Jak działa silnik samochodu?

Silnik samochodu wcale nie został wymyślony przez kosmitów, ani nie został wyczarowany. To naprawdę urządzenie, którego działanie, jeśli tylko zechcecie możecie szybko zrozumieć. Wystarczy pojąć dosłownie kilka rzeczy.

Gdyby ktoś kazał nam wskazać pod maską silnik, zapewne większość z nas nie miałaby z tym większego problemu. Po prostu pokazujecie to, co największe. Co jednak tak naprawdę kryje się pod tą żeliwną lub aluminiową skorupą? Dorobek pokoleń – to jest pewne. Mówi się, że silnik jest sercem samochodu – i słusznie – bez niego auto nie pojedzie. Jak to działa i dlaczego? Co powoduje, że auto po przekręceniu kluczyka w stacyjce wydaje z siebie symfonię dźwięków, mniej lub bardziej przyjemnych? Jak to się dzieje, że silnik potrafi wprawić w ruch koła? Trudno było by opisywać po kolei wszystkie istniejące na świecie rodzaje silników. Istnieje jednak schemat, który poza paroma wyjątkami pozostaje niezmienny i na którym najprościej można wytłumaczyć, na jakiej zasadzie działa silnik samochodowy spalinowy, czyli ten, który spala benzynę lub ropę.

Generalnie całą robotę w silniku wykonuje tłok. To właśnie on porusza się w cylindrze na zasadzie „wsuwania” i „wysuwania”. Konsekwentnie – raz w górę, raz w dół. Zadaniem tłoka jest, jak sama nazwa wskazuje tłoczenie. Jak nie w jedną, to w drugą stronę. Wykorzystując w tym momencie niestosowne skojarzenia czytelniczek podpowiem, że tak naprawdę idziecie bardzo dobrym tropem. Teraz wyobraźcie sobie, że praca tłoka w cylindrze wygląda mniej więcej tak, jak to, o czym pomyślałyście. Tyle tylko, że energia, która z tego procesu powstaje, wcale się nie marnuje.

Aby powstała praca, tłok musi się trochę napracować i wykonać aż cztery ruchy w cylindrze – początkowo zasysa on powietrze lub mieszankę przez otwarty zawór ssący, zsuwając się na sam dół cylindra. Jak już tam sobie siedzi na dnie cylindra wypełnionego powietrzem, zawór się zamyka. Kiedy cylinder jest wypełniony powietrzem „po zęby”, tłok ściska je mocno, podnosząc się do góry. Do tak sprężonego powietrza przez wtryskiwacz od góry dostaje się paliwo (w dieslu) lub następuje iskra, która powoduje wybuch. Jak jest eksplozja to musi być i porządne walnięcie – siłą rzeczy tłok, chce czy nie, spada w dół. Jak eksplozja i walnięcie, to i dym, bo nie ma dymu bez ognia! Jak już więc tłok ogarnie się po wszystkim, to robi kolejny ruch (suw) w górę. Tam już czeka na niego otwarty zawór wylotowy, przez który tłok wypycha całe to niepotrzebne dziadostwo na zewnątrz. To jest właśnie ten sam dym, który ostatecznie wylatuje przez rurę wydechową pod spodem waszego auta. Czyli lecimy jeszcze raz: zasysanie powietrza – tłok idzie w dół, sprężanie powietrza – tłok w górę. Wybuch – tłok w dół, wypychanie spalin na zewnątrz – tłok w górę. I tak cały czas w kółko.

W ten sposób energia wybuchu zostaje zamieniona w pracę, ponieważ ruch tłoka połączonego z korbowodem powoduje zakręcenie wałem korbowym, który wprawia w ruch zespół napędowy, który porusza kołem samochodu. Oczywiście, silnik zwykle posiada kilka tłoków i cylindrów. Generalnie im więcej ich jest, tym praca silnika jest równiejsza, a im większa pojemność tych cylindrów tym większy potencjał silnika, a co za tym idzie – lepsze przyspieszenie, lepsza dynamika, ale i większe zapotrzebowanie na paliwo.

Przykładowo, kiedy wskazówka obrotomierza w waszym samochodzie zbliża się do wartości 2.000 obr/min znaczy to, że tłok wykonuje w tym czasie 4.000 suwów, a mieszanka dostaje się do cylindra 1.000 razy! Wszystko na minutę. I do jednego cylindra. Pomyślcie teraz, ile paliwa potrzebuje silnik, jeżeli kręcicie go cały czas do 6 tys. obr/min z pedałem gazu wciśniętym w podłogę!

W pracy silnika bardzo istotne jest to, by miał olej. Z doświadczenia przecież wiecie na pewno, że lepszy poślizg powoduje sprawniejsze ruchy, bo mniejsze jest tarcie. W zasadzie wszędzie, gdzie tylko w silniku odbywają się jakieś ruchy, tam dociera olej. Jego droga rozpoczyna się od miski olejowej, która znajduje się pod silnikiem, olej zasysany jest przez smoka, następnie pompa olejowa tłoczy go do magistrali, czyli zespołu kanalików, które docierają do wielu miejsc silnika. Wyobraźcie sobie, co by się stało, gdyby przez dłuższą chwilę wszystkie elementy silnika poruszały się „na sucho”. Teraz już chyba bardziej rozumiecie, dlaczego tak ważnym jest raz na jakiś czas sprawdzić poziom oleju w silniku.

Jaka w ogóle jest podstawowa różnica w takim razie między silnikiem benzynowym, a dieslem? Chodzi o zasadę zapłonu. Silniki benzynowe posiadają zapłon iskrowy, a diesle samoczynny. Co znaczą te słowa? Otóż silniki benzynowe do wybuchu w cylindrze wykorzystują iskrę wywoływaną na świecy zapłonowej. Zupełnie inaczej ma się sprawa w przypadku diesli, nazywanych też silnikami wysokoprężnymi. Wysokoprężne, ponieważ powietrze w cylindrze jest sprężane przez tłok znacznie mocniej. Tak bardzo, że wewnątrz tworzy się wysoka temperatura, która wystarcza do tego, by popadaniu mieszanki do cylindra wystąpiła eksplozja, bez iskry.

Silniki różnią się też między sobą, jeśli chodzi o układ i liczbę cylindrów. W Europie najpopularniejsze są silniki rzędowe – jak można wywnioskować, cylindry, w których poruszają się tłoki są ustawione w jednym rzędzie. Czterocylindrowy silnik rzędowy oznaczymy wtedy symbolem R4, sześciocylindrowy R6 itd. Wyobraźcie sobie teraz, że Lamborghini ma zamontować pod maską swojego modelu duży 12-cylindrowy motor. Gdyby producent chciał ustawić wszystkie cylindry w jednym rzędzie, silnik zajmował by strasznie dużo miejsca. Wymyślono zatem inne rozwiązanie – widlaste ułożenie cylindrów w dwóch rzędach pod kątem 60 lub 90 stopni. Wszystkie silniki tego typu oznacza się literą V, w tym wypadku był by to silnik V12. Bardziej popularne jednak są jednostki V6 i V8 – kiedyś najczęściej spotykane za Oceanem, gdzie, zanim dotarł kryzys wszyscy wychodzili z założenia „No replacement for displacement”, (z ang. „Nic nie zastąpi pojemności”).

Rzadziej spotykane są silniki przeciwsobne, tzw. „boxery”, najczęściej spotykane w Subaru, czy też Porsche. Tutaj tłoki są rozmieszczone po dwóch stronach wału korbowego, naprzeciw siebie, przez co cały silnik, w porównaniu z innymi, jest bardzo płaski.

Istnieje jeszcze jeden rodzaj silnika, jeśli chodzi o układ tłoków, znacznie różniący się od całej reszty. Jest to silnik z jednym wirowym tłokiem, tzw. silnik Wankla. Jednak z powodu swojej „fajności”, a jednocześnie faktu, że powoli odchodzi on niestety do historii, napiszemy o nim w osobnym artykule.

Najnowsze

Manuela Joosten i Tomasz Bachorski rozmawiają o 7 generacjach VW Golfa

Manuela Joosten, projektantka wnętrz samochodów w koncernie Volkswagen i Tomasz Bachorski również odpowiedzialny za stylizację środków aut rozmawiają o siedmiu generacjach samochodu Volkswagen Golf.

Wypolerowane i lśniące błyszczą w delikatnym oświetleniu; siedem pokoleń jednego samochodu zgromadzono pod jednym dachem, aby je porównać, omówić, zachwycić się. To historia motoryzacji w siedmiu wydaniach. Siedem razy Volkswagen Golf. A pośród tych samochodów dwójka projektantów, czyli Manuela Joosten i Tomasz Bachorski, którzy spotkali się, aby porozmawiać o siedmiu edycjach tego samochodu.

Podczas tej rozmowy oboje dużo się śmieją, gestykulują, ulegają wzajemnym inspiracjom. Przyglądając się im można odnieść wrażenie, że dobrze się znają. Tak jest w istocie. Oboje mieli już okazję pracować razem nad różnymi projektami. Ich najnowszym wspólnym osiągnięciem jest nowy Golf. Wraz ze swoimi zespołami pracowali nad rozwiązaniami w zakresie projektów wnętrza nowych aut.

Tomasz Bachorski pracuje w Volkswagenie od 1997 roku. Manuela Joosten jest związana z firmą już prawie dwadzieścia lat i zajmuje się doborem kolorów i materiałów do wnętrza samochodów. Oboje pracowali do tej pory nad wieloma modelami aut marki Volkswagen. Były to m.in. Golf VI i VII, ale również Volkswagen Up, Beetle oraz Scirocco. Tomasz Bachorski zaprojektował także wnętrza takich samochodów jak Bugatti Veyron, Volkswagen CC czy Passat B6. Oboje mają w sobie niezwykła pasję do wykonywanego zawodu. Projekty, które wychodzą spod ich rąk, są zawsze przygotowywane z sercem i zaangażowaniem.

Co uważacie za najważniejsze przy projektowaniu wnętrza samochodu?

Tomasz Bachorski: To, co podoba ci się na zewnątrz chciałbyś też widzieć w środku. Najpierw oglądasz samochód z zewnątrz, ale potem wsiadasz i zamykasz za sobą drzwi. I to, co w środku, jest tak naprawdę najważniejsze. To tworzy nastrój. Możesz dotknąć materiałów, z których wykonano np. siedzenia. Wszystko się ze sobą łączy, co więcej, musi odpowiadać twoim potrzebom.

Manuela Joosten: Ja bym zaryzykowała takie porównanie: kiedy wracasz do domu po całym dniu poza nim, to z pewnością chcesz odpocząć i w domu nic nie powinno ci tego zakłócać. Z samochodem jest podobnie. Dlatego projektanci spędzają znacznie więcej czasu na pracy nad wnętrzem samochodu niż nad jego zewnętrzem.

Ile wolności macie w swojej pracy? Jak szeroki jest margines waszej kreatywności? Czy techniczne możliwości samochodu ograniczają was w jakiś sposób?

Manuela Joosten: Oczywiście, to technika wyznacza możliwości użycia konkretnych materiałów i kolorów. Staramy się to jakoś zbalansować.

Manuela Joosten i Tomasz Bachorski
fot. Volkswagen

Tomasz Bachorski: Zawsze jest tak, że samochód jest jakimś kompromisem między tym, co by się chciało, a tym, co można zrobić. Ja z pewnością chciałbym, jeździć autem, które jest przede wszystkim bezpieczne. Pamiętajmy, że między artystą a projektantem jest spora różnica. Sztuka nie ma wielkiego wpływu na gospodarkę, ale projektowanie jak i osoby odpowiedzialne za projektowanie, zwłaszcza w branży motoryzacyjnej, mają na swoich barkach sporą odpowiedzialność.

Czy projektanci i konstruktorzy pracują zawsze ramię w ramię, czy raczej pracujecie ze sobą sporadycznie, kiedy zaświta wam w głowach jakaś idea, którą chcecie się podzielić?

Tomasz Bachorski: Są pewne techniczne zasady, które muszą być zawsze przestrzegane. Ale czasem jest tak, że niektórych pomysłów po prostu nie da się zrealizować. Ale wspólne szukanie rozwiązań, wdrażanie ich oraz radość, kiedy plan się powiedzie to swojego rodzaju wisienka na torcie w naszym zawodzie. To bardzo motywuje i rozwija mnie jako projektanta.

Manuela Joosten: Moim zdaniem bardzo ważne jest to, czy projektanci i konstruktorzy dużo rozmawiają ze sobą i wymieniają się myślami. Wtedy można mówić o współpracy. Wówczas możemy mówić, że zbudowaliśmy jakąś podstawę, platformę porozumienia do dalszej pracy.

Czy od 1970 roku zmieniły się wymagania w zakresie projektowania wnętrza samochodu? Czy wówczas design miał tak samo duże znaczenie jak obecnie?

Tomasz Bachorski: W latach siedemdziesiątych czy osiemdziesiątych dopracowane wnętrze nie było tym, na co klienci zwracali szczególną uwagę. Nie było to tak istotne jak obecnie. Dziś jest już zupełnie inaczej, dziś ludzie dużo bardziej przywiązują wagę do designu wnętrza auta, które chcą kupić.

Manuela Joosten: W mojej branży wcześniej design samochodu był traktowany bardzo powierzchownie. Obecnie materiały i wszelkie detale traktuje się znacznie poważniej, bo tworzą one atmosferę wnętrza.

Tomasz Bachorski: Jeśli porównać kompromisy między techniką a designem, jakie widzimy w Golfie I i w najnowszym Golfie to nie są to różne generacje, to po prostu całkiem inne światy!

I właśnie o tym chcemy dziś porozmawiać. Na pierwszy ogień Volkswagen Golf I.

Odkąd wyprodukowano samochód Volkswagen Golf I minęło sporo czasu. Jak oceniacie wygląd wnętrza tego auta z dzisiejszej perspektywy?

Tomasz Bachorski: Ja wiedzę to tak: w pierwszym Golfie postawiono głównie na jakość i trwałość wnętrza.

Manuela Joosten: W tym samochodzie nie było przesady, niczego kiczowatego, niepraktycznego. Odpowiadał swoim czasom. Był sprawny, praktyczny.

Co możecie powiedzieć o kokpicie Golfa I z punktu widzenia dzisiejszej stylistyki?

Tomasz Bachorski: Golf I jest dobrym przykładem na to jak wnętrze i zewnętrze stylistycznie idą w parze. W tym wypadku obserwujemy uderzające podobieństwo i stylistyczną korespondencję opartą głównie na formie. Może dlatego ten styl jest tak bardzo ponadczasowy. Za przykład może posłużyć deska rozdzielcza. Jest jak stary dobry zegarek, czyli trwała a do tego wszystko co na niej umieszczono, jest przejrzyste. Spójrzmy na prędkościomierz – jasno opisany, bez żadnych niepotrzebnych zawijasów. Wygląd ma bezpośrednie przełożenie na funkcjonowanie danego elementu. Coś o zagmatwanym, pokręconym wyglądzie po prostu się tu nie sprawdzi.

Manuela Joosten: Samochód nie jest zabawką, to żelazna dewiza koncernu Volkswagen.

Ale szklane cylinderki przypominające trochę ostro zakończone wafle do lodów, które umieszczono na końcówkach igieł wskaźników wyglądają bardzo dekoracyjnie. Jak myślicie, skąd wziął się na nie pomysł?

Tomasz Bachorski: Umieszczeniem ich w tym miejscu kierowały wyłącznie względy praktyczne, czyli umożliwienie szybkiego odczytania wartości na zegarze. W tamtym czasie była to zupełna nowość.

Chyba śmiało można powiedzieć, że kierownica w Golfach to osoby designerski rozdział, indywidualny kod DNA samochodu?

Tomasz Bachorski: Myślę, że można tak mówić w przypadku Volkswagena. Wpływ na to mają również względy bezpieczeństwa. Kierownica w samochodzie Golf I miała zaokrąglenia, ale była też wyraźnie wyszczuplona. Z dzisiejszego punktu widzenia może nie wygląda to już zbyt bezpiecznie, i w kolejnych edycjach tego modelu było modyfikowane.

Jakie są waszym zdaniem najmocniejsze Golfa I, porównując z Volkswagenem garbusem…

Tomasz Bachorski: Na pewno grafika instrumentów deski rozdzielczej. Na pewno wnętrze, w porównaniu z garbusem, jest dużo bardziej przestrzenne i przyjemne. Jednak auto nie spełnia absolutnie wszystkich współczesnych norm bezpieczeństwa. No cóż, ówcześni projektanci po prostu nie uwzględnili wszystkiego (śmiech).

Idziemy o krok dalej i zabieramy się za drugą generacją Golfa. Manuela Joosten i Tomasz Bachorski oceniają wnętrze samochodu oraz wyposażenie, a także porównują je do tego, co obecnie jest na rynku. Projektanci komentują liczne zmiany i ulepszenia Golfa II.

Jakie są wasze odczucia, jeśli chodzi o wygląd wnętrze Golfa II?

Tomasz Bachorski: Wnętrze przeszło niemałą rewolucję. Chyba najbardziej wyraźną zmianą jest to, że wewnętrzna część drzwi została całkowicie wyściełana materiałem, również wypukłe schowki zostały nim powleczone. No i te linie! Po raz pierwszy obserwujemy optyczną korespondencję między ozdobnymi ściegami na drzwiach a wyglądem deski rozdzielczej.

Czyżby w Golfie II zaistniała jakaś harmonia między tym co na zewnątrz, a tym, co w środku?

Tomasz Bachorski: Tak, tutaj wyraźnie widać, że zarówno projektanci odpowiedzialni za zewnętrzny wygląd auta, jak i ci, którzy projektowali jego środek, sporo ze sobą rozmawiali. Golf II ma bardziej łagodny zarys karoserii…to samochód do nieco bardziej miękkim ogólnym i lekko wypukłym wyglądzie zewnętrznym, co przełożyło się na zagospodarowanie środka.

Manuela Joosten: Golf II jest na pewno bardzie komfortowy od swojego poprzednika, siedzenia są lepiej wyściełane. Widać, że koncepcja tego auta była zdecydowanie lepiej przemyślana. No, i jeszcze dobór kolorów pokrycia foteli, czyli mieszanka popielatego i turkusowego, to również swojego rodzaju nawiązanie do barwy lakieru. Druga generacja Golfa to autentyczna  i przemyślana harmonia.

A jak jest z ergonomią tego samochodu? Czy odgrywa ona ważną rolę?

Tomasz Bachorski: Tak, w każdym przypadku! Proszę zwrócić uwagę, że zarówno kratkom wewnętrznych nawiewów jak i centralnej konsolecie wreszcie nadano jakieś konkretne kształty. Boczne schowki zintegrowano w poszyciu drzwi, podrasowano podłokietnik. To wszystko są bardzo znaczące zmiany.

Kiedy przystępujemy do rozmowy o Golfie numer trzy, Tomasz Bachorski przywołuje wspomnienia: pierwszy własny samochód, to zapamiętuje się na zawsze. Kiedy Tomasz przygląda się różnym przełącznikom, Manuela wnikliwie studiuje rodzaj dobranych tkanin, którymi wykończono wnętrze auta.

W czym przejawiają się największe różnice w porównaniu z Golfem II?

Tomasz Bachorski: Ogólnie rzecz biorąc sporo tutaj poprawiono w zakresie wypukłości, miękkich powierzchni czy zaokrągleń. W przypadku tego samochodu znowu wyraźnie widać, że jego wygląd zewnętrzny koresponduje z wnętrzem, czego przykładem mogą być reflektory o kształcie elipsy.

Trzecia generacja Golfa to już nie jest konstrukcja przypominająca pudełko, tutaj wszystko zaprojektowano i wykonano tak, że wszystkie elementy idealnie ze sobą współgrają. A to, co jest tutaj szczególnie ważne, to fakt, że samochód zaprojektowano w sposób zorientowany na łatwość prowadzenia go. Ergonomia ma tu więc niebagatelne znaczenie. Proszę zwrócić uwagę jak wiele elementów pozwala się tu dostosowywać: kolumna kierownicy, siedzenia, gama świateł, nawiewy etc.. Widać, że wnętrze tego samochodu jest dziełem kompleksowym.

Golf III powstawał we wczesnych latach dziewięćdziesiątych? Co jest charakterystyczne dla używanych wówczas materiałów i kolorów?

Manuela Joosten: Czasy się zmieniły. To, co kiedyś uznalibyśmy za miękkie, dziś mogłoby uchodzić za szorstkie. W latach dziewięćdziesiątych używanie zamszu było uznawane za szczyt komfortu. Z dzisiejszej perspektywy materiał ten wydaje się być ciężki. I te malutkie punkciki, które tak pieczołowicie nanoszono na materiał, dziś nikt już tego nie robi.

Czy takie kompleksowe podejście do kolorów, czyli wnętrze i zewnętrze korespondują ze sobą, było charakterystyczne dla lat dziewięćdziesiątych?

Manuela Joosten: Zdecydowanie tak! Moda, styl tamtych czasów, przemawiają za tym. Kolor miał wtedy duże znaczenie. Wszystko było bardziej odważne, barwne, a i materiały były bardziej, rzekłabym, śmiałe. Ale dziś ludzie mają inne potrzeby. Obserwuje się też spore zapotrzebowanie na personalizację, co powoduje wykorzystywanie szablonowych, ale wyraźnych kolorów.

Co myślicie na temat przestrzeni w Golfie III?

Tomasz Bachorski: Dobrze. Do przestrzeni w Volkswagenie zawsze podchodziło się z dużym naciskiem. Tutaj mamy dwa podręczne schowki, całkiem spore kieszenie boczne w drzwiach. Golf w środku był znacznie większy niż mogłoby się wydawać. A z własnego doświadczenia mogę powiedzieć, że moim Golfem III przewiozłem model w skali 1:4. Ale już pięć przeprowadzek w czasie studiów, stypendiów, robienia dyplomu przerosło nieco możliwości tego samochodu.

Dla Manueli Joosten Golf IV to bardzo osobista sprawa, ponieważ sama zajmowała się dobieraniem tkanin do wnętrza tego auta. Manuela opowiada nam o czasie, który spędziła na projektowaniu Golfa IV, mówi czego się nauczyła oraz wspomina współpracę z ówczesnym dyrektorem działu projektanckiego Volkswagena, Hartmutem Warkußem. Oboje projektanci zgodnie twierdzą, że Golf IV jest ich ulubionym spośród klasyków Volkswagena a zachwyty nad nim nie są przesadzone.

Volkswagen Golf IV to ewolucja czy rewolucja?

Tomasz Bachorski: Zdecydowanie rewolucja! Jeśli chodzi o wygląd tego samochodu to jest to klasa wyżej niż poprzednia generacja.

Manuela Joosten: W tym samochodzie wnętrze jest jeszcze większe niż w III. To coś nowego i absolutnie przełomowego.

Czy patrząc z dzisiejszej perspektywy wnętrze Golfa IV jest optycznym i znaczącym skokiem w jakości?

Tomasz Bachorski: Trzeba przyznać, że forma tego samochodu to pionierskie przedsięwzięcie w designie. Na przykład te napięte równe powierzchnie, na których światło rozkłada się tak jak powinno. Ten samochód został po prostu bardzo klarownie skonstruowany. Te gładkie, sprawiające wrażenie napiętych, powierzchnie znajdziemy, zarówno na zewnątrz jak również wewnątrz pojazdu. Można mieć poczucie, że to solidny, wysokojakościowy samochód.

Manuela Joosten: Golf IV zawsze wywierał na mnie pozytywne wrażenie. To bardzo intuicyjnie zrobiony samochód, dzięki czemu łatwo go zrozumieć i się go nauczyć

Co możecie powiedzieć o kokpicie Golfa IV?

Tomasz Bachorski: Wszystko jest tutaj wysokiej jakości. Gałka skrzyni biegów koresponduje ze stylem kierownicy a także dodaje wnętrzu nieco bardziej sportowego charakteru. W tym aucie jest sporo innowacji: układ zegarów, pięknie wyprofilowana kierownica z poduszką powietrzną, silikonowe uchwyty, podstawka na kubek, nawet pedały są warte, aby rzucić na nie okiem.

Manuela Joosetn: …i im dłużej siedzi się w Golfie IV, zauważa się, że jest tu mnóstwo detali: dekoracje wysokiej jakości, wszystkie wykonane dokładnie i w jednym stylu, piękna logo VW na kierownicy, dobór kolorów. Widać, że zespół, który projektował ten samochód pracował niezwykle kreatywnie.

Czy ówczesne prądy w nowoczesny, designie miały wpływ na twoją pracę nad Golfem IV?

Manuela Joosten: W tamtym czasie zarówno kolory jak i materiały były ważne w wielu dziedzinach wzornictwa, zwłaszcza jeśli chodzi o miksowanie barw. To również kształtowało kierunek naszej pracy.

Zostawiamy klasyczne auta za nami i wkraczamy w dwudziesty pierwszy wiek, czyli zajmiemy się teraz piątą generacją Golfa.

Czy kokpit Golfa V to coś nowego czy może żelazna konskwencja w projektowaniu wnętrza?

Tomasz Bachorski: Moim zdaniem konsekwencja leży przede wszystkim w licznikach. Dodano tu kilka elementów dekoracyjnych. Centralna konsoleta uległa modyfikacjom. Również uszczelnienie drzwi zostało zaprojektowane na nowo. Zamiany w Golfie V są subtelne, bardzo delikatne, detale nie są tak ekstrawaganckie i krzykliwe jak w IV.

Czy można pokusić się o stwierdzenie, że Golf to coraz bardziej wyróżniający się model?

Manuela Joosten: Tak. To jest generalnie jedyny model Golfa, którego kokpit nie został zaprojektowany w czarnym, ale w antracytowym kolorze. Ten model, dzięki wprowadzeniu aluminiowych wykończeń ma zdecydowanie bardziej sportowy charakter niż Golf IV. W tym projekcie uwzględniono również miejsce na zamontowanie systemu nawigacyjnego GPS.

To oznacza, że Golf V jest bardzo praktycznym autem.

Tomasz Bachorski: Absolutnie. Podoba mi się konsekwencja związana ze schowkami i praktycznymi udogodnieniami  np. podpórka na kubek,  albo to, że w schowkach przednich drzwi spokojnie zmieści się półlitrowa  butelka a środkowy podłokietnik daje się regulować. Wszystko zrobiono z rozmysłem. A jeśli chodzi o architekturę deski rozdzielczej  to jest ona ukierunkowana na ułatwienie kierowania pojazdem, ale są w niej pewne pierwiastki demokratyczne, bo pasażer może bez specjalnego wychylania się ze swojego siedzenia, rzucić okiem, na to, co się na tej desce dzieje.

Golf VI to samochód, nad którym Manuela i Tomasz pracowali wspólnie. Dla Tomasza to pierwszy samochód, w którego powstawaniu brał czynny udział. Manuela była odpowiedzialna za koordynowanie tego projektu w zakresie kolorów i materiałów.

W szóstej generacji Golfa jakość gra jeszcze ważniejszą rolę niż w poprzednich edycjach. Zgadzacie się z tym?

Tomasz Bachorski: Golf Szóstka to poważna rewolucja designerska. Wnętrze zostało całkowicie odnowione. Wszystkie elementy wyposażenia dobrano tutaj bardzo precyzyjne a samochód sam w sobie jest bardzo ukierunkowany na ułatwienie prowadzenia. Jest zachowana pewna korespondencja między deską rozdzielczą a materiałowym wykończeniem drzwi, a sama deska rozdzielcza jest zamontowana tak, że rozciąga optycznie przestrzeń pod przednią szybą. Lekko sportowa tradycja tego modelu przejawia się także w Golfie VI.

Jak oceniacie materiały i kolory jakie tutaj zastosowano?

Manuela Joosten: Dla mnie Golf VI to konsekwentna ciągłość. Bardzo klarowna kombinacja użytych materiałów, można powiedzieć, bardziej skromna i w tym aspekcie właśnie poniekąd mamy do czynienia z nowym samochodem. Przyłożyliśmy szczególną wagę do jakości i dlatego Golf VI to wielki krok na przód. Dla mnie jedną z najważniejszych spraw było, aby wszystko wewnątrz idealnie za sobą współgrało: ograniczony, ale bardzo dokładny i staranny, wybór kolorów i materiałów. Dzięki temu wnętrze jest spójne. W przypadku tego auta wykorzystano zupełnie inne repertuar pomysłów, po to, aby samochód sprawiał przyjemność użytkownikowi.

Jaki wpływa na waszą pracę mają wymogi bezpieczeństwa?

Tomasz Bachorski: Wymogi bezpieczeństwa zawsze rzutują na naszą pracę, ale nie w taki sposób, aby ograniczać np. optyczną przestronność wnętrza samochodu.

Golf VII – Manuela i Tomasz są zgodni: Uwielbiamy Golfa VII. To już zupełnie inny samochód w porównaniu z pierwszymi klasycznymi generacjami.

Co nowego mamy w najnowszym Golfie? Czy coś z poprzednich edycji tego samochodu zostało zaadaptowane do najnowszego modelu?

Tomasz Bachorski: Zachowaliśmy miękkość linii oraz zasadniczą bryłę samochodu, która znana jest z modelu numer sześć. Kolory – nawiązują do Golfa VI. Na nowo zinterpretowaliśmy wszystkie przyrządy, instalując spory panel, dzięki czemu wszystko jest jeszcze bardziej przejrzyste. Białe podświetlenie symboli i znaków świadczy o wysokiej jakości. W drzwiach umieściliśmy delikatne oświetlenie. Niewielka odległość między brzegiem kierownicy a dźwignią zmiany biegów przywodzi na myśli samochody sportowe. To samochód generacji, która łączy w sobie elementy zarówno rozrywkowe jak i praktyczne. Wspomnę jeszcze tylko o wielofunkcyjnej kierownicy, bo trudno wymienić wszystkie zalety tego auta. Jest to samochód zorientowany na łatwość w prowadzeniu, bardzo intuicyjny, sprawiający wrażenie bardzo zaawansowanego technologicznie. We wnętrzu nowego Golfa można poczuć się jak w domu, chociaż jest to wnętrze zupełnie nowe.

Co stanowi o tym, że wnętrze nowego Golfa jest tak bardzo nowoczesne?

Tomasz Bachorski: Klienci mają swoje oczekiwania względem samochodu; tego, co jest w ich najbliższym otoczeniu, tego, czego wymagają od komputera, smartfonu, tego również oczekują od samochodu. Klient nie będzie brnął przez grubą instrukcję obsługi pojazdu, klient chce czegoś intuicyjnego, czego łatwo można się nauczyć. Dziś na klientów są to sprawy absolutnie oczywiste i my musimy stanąć na wysokości zadania i temu sprostać.

Manuela Joosten: W dzisiejszych czasach klienci znają się na meblach, ubraniach, materiałach, potrafią wyczuwać najdrobniejsze różnica, niuanse w jakości. Tego oczekują również od samochodu.

Tomasz Bachorski: Nasz zespół bardzo intensywnie myślał, które aktualnie będące na czasie, oczekiwania są możliwe do zrealizowania. Z Borisem Grellem i Leonardem Natterenem, moimi kolegami kolegami projektantami, przedyskutowaliśmy wybrane pomysły, niektóre odrzuciliśmy, inne zaakceptowaliśmy i koniec końców razem znaleźliśmy właściwe rozwiązania, które sprostają oczekiwaniom klientów Volkswagena.

A jeśli chodzi o materiały i kolory – skąd przyszły inspiracje?

Manuela Joosten: Ja jestem silnie skoncentrowana na potrzebach klienta. Zawsze się zastanawiam, jak klient żyje, gdzie mieszka, jakie są jego oczekiwania i zainteresowania. Co więcej, klienci przywiązują coraz większą wagę do designu, chcą klasycznych rozwiązań, bo taktują samochód jako inwestycję na przyszłość. Do tego dochodzi moja inspiracja fotelami Emes Lounge Chair*. Design to zawsze praca całego zespołu, i wiele pomysłów po prosty się tu krzyżuje. Ale chociaż jesteśmy międzynarodową sporą ekipą to u każdego z nas przejawiają się inspiracje z lat pięćdziesiątych ubiegłego stulecia. To wszystko jest bardzo interesujące.

Czy w waszej pracy można mieć pewność, że własne pomysły przetrwają próbę czasu i będą krążyć na czterech kołach po ulicach całego świata?

Manuela Joosten: Pracowaliśmy na to wiele lat. Jednak nie można nieustannie myśleć, czy każdemu użytkownikowi jest w samochodzie wygodnie, ale z pewnością myśl o tym, że stworzyło się coś ponadczasowego, jest niezwykle ekscytująca.

Porozmawialiśmy o wszystkich generacjach Golfa. Proszę o podsumowanie.

Tomasz Bachorski: To jest spore wyzwanie, aby uzyskać prosty, minimalistyczny i  przekonywający styl, a do tego odnosić sukces za każdym razem, kiedy pojawia się nowa generacja tego samochodu. Konkluzja jest taka, że każdy model Golfa jest jakością samą w sobie od początku

Manuela Joosten: Przyglądając się siedmiu generacjom Golfa można zauważyć, jakie były potrzeby i życzenia klientów w konkretnym czasie. To lustrzane odbicie społecznych oczekiwań.

*Emes Lounge Chair – jeśli chcecie dowiedzieć się więcej o „meblarskiej” inspiracji Manueli Joosten, zajrzyjcie tutaj: http://www.designalive.pl/artykul/rzeczy/ikony-designu-fotel-nie-tylko-dla-filmowca

Źródło: Volkswagen Magazin

Najnowsze

Skutery Romet na sezon 2014

Romet przedstawia nową linię miejskich skuterów; jeden z nich stylizowany jest na retro skuter lat 50-tych.

Kolekcja Platinum City to trzy modele: Blue City, Latte City oraz White City – spokojnie mogłyby robić karierę w leniwych włoskich czy francuskich miasteczkach.
Romet White City
fot. Romet
Romet postawił na wygodę kierowcy – już nie trzeba zginać pleców w nienaturalnym, wampirycznym przykurczu, bo na Rometach siedzi się prosto. Efektu całej kolekcji dodają nowoczesne dodatki takie jak monowahacze czy oświetlenie w technologii LED.
Romet Blue City
fot. Romet

W nowych skuterach montowane są silniki o pojemnościach skokowych od 50 cm3 do 125 cm3, 2- lub 4-suwowe. Maszyny o mniejszych jednostkach napędowych można prowadzić bez prawa jazdy na jednoślad (dla maszyn do pojemności 50 cm3 potrzebny jest dowód osobisty lub kategoria AM).

Romet Latte City
fot. Romet

Nam szczególnie do gustu przypadł model Latte City – w kolorze kawy z mlekiem, przywołujący ciepłe, południowe słońce, idealny na małe miejskie wycieczki, a do tego w stylu retro, co oznacza, że modny będzie zawsze.

Ceny:
Romet Blue City – 5799 złotych
Romet Latte City – 5899 złotych
Romet White City – 5999 złotych
Romet White City (125 cm3) – 6299 złotych

 

 

Najnowsze

Pogniecione samochody na wystawie w Miami

"Piston Head: Artists Engage the Automobile" to niezwykle interesująca wystawa, którą w końcu zeszłego roku otwarto w Miami, zaś przedmiotem jej były samochody starszej daty. w dość ekstremalnych interpretacjach.

Wystawę sponsorowała firma Ferrari, a można ją było oglądać przy Lincoln Road w miejscu o nazwie 1111.

Samochody prezentowane na wystawie nie wyglądały zwyczajne. Zostały albo pomalowane w różnorakie wzory, albo wręcz przypominały rzeźby lub były po „artystycznych” wypadkach.

Piston Head: Artists Engage the Automobile

Wystawę da się podejrzeć w internecie, choć to nie to samo, co doświadczenie własne. Tutaj obejrzycie wystawę bez rezerwowania lotu do Miami.

Prace zwróciły uwagę mediów z całego świata, i chyba słusznie, bo to niecodzienne i zjawiskowe eksponaty. Resztę niech powiedzą zdjęcia.

Najnowsze

Walka zawodniczek o miejsce Volkswagen Scirocco R-Cup 2014

Dwanaście szybkich kobiet walczyło ze sobą na torze Motorsport Arena w Oschersleben w Niemczech o miejsce w Scirocco R Cup 2014, w tym jedna Polka - Gosia Rdest. Której udało się zwyciężyć?

Trzy dni, tyle czasu miały dziewczyny aby zademonstrować swoje umiejętności na torze w ramach kampanii „Kobiety w sportach motorowych” organizowanej od 2009 roku przez Międzynarodową Federację Samochodową FIA. Główne cele kampanii to propagowanie sportów motorowych wśród kobiet i umożliwianie im startów w różnych dyscyplinach, a także wspieranie i współpraca z organizacjami, które promują utalentowane dziewczyny.

Dwanaście dziewczyn, ale tylko jedna szansa
Wszystkie uczestniczki miały do dyspozycji ten sam samochód, którego moc wynosiła 285 koni mechanicznych. Każdy ich ruch był obserwowany i oceniany przez doświadczonych instruktorów. Kursantki musiały wykonać ćwiczenia takie jak np. przejeżdżanie okrążeń na czas.

Szkoła dla kierowców wyścigowych
Tor to nie wszystko. Dziewczyny, ramię w ramię z męskimi kandydatami do Volkswagen Scirocco R-Cup, musiały pójść do szkoły i uczestniczyć w zajęciach dotyczących teoretycznej strony sportów motorowych. W czasie kursu teoretycznego kandydatki zapoznały się z rodzajami pojazdów, teorii prowadzenia samochodu na torze wyścigowym oraz krótkie szkolenie z zasad rozmawiania z mediami.

Trening czyni mistrza
Dziewczyny musiały być absolutnie skoncentrowane i walczyć do końca. Jednak zwyciężczyni mogła być tylko jedna. Kandydatki zjechały się prawie z całego świata i każda miała inne doświadczenie. Polskę reprezentowała Gosia Rdest.

Zawodniczki na torze w Oschersleben w Niemczech walczyły o miejsce w Volkswagen Scirocco R Cup 2014.
fot. FIA

Uczestniczki szkolenia miały także możliwość podzielenia się swoimi dotychczasowymi doświadczeniami. W kuluarach dało się słyszeć takie rozmowy: jak udał ci się pierwszy zakręt? Jak można zaoszczędzić czas wchodząc w zakręty?

And the winner is…
Szczęśliwą zwyciężczynią została Lucile Cypriano z Francji, która zadziwiła organizatorów i instruktorów na torze w Oschersleben, chociaż nie miała praktycznie żadnego doświadczenia w wyścigach torowych. Siedemnastolatka zaimponowała instruktorom nie tylko dobrym czasem, a także stylem jazdy – lekkim, gładkim, pewnym. Lucile ma dziesięcioletnie doświadczenie kartingowe, a zadebiutowała w 2013 roku we francuskich mistrzostwach F4.

– Jestem mocno wzruszona – mówi młoda francuska zawodniczka – Volkswagen Scirocco R-Cup to wspaniała możliwość szlifowania własnego talentu a także szansa na dalszy rozwój w innych, bardziej zaawansowanych dyscyplinach motorowych. Nie podejrzewałam, że mogłabym zostać wybrana! To coś wspaniałego i przydarza się właśnie mnie. A przecież inne dziewczyny też są dobre, mają doświadczenie, którego mnie jeszcze brakuje. Po raz pierwszy ścigałam się w taki sposób. Mam wielką nadzieję, że w 2014 roku osiągnę naprawdę dobry wynik.

Volkswagen Scirocco R-Cup świetnie pokazuje, że promocja młody dziewczęcych talentów opłaca się. Przede wszystkim dostają one możliwość brania udziału w profesjonalnych zawodach, w których konkurują z mężczyznami. Przykładem wielkiego sukcesu może być pochodząca z Danii zawodniczka Michelle Gatting, która w sezonie 2012 otrzymała wsparcie Międzynarodowej Federacji Samochodowej FIA i osiągnęła bardzo dobry wynik w 2013 roku. Lucile na pewno też się uda.

Lucile i jej konkurenci z niecierpliwością czekają na Volkswagen Scirocco R-Cup 2014 – w tym roku impreza będzie łączona z DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), która odbędzie się w Rosji, a dokładnie na torze Moscow Raceway w Wołokołamsku, ok. 90 kilometrów od Moskwy. Jest to więc terytorium kompletnie nieznane dla zawodników.

Najnowsze