomiast dajemy mu idee, jak to zrobić. To szef musi powiedzieć, czego chce, rozstrzygnąć wszystkie warianty i wybrać spośród nich najlepsze.

Przy projekcie jakich modeli pracował Pan wcześniej?
Pracowałem przy serii 3, przy E90, X5, 5GT i najnowszej serii 5. Każdy designer bierze też udział w konkursach, ale wygrywa tylko jeden projekt. Wygrałem w konkursie przy okazji projektowania serii 5.

Czyli jednak to projektanci wysuwają pomysły, a zdaniem szefa jest akceptacja najciekawszego.
To jest tak, że designerzy proponują, mają wgląd we wszystkie projekty, w opinie swoich klientów, które przedstawiają marketingowcy. Nasza propozycja musi przekonać tylko szefa.

Czy kierowcy, klienci BMW – jak wynika z Waszych badań – są „lojalni” wobec waszych projektów i nie potrzebują diametralnych zmian?
Nasi odbiorcy to ludzie, którzy wiedzą, co mają i przede wszystkim cenią sobie historię BMW. Wręcz są do niej przywiązani, lubią też klasyczne auta, eleganckie i na swój sposób nowoczesne. Klienci chcą widzieć w aucie dynamikę.

Zatem ile w tym pomyśle na serię 5 jest tego, co BMW by chciało i tego, czego oczekują klienci, a co Pan mógłby jeszcze dać od siebie?
Moja praca polega na tym, by zaprojektować produkt tak, żeby ktoś go kupił i robię to dla pewnej firmy, dlatego muszę swoją działalność kreatywną ukształtować w pewnym kierunku. To nie są żadne ramy ani ograniczenia, tylko linie, którymi się kieruję. Inny samochód zrobiłbym dla Mercedesa, inny zrobię dla BMW.

BMW 5 (F10) projektu Jacka Frohlicha.
fot. BMW

A co Pan sądzi o zarzutach, że seria 5 to po prostu siódemka o mniejszych rozmiarach?
Nie, to nieprawda. Mi się wydaje, że to jest po prostu piątka. Modele z tej serii mają podobne charaktery, ale też i o to chodziło. To nie ma być samochód, któremu można coś wymienić i będzie jak Toyota, czy Ford, czy model innej marki. Seria 5 E60 to był samochód, który znacznie różnił się od reszty, w tym czasie chcieliśmy tak zrobić i ludzie tego oczekiwali. Teraz stwierdziliśmy, że trzeba przyjąć inny plan działania, że trzeba to zrobić inaczej.

Jaki element w tym samochodzie był najtrudniejszy do zaprojektowania?
Zawsze musimy się liczyć, że jakiś element musi być po prostu tańszy, ale to nie są żadne ograniczenia, tylko nasza praca – to jest zupełnie normalne. Były miejsca w samochodzie bardzo ciężkie w projektowaniu, na przykład błotnik z tyłu ze względów estetycznych, ponieważ nie wiedzieliśmy, jak te powierzchnie ustawić, by to dobrze funkcjonowało. Ciężko było zaprojektować maskę, by sprawiała wrażenia optyczne, że jest położona nisko.

Czy to rozwiązania technologiczne dobiera się do stylizacji nadwozia, czy jest może odwrotnie – jaka jest kolejność?
Ani tak, ani tak – wszystko rozkłada się równomiernie. To znaczy, że kiedy technicy przedstawiają swoje propozycje, my w tym samym momencie rozpoczynamy prace nad propozycjami. Wszystko robimy tak, żeby w naszej pracy nie było bardzo mocnych zgrzytów. Cały czas pracujemy komunikując się z innymi zespołami.

Czyli musi mieć też Pan wiedzę absolutną dotyczącą aerodynamiki?
To jest tak, że my pracujemy z aerodynamikami, nie podejmujemy sami żadnych decyzji. Kiedy mamy przed sobą model samochodu w skali 1:1, idziemy wówczas do wind canal (tunel aerodynamiczny), spec od aerodynamiki mówi, co chce coś konkretnego osiągnąć i wtedy szukamy rozwiązań. Oczywiście, czasami trzeba znaleźć jakiś kompromis, ale to też nasza praca, żeby nie zepsuć konceptu.

Ile z pierwotnego konceptu Pana serii 5 jest w modelu, który ujrzał światło dzienne?
Prawie nic nie „obcięto” – poukładaliśmy to wszystko tak, by pasowało. Największą zmianą była linia tylnej lampy, której w moim koncepcie nie było, ale musieliśmy coś zrobić z aerodynamiką i taką krawędź zaprojektować. Uważam jednak, że jest to dosyć dobrze zrobione, podkreśla nawet ten charakter, o który mi chodziło. Nie ma takich sytuacji, kiedy możemy powiedzieć, że technika lub aerodynamika coś zepsuła.

A księgowi liczą…
Od debiutu prototypu mamy zwykle jakieś półtorej roku na to, by konsultować istotne kwestie z inżynierami i księgowymi także. Spotykamy się dwa razy w tygodniu na meetingach i omawiamy te problemy.

Istnieje zatem limit budżetowy, którego nie możecie przekroczyć.
Tak, naturalnie. Tym jednak zajmuje się ktoś inny, ja nie mam z tym nic wspólnego. Dostaję tylko uwagi, że jakieś wykonanie szacowane jest na zbyt drogie. Wtedy my przygotowujemy inne propozycje i jest to rozstrzygane. Ja oczywiście proponuję takie rozwiązania, by współgrały z designem.

Ile trwa całość wykonania całego konceptu?
Pierwsze szkice serii 5 robiłem w zimie 2005 roku. Prace zakończono w 2010 roku.

A co to jest ?
To jest taki tablet, na którym rysujemy nasze projekty.

Czyli nie ma wersji papierowej?
Jest, naturalnie, na formacie A4 najczęściej. Potem projekty skanujemy i udoskonalamy już na komputerze.

Czym Pan się inspiruje projektując samochody?
Na początku obserwuje się konkurencję, żeby wiedzieć, czym oni się w danym momencie zajmują. Inspiracji szuka się w światach równoległych do naszego, czyli architektura, moda, wzornictwo przemysłowe, muzyka.

Co zatem wpłynęło najbardziej na projekt serii 5?
Trochę moda, bo powiedziano mi, że samochód ma nawiązywać troszeczkę do lat 80. Jest też troszkę z lat 60. Do tego, chciałem nadać niepowtarzalny charakter temu samochodowi. To wszystko odbywa się trochę w podświadomości. Oglądamy różnego rodzaju zdjęcia, filmy, słuchamy różnej muzyki i układamy sobie w głowie nasze scenariusze.

Czy jest coś, co by Pan jednak zmienił w tym modelu? Zwłaszcza w sytuacji nieograniczonego budżetu?
W zasadzie to, co możemy zobaczyć teraz, to niemal taki sam koncept, jaki miałem pierwotnie zamyślony. Są gdzieś jakieś małe detale, które się pozmieniały, ale to nie gra dużej roli. Gdybym miał jeszcze raz zaprojektować ten samochód, to w 99 procentach – z pewnością – wyglądałby on tak samo, jak teraz.

Rozmawiała Katarzyna Frendl

Najnowsze

Co dziesiąta część samochodowa jest wadliwa

W pierwszym półroczu 2013 r., jedna na dziesięć przebadanych części samochodowych w Polsce, była wadliwa i została wycofana z procesu produkcji. W tym samym czasie, w wyniku wykrycia niesprawnych części w autach, firmy motoryzacyjne wezwały do kampanii naprawczych ponad 72 tysiące pojazdów.

Średnio, każdy samochód składa się z ok. 8-10 tysięcy elementów, które powinny być niezawodne, bo nawet najmniejsza ich wada może powodować istotną usterkę. W wyniku wykrycia nieprawidłowości w funkcjonowaniu części, tylko na przestrzeni pierwszych sześciu miesięcy br. koncerny motoryzacyjne wezwały do akcji naprawczych ponad 72 tys. pojazdów.

– Liczba aut posiadających części wymagające naprawy mogła być jeszcze większa, lecz
do oficjalnych statystyk zgłaszane są tylko te przypadki, w których usterki znacznie wpływają na funkcjonowanie pojazdu bądź są na tyle poważnie, że stanowią zagrożenie dla życia użytkowników. Z naszych danych wynika, że w Polsce 11%, z ponad 114 mln przebadanych przez nas części w procesie produkcji, nie spełniało wymogów bezpieczeństwa – zauważa Paweł Gos, prezes zarządu Exact Systems i ekspert PIM.

Polska jakość – pomiędzy Rosją a Niemcami
Pojazdy wzywane do procesów naprawczych, ze względu na wadliwe części pochodzą nie tylko
z Polski, ale były również produkowane poza naszymi granicami. Z zagranicznych doświadczeń
i danych Exact Systems wynika, że odsetek wadliwych części w Polsce znajduje się blisko średniej europejskiej.
– Wśród naszych sąsiadów możemy zaobserwować dużo wyższy udział części wymagających naprawy. Przykładem może być rynek rosyjski, na którym po kontroli wykrywamy niemal 30% elementów błędnie zamontowanych lub o niewystarczającej jakości. Odmienną sytuację odnotowujemy w Niemczech, gdzie wadliwość części motoryzacyjnych nie przekracza poziomu 6,5% – dodaje Paweł Gos.

Dostawcy i poddostawcy dla sektora motoryzacyjnego podejmują działania gwarantujące wysoką jakość produkowanych części, nie tylko ze względu na kosztowne wezwania do ASO w ramach akcji serwisowych, ale również ze względu na konsekwencje zatrzymania linii produkcyjnej,
co może przekładać się na milionowe straty.

Samochody bezawaryjne?
Z rankingu najmniej awaryjnych samochodów, przygotowanego przez niemiecką organizację TUV wynika, że najbardziej niezawodnym autem jest Volkswagen Polo, który wyprzedził dotychczasowego lidera, Toyotę Prius. Na kolejnych miejscach, w kategorii aut 2-3 letnich znalazły się: Mazda 3, Audi Q5, Toyota Avensis i Volkswagen Golf Plus. Zestawienie zostało przygotowane na podstawie wyników okresowych przeglądów przeprowadzanych w stacjach diagnostycznych. Na rezultat danego modelu wpływała ilość wykrytych awarii i usterek, które mogły zagrażać kierowcy oraz innym uczestnikom ruchu.

Volkswagen Polo najbardziej niezawodnym autem wg TUV.
fot. Volkswagen

Najnowsze

BMW wspólnie z Toyotą wyprodukują model Z5?

Na początku roku firmy BMW i Toyota ogłosiły, że podejmą współpracę w celu stworzenia nowego samochodu sportowego. Teraz nieoficjalne źródła informują, że owocem mariażu będzie właśnie koncepcyjny roadster, na bazie którego powstanie produkcyjna odmiana BMW Z5.

BMW M3 320i Concept. Czy niebawem zobaczymy szkice prototypu BMW Z5?
fot. BMW

Firma BMW będzie odpowiedzialna za projekt nadwozia i wnętrza auta, które ma nawiązywać stylistycznie do konceptu Vision ConnectedDrive. Producent dostarczy też silniki i konstrukcję z tworzyw sztucznych wzmocnionych włóknami węglowymi (CFRP). Z kolei Toyota przekaże swoją sztandarową technologię hybrydową.

W przyszłości na rynku pojawi się również odmiana coupe modelu Z5, a także nowe konstrukcje Z1 i Z3 wykorzystujące przednionapędową platformę UKL opracowaną przez inżynierów BMW i Toyoty.

Wszystkie nowe modele będą prawdopodobnie sprzedawane również przez japońską firmę pod „szyldem” Lexusa.

Źródło: Mototarget, Carscoop

Najnowsze