Historia BMW M. 40 lat BMW M GmbH

Firma jest jak człowiek. Jeżeli uprawia sport, to ma kondycję, jest pełen entuzjazmu i wydajny”. Słowa te wypowiedział Robert A. Lutz, 1972, członek zarządu BMW AG ds. handlowych. Stały się one mottem przyświecającym najmłodszej spółki zależnej BMW AG: BMW Motorsport GmbH. Dzisiaj jej nazwa brzmi BMW M GmbH. Mimo to jest ona w tak samo dobrej kondycji, pełna entuzjazmu i wydajna jak przed czterdziestoma laty.

Początek lat 70. był czasem przełomu dla BMW: nastały czasy nowego, młodego zarządu z Eberhardem von Kuenheimem na czele, który miał za zadanie kontynuować ogromny sukces przedsiębiorstwa. Strategia obejmowała budowę nowego budynku administracyjnego – legendarnego czterocylindrowca – jak i utworzenie własnego przedsiębiorstwa zajmującego się sportami motorowymi. Zacytujmy jeszcze raz Roberta A. Lutza: „W zasadzie sport był od zawsze siłą napędową BMW, także w czasach szybkiego wzrostu gospodarczego, dlatego nie jest niczym nowym, że i teraz chcemy skoncentrować się na sportach motorowych.”

Historię BMW M serii 3 przeczytasz tutaj.

W rzeczywistości popyt i niewykorzystane szanse znacznie wykraczały poza możliwości ówczesnego działu sportowego. 1800 TI i 2000 TI oraz cała seria 02 były najpopularniejszymi samochodami wyścigowymi nastawionymi na zwycięstwa. BMW było w stanie pokryć zaledwie niewielką część zapotrzebowania, przeważająca część samochodów była budowana, eksploatowana i sprzedawana przez firmy tuningowe. Od połowy lat 60. BMW zaangażowało się również w wyścigi Formuły 2. W kolejnych latach doskonałe silniki BMW nie dały wygrać niemal żadnemu innemu zespołowi. Liczne zwycięstwa i tytuły mistrza Europy nadawały ton w branży.

1972: Sprawdzony w wyścigach team tworzy BMW Motorsport GmbH
1 maja 1972 roku ster w dziedzinie sportów motorowych przejęła spółka BMW Motorsport GmbH. Szefem tej grupy specjalistów liczącej początkowo 35 osób został Jochen Neerpasch, dawny kierowca fabryczny w firmie Porsche oraz, przed swoją przeprowadzką do Monachium, kierownik sekcji wyścigowej u Forda w Kolonii. Wraz z nim przyszła grupa kierowców wyścigowych, którzy na całe dziesięciolecia pozostawią niezatarty ślad w historii BMW Motorsport: Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck oraz Dieter Quester. Na potrzeby rajdów zaangażowani zostają ponadto Björn Waldegaard oraz Achim Warmbold.

Już po kilku miesiącach młoda spółka mogła przeprowadzić się do własnej siedziby. W bezpośrednim sąsiedztwie macierzystego zakładu na powierzchni liczącej ponad 8000 m2 przy monachijskiej ulicy Preußenstraße powstały budynki mieszczące warsztat i produkcję silników do samochodów wyścigowych, produkcję narzędzi i stanowisko testowe silników. To tam powstał sportowy samochód roku 1973: rajdowe auto na bazie BMW 2002 o masie 950 kg z dwulitrowym czterocylindrowym i czterozaworowym silnikiem. Moc tej jednostki wynosiła 240 KM. Powstało też nowe coupé turystyczne, o którym Joachen Neerpasch mówił z początku w ten sposób: „Ponieważ rok 1973 jest dla nas rokiem eksperymentów, nie możemy spodziewać się wygranej w tych mistrzostwach Europy”. Auto nosiło symbol 3.0 CSL. Drzwi i maski wykonane były z aluminium, a obudowa pięciobiegowej skrzyni biegów z magnezu. Auto ważyło 1092 kg. Sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 3340 cm3 z dwunastoma zaworami, wtryskiem o stopniu sprężania 11:1 i mocy 360 KM. Był to ostatni silnik dwuzaworowy budowany przez BMW na potrzeby wyścigów.

Tradycyjna filozofia BMW: człowiek jest najważniejszy
Spółka BMW Motorsport GmbH weszła w sezon 1973 doskonale przygotowana nie tylko pod względem technicznym. Kierowcy również byli w pełnej gotowości. Jochen Neerpasch sprowadził cały zespół kierowców na „tuning kierowców” do St. Moritz. W tym szwajcarskim raju dla narciarzy cały zespół został poddany zaawansowanemu treningowi, prowadzonemu przez instruktorów i psychologów sportowych. Już wtedy firma BMW kładła duży nacisk na optymalną korelację między człowiekiem a maszyną. Planowano również wprowadzenie tego rodzaju kursów dla amatorów. Od roku 1977 nosiły one miano szkolenia dla kierowców.

Z takim zespołem spółka BMW Motorsport GmbH weszła w sezon 1973. Nie tylko BMW 3.0 CSL Coupé zdobyło już na wstępnie wielkie uznanie: po raz pierwszy cały team wyścigowy, od pojazdu transportującego auta, aż po kluczyk zapłonowy, posiadał charakterystyczne, jednolite wzornictwo. Każdy element posiadał trzy barwne pasy niebieski, fioletowy, czerwony na śnieżnobiałym tle, które aż po dziś dzień są nierozłącznym znakiem BMW Motorsport.

Coupé CSL w nowych barwach rajdowych, które szybko zdobyły sławę w całej branży wyścigowej, były niepokonane. Zwycięstwo w wyścigach samochodów turystycznych na torze Nürburgring zdobyli Hans-Joachim Stuck i Chris Amon. Zwycięzcą w klasie samochodów turystycznych 24-godzinnego rajdu w Le Mans było BMW.

Najlepszy samochód turystyczny swojej epoki: BMW 3.0 CSL
Coupé marzeń, BMW 3.0 CSL o fascynującym wyścigowym wyglądzie, stało się najlepszym sportowym samochodem turystycznym swojej epoki. W latach 1973-1979 sześć razy zdobywało tytuł mistrza Europy i dominowało przez niemal całe dziesięciolecie na międzynarodowej scenie sportowych samochodów turystycznych. Ale pionierski duch BMW 3.0 CSL wynikał nie tylko z jego charakterystycznych barw, lecz również z konkretnych innowacji technicznych: od 1973 roku pod maską montowano pierwszy czterozaworowy silnik sześciocylindrowy marki BMW. Ponadto w roku 1974 układ hamulcowy samochodu wyposażono po raz pierwszy eksperymentalnie w ABS – na długo przed wprowadzeniem go do produkcji seryjnej w BMW serii 7. Pod koniec swojej kariery auto, jako coupé turbo, imponowało mocą do 800 KM. W roku 1976 spółka Motorsport GmbH wystawiła do wyścigu swój najmocniejszy sportowy samochód turystyczny: prowadzone przez Ronniego Petersona CSL z 3,2-litrowym silnikiem biturbo. Moc tego silnika musiała nawet zostać ograniczona do 750 KM.

Spółka BMW Motorsport GmbH odnosiła sukcesy również w Formule 2. Firma March otrzymała 50 dwulitrowych silników czterozaworowych, dzięki którym ten renomowany zespół zdobył 11 zwycięstw w 16 wyścigach. W roku 1973 Jean-Pierre Jarier zdobył na marchu z silnikiem BMW tytuł mistrza Europy Formuły 2. Przez prawie dziesięć lat silnik ten dominował w kategorii dwulitrowej, a kolejne laury na marchu zdobyli: Patrick Depailler (1974), Bruno Giacomelli (1978) Marc Surer (1979) i Corrado Fabi (1982). Ale ten dwulitrowy czterocylindrowy silnik znalazł uznanie również w innych zespołach rajdowych. Łączna produkcja wyniosła prawie 500 egzemplarzy, a większość wersji miała moc przekraczającą 300 KM.

W 1975 roku spółka BMW Motorsport GmbH zaangażowała się bardziej po drugiej stronie Atlantyku, skupiając się na uczestnictwie w serii IMSA, organizowanej w Stanach Zjednoczonych. Celem tej amerykańskiej „inwazji” było przybliżenie znaczenia liter BMW szerszym kręgom amerykańskiej społeczności. Z końcem roku liczba mieszkańców USA, którzy kojarzyli ten trzyliterowy skrót z „Bavarian Motor Works”, wzrosła kilkukrotnie: w mistrzostwach IMSA BMW zajęło pozycję lidera w klasyfikacji marek.

1976: „Szkoła kierowców” przekształca się w trening kierowców BMW
3 lutego 1976 r. zarząd BMW postanowić powierzyć spółce Motorsport GmbH kolejne zadanie: założenie instytucji, noszącej wówczas jeszcze miano „szkoły kierowców”. Zgodnie z dokumentacją przedstawioną kierownictwu przedsiębiorstwa najpierw miało odbywać się 15 kursów rocznie po 20 uczestników na terenie testowym BMW oraz kolejne 5 kursów po 100 uczestników na torach wyścigowych – rocznie zatem szkolenie miało objąć 800 kursantów. „BMW Motorsport GmbH, będąc spółką odpowiedzialną za ogół aktywności grupy BMW w sportach motorowych, chce przyczynić się do wspierania wydajności czynnika, jakim jest kierowca, w systemie korelacji człowiek – maszyna”. Tak brzmiała kluczowa fraza pierwszego ogłoszenia szkolenia dla kierowców BMW – słowa te są aktualne również dzisiaj.

Zgodnie już z ówczesną koncepcją treningu kierowców BMW – i w tej wyjątkowej idei nic się przez długi czas nie zmieniało – kursanci powinni mieć do dyspozycji samochody BMW. To dałoby im identyczne podstawy techniczne i nie musieliby się martwić o zużycie opon we własnych samochodach. Aby tę koncepcję wprowadzić w życie, stworzono małą flotę składającą się z BMW 320i o mocy 125 KM – w tamtych czasach był to idealny samochód treningowy. Wszystkie samochody miały specjalnie zaadoptowany układ jezdny, 40-procentową blokadę mechanizmu różnicowego, we wnętrzu fotel kubełkowy dla kierowcy: pierwszy kierowca z grupy szkoleniowej BMW nie mógł narzekać na wyposażenie.

Po kilku pierwszych kursach próbnych na lotnisku wojskowym Manching niedaleki Ingolstadt powstał program treningu kierowców BMW, a 13 stycznia 1977 r. zatrudniono oficjalnie Rauno Aaltonena na stanowisko pierwszego głównego instruktora. Aaltonen nie skoncentrował się jednak wyłącznie na przekazywaniu swoich doświadczeń na torze, napisał również wówczas jedyny na rynku podręcznik szkoleniowy dla kierowców: „Rewolucja za kierownicą”. Książka ta w jasny sposób przedstawiała zakres szkolenia – nie należy się więc dziwić, że nakład został natychmiast wyczerpany. Do dnia dzisiejszego dawny mistrz dryftu przekazuje swoje umiejętności kierowcom BMW, jednak od dawna koncentruje się na większym bezpieczeństwie.

Pierwsze „wyścigowe” BMW do ruchu ulicznego
Aż do późnej połowy lat 70. spółka Motorsport GmbH zajmowała się prawie wyłącznie konstruowaniem pojazdów wyścigowych. Nowe BMW 320 w grupie 5 stanowiły kontynuację sukcesów serii 02. Jednak niektórzy klienci, nie tylko kierowcy wyścigowi, ale również entuzjaści marki BMW, marzyli również o M Power poza torem wyścigowym. I tak od roku 1974 powstały pierwsze „wyścigowe” BMW serii 5: 530, 533i, 535i. Odróżniały się od samochodów seryjnych nie tylko silnikiem: inżynierowie BMW Motorsport GmbH zmodyfikowali również układ jezdny i hamulcowy, tworząc limuzyny o raczej niepozornym wyglądzie, które dzięki nowatorskim rozwiązaniom technicznym narobiły jednak sporo zamieszania w branży samochodów sportowych. Po trudnych początkach z czasem o nowych autach zaczęło być głośni. Do 1980 roku wyprodukowano łącznie 895 samochodów na bazie pierwszych BMW serii 5.

Sensacyjny samochód sportowy 1978 roku: BMW M1
Powoli dojrzewał projekt stworzenia pierwszego auta wyścigowego spółki Motorsport GmbH bez odpowiednika w produkcji seryjnej: BMW M1. BMW miało zapewnić stronę techniczną, a Lamborghini karoserię i płytę podłogową. Ze względu na trudności ekonomiczne w firmie Lamborghini doszło jednak do znacznych opóźnień. Ostatecznie trzeba było znaleźć nowe możliwości produkcyjne, co spowodowało, że produkcja BMW M1 przypominała puzzle: rama kratownicowa powstała w firmie Marchesi, a karoseria z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym w firmie T.I.R., obie mieszczące się w Modenie. Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign składała obie części i zajmowała się wyposażeniem wnętrza. Następnie auto przewieziono do Stuttgartu, gdzie firma Baut zamontowała całą mechanikę.

Na udział w pierwotnie zaplanowanych wyścigach było już zbyt późno, dlatego szef spółki Motorsport GmbH Jochen Neerpasch wspólnie z Berniem Ecclestone i Maxem Mosleyem stworzyli serię ProCar. Wyścigi te rozgrywane były przed większością europejskich Grand Prix Formuły 1 w sezonie 1979/80.

Aby zdobyć homologację dla sportów motorowych w kategorii FIA grupa 4, auto musiało być wyprodukowane w liczbie co najmniej 400 egzemplarzy. Dlatego to niezwykle płaskie auto – M1 miało zaledwie 1,14 m wysokości – z silnikiem centralnym było również dostępne w sprzedaży w wersji drogowej. Pierwsze auto z oznaczeniem M weszło na rynek. Auto o mocy 277 KM kosztowało w roku 1978 dokładnie 100000 marek, ale popyt i tak znacznie przekraczał podaż. Przez rok wyprodukowano 130 samochodów, a ponad 300 zamówień czekało jeszcze w kolejce. W końcu M1 było najszybszym niemieckim drogowym autem sportowym, jak wnikało z pomiarów wiodących czasopism branżowych: w teście z 1979 M1 uzyskało prędkość 264,7 km/h. „Dopiero przy prędkości 213 km/h konieczne jest przełączenie z czwartego na piąty bieg, a następnie samochód płynnie przechodzi do maksymalnej prędkości”, stwierdził jeden ze specjalistów testujących pojazd. Liczni klienci docenili te zalety, znalazł się wśród nich późniejszy mistrz świata Formuły 1 Alan Jones.

Ale to nic w porównaniu z wersją wyścigową. 470 KM w wersji ProCar pozwało rozwijać prędkości znacznie przekraczające 300 km/h. W roku 1979 as wyścigów samochodowych Niki Lauda, wtedy już dwukrotny mistrz świata w Formule 1, odniósł w tym aucie swój wielki sukces: w ośmiu wyścigach M1 serii ProCar zdobyło trzykrotnie najwyższe podium, a jeden raz drugie miejsce. W USA auta M1 teamu „Red Lobster” stały się kultowymi samochodami, które zmiażdżyły konkurencję w IMSA klasy GTO.

Sukces wizerunku M1 zainspirował Motorsport GmbH do stworzenia kolejnego pojazdu: w roku 1980 inżynierowie skonstruowali i zbudowali na bazie serii 5 model M535i z dwuzaworowym silnikiem sześciocylindrowym, pochodzącym z BMW 635CSi. Silnik, osiągający moc 218 KM, sprawił, że ta „piątka” stała się niekoronowanym królem szybkości na drodze.

Sensacja Formuły 1 w sezonie 1980: silnik turbo BMW mistrzem świata
W tym samym roku 1980 Jochen Neerpasch odszedł z Motorsport GmbH, a jego następcą i kierownikiem sekcji wyścigowej został Dieter Stappert. Dyrektorem technicznym został Paul Rosche, który od 1969 roku zajmował się silnikami sportowymi BMW. Stał się on niezwykle ważną personą, kiedy na początku lat osiemdziesiątych BMW zdecydowało się udowodnić swoje kompetencje również w najwyższej klasie sportów motorowych: w kwietniu 1980 r. BMW oficjalnie ogłosiło swoje wejście z Formuły 1. Ta decyzja otworzyła inżynierom Motorsport GmbH drogę do skonstruowania pierwszego silnika na potrzeby Formuły 1: z czterocylindrowego silnika o pojemności zaledwie 1,5 l, bazującego na kadłubie silników seryjnych, specjaliści BMW pod wodzą „silnikowego guru” Paula Rosche wyczarowali jednostkę Formuły 1 o niewiarygodnej mocy 800 KM. Rezultat ten możliwy był dzięki szesnastu zaworom, turbosprężarce oraz zastosowanemu po raz pierwszy w Formule 1 elektronicznemu sterownikowi silnika.

Już rok później gotowy był pierwszy samochód treningowy, a w roku 1982 Brabham z nowym silnikiem BMW wystartował po raz pierwszy w wyścigach Grand Prix. Silnik turbo już od początku pokazywał swoją przewagę na torze wyścigowym. Zwycięstwo przyszło w 1983 r.: zaledwie 630 dni po premierze Brazylijczyk Nelson Piquet zdobył na Brabhamie BMW mistrzostwo świata. Do 1987 r. BMW odnotowało na swoim koncie łącznie 9 zwycięstw w wyścigach Grand Prix, zdobytych dzięki temu doskonałemu silnikowi.

Silniki turbo M były wykorzystywane nie tylko przez Brabhama. Arrows postawił w latach 1984 – 1986 na pakiet mocy M, ATS w latach 1983-1984, a Ligier w roku 1987. W roku 1986 Gerhard Berger z zespołu Benetton zdobył zwycięstwo na torze w Meksyku: to był ostatni triumf silnika z turbodoładowaniem. Rok później amerykańskie czasopismo branżowe „Road & Track” sprawdziło osiągi Benettona B186 prowadzonego przez Teo Fabiego: silnik o mocy 900 KM rozpędzał tę jednoosobową maszynę do 160 km/h w ciągu 4,8 s. Zdaniem Paula Rosche maksymalna moc, której mógł dostarczyć ten czterocylindrowiec, była z pewnością jeszcze większa. „Sądzę, że silnik ten mógł osiągnąć moc 1400 KM, nie można jednak tego potwierdzić z dużą dokładnością, ponieważ skala pomiarowa hamowni sięga jedynie 1280 KM.”

W roku 1983 niemal niepostrzeżenie nastąpił kolejny ważny kamień milowy: BMW Motorsport GmbH otrzymało dodatkowe zadania. Firma stała się rozwojową spółką zorientowaną na wysoką wydajność. Rozrosła się również pod względem zatrudnienia do 380 osób. Oprócz projektowania, konstrukcji, testów i badań nad wysokiej jakości produktami BMW pojawiły się kolejne ważne zadania, tj. organizacja Motorsport, administracja i warsztaty. Powstały indywidualne centra rozwoju silników i technologii układu jezdnego, które miały zapewnić odpowiednią bazę dla realizacji tych zadań. Również swoim klientom spółka Motorsport GmbH oferowała o wiele więcej, niż zaawansowaną technikę motoryzacyjną: sprzedaż akcesoriów i zwiększający się popyt ze strony klientów na indywidualnie skonstruowane i wyposażone pojazdy stanowiły już poważny udział w obrotach spółki.

Silnik sześciocylindrowy M1 w samochodów seryjnych: M5 i M635CSi
W roku 1984 spółka Motorsport GmbH znów wzbudziła sensację wśród fanów mocnych, sportowych samochodów: w modelu M635CSi Coupé i w M5 zamontowano żwawy czterozaworowy rzędowy silnik sześciocylindrowy M1. Status legendy zdobyło szybko przede wszystkim montowane ręcznie M5: to był prawdziwy wilk w owczej skórze, którego moc 286 KM była prawie trzykrotnie wyższa niż w 518i. Na pierwszy rzut oka model ten w zasadzie nie różnił się z zewnątrz od swojego seryjnego odpowiednika. Jednak maksymalna prędkość 245 km/h wprawiała w osłupienie wielu posiadaczy dużych limuzyn i samochodów sportowych, kiedy mimo wciśniętego do końca pedału gazu byli lekko i płynie wyprzedzani. Wtedy powstało określenie „ekspres biznesmena”.

1986: Debiut M3 – najlepszego wyścigowego auta turystycznego
Po zakończeniu udziału w Formule 1 spółka Motorsport GmbH zaangażowała się z nową energią w wyścigi samochodów turystycznych. Rok 1986 to czas narodzin BMW M3. Ten kompaktowy dwudrzwiowy samochód był pierwszym samochodem BMW projektowanym konsekwentie równolegle dla produkcji seryjnej i dla Motorsport: wersja drogowa – aby została uznana za samochód turystyczny, musiała być produkowana w ilości 5000 egz. rocznie – od samego początku była pomyślana jako samochód wyścigowy i „szyta” na miarę regulaminu grupy A . Zadania, z jakimi spółka musiała się zmierzyć, wykraczały poza możliwości oferowane przez siedzibę przy Preußenstraße. Dlatego w 1986 r. spółka Motorsport GmbH wprowadziła się do swojej drugiej siedziby w Garching na przedmieściach Monachium.

Wynik tych starań był dla BMW imponujący. Od samego początku śnieżnobiałe auto spod znaku BMW Motorsport zdobywało trofea i tytuły: w 1987 r. Włoch Roberto Ravaglia zdobył na M3 mistrzostwo świata w wyścigach samochodów turystycznych.

Wyczynowa limuzyna z czterozaworowym, czterocylindrowym silnikiem o mocy 195 KM z seryjnym katalizatorem wyznaczyła kurs, jakim podążać miała przyszłość sportów motorowych. W kolejnych pięciu latach M3 nadal przewodziło w międzynarodowych wyścigach samochodów turystycznych: dwa tytuły mistrza Europy, dwukrotny tytuł mistrza Niemiec (DTM) oraz liczne zwycięstwa i tytuły na arenie międzynarodowej uczyniły M3 najlepszym wyścigowym samochodem turystycznym.

Ale również wersja drogowa osiągnęła niespodziewane wyniki sprzedaży. Pierwsze BMW M3 zostało sprzedane w liczbie 17 970 egzemplarzy, w tym 600 szt. sportowej ewolucji M3 z silnikiem 2,5-litrowym oraz 765 szt. ręcznie składanych kabrioletów M3. Model ten stanowił dowód na to, że sportowy duch i ekologia niekoniecznie muszą się wykluczać. Przy swojej ogromnej mocy M3 mogło pochwalić się bezkonkurencyjnie niskim zużyciem paliwa.

Nowy rynek: drugie M5 jako Touring
1988 to rok debiutu drugiej generacji M5. Sześciocylindrowe silniki rzędowe osiągnęły pojemność 3,6 l, później 3,8 l, przy czym ich moc wzrosła do 315 i 340 KM. I jeszcze jedna zmiana: silniki nie miały już litery „M” w wewnętrznym numerze typu konstrukcyjnego, lecz „S” jako oznaczenie przyszłych silników Motorsport GmbH. Różnicę widać na pierwszy rzut oka: zamiast napisu „BMW” na pokrywie zaworów znajdował się napis „M Power” jak w czterocylindrowym M3. Najpierw na rynek weszła limuzyna M5, a z początkiem roku 1992 pojawił się również Touring – wyjątkowe połączenie rasowego sportowego auta ze szlachetnym pojazdem transportowym.

Kiedy w roku 1990 wystartował nowy model serii 3, spółka Motorsport GmbH pracowała już nad nowym BMW M3, który wszedł na rynek w 1992 r. Karoserii tego Coupé nie zdobił już zwracający uwagę spojler oraz wydatne nadkola. Nowe BMW M3, zgodnie z duchem czasu, swoją moc prezentowało w bardziej subtelny sposób dla znawców rozpoznawalny tylko po detalach. I oczywiście po charakterystycznym brzmieniu trzylitrowego czterozaworowego silnika sześciocylindrowego o mocy 286 KM. To sześciocylindrowe M3 było ponadto pierwszym silnikiem BMW z tzw. układem VANOS, płynną regulacją faz rozrządu po stronie zaworów ssących. Ten opatentowany układ M pozwolił przede wszystkim zwiększyć moment obrotowy w dolnym i środkowym zakresie obrotów. Równocześnie wyjątkowym rozwiązaniem w przypadku tego samochodu było pierwsze zastosowanie sterownika silnika skonstruowanego przez BMW, którego moc obliczeniowa wynosiła ok. 20 mln operacji na sekundę.

„Samochód stulecia”: drugie BMW M3
Nowe BMW M3 znalazło od razu uznanie zarówno pośród klientów, jak w mediach. Lista zamówień szybko była pełna, a wkrótce pojawiły się pierwsze wyróżnienia i nagrody. Czytelnicy niemieckiego czasopisma „sport auto” wybrali to najzwinniejsze ze wszystkich BMW serii 3 „samochodem roku”, francuskie „Auto Plus” po porównaniu z innymi wybitnymi autami mianowało M3 nawet „samochodem stulecia”, a bezpośrednio po wejściu auta na rynek USA również redaktorzy pisma „Automobile Magazine” przyznali tej nowej gwieździe motoryzacji tytuł „samochodu roku” – po raz pierwszy tytuł przypadł pojazdowi z importu.

Tym razem od samego początku zaplanowano wersję Cabrio i nieco bardziej komfortową limuzynę. Wyprodukowane w niewielkiej serii M3 GT o mocy 295 KM wyznaczało wtedy górną granicę możliwości technicznych. W latach 1992-1996 spółka Motorsport GmbH skonstruowała na bazie tego M3 ponad 85 czterodrzwiowych wyścigowych wersji serii 3. Samochód prowadzony przez Johnny’ego Cecotto zwyciężył w roku 1993 mistrzostwa ADAC GT i rozpoczął podbój amerykańskiego rynku sportów motorowych. W roku 1996 PTG M3 o mocy 400 KM zdobyło tytuł IMSA.

Kto chciał, mógł zmienić M3 – podobnie jak każde inne BMW – zgodnie ze swoimi indywidualnymi upodobaniami. W 1992 roku pojawiła się nowa oferta, BMW Individual, która stała się klasycznym zakresem świadczeń oferowanych przez Motorsport GmbH. W oparciu o program dostępnych modeli do dziś tworzone są bardzo indywidualne wersje, których indywidualne wykonanie znacznie wybiega poza standardową ofertę dodatkowego wyposażenia. Sporym popytem cieszą się przede wszystkim unikatowe kolory karoserii, wyposażenie wnętrza czy indywidualne przeróbki i profesjonalna elektronika komunikacyjna. Na tym polu spółka Motorsport GmbH była znów pionierem, który odpowiedział na panujący trend indywidualizacji – również w dziedzinie samochodów. BMW Individual jest najwyższą formą orientacji na klienta.

Ta nowa gałąź działalności rozwijała się z prędkością godną sportów motorowych, co doprowadziło do kolejnej zmiany: konieczna okazała się zmiana nazwy całego przedsiębiorstwa, ponieważ klient otrzymujący swój samochód udoskonalony poprzez bogatą ofertę BMW Individual lub biorący udział w szkoleniu kierowców BMW, nie identyfikował już swoich potrzeb z dotychczasowym pojęciem „Motorsport GmbH”. Najbardziej pasującą okazała się legendarna dziś litera M, zgodnie z wewnętrzną definicją najmocniejsza litera świata. 1 sierpnia 1993 r. dawna spółka Motorsport GmbH przekształciła się w BMW M GmbH.

W roku 1995 bestsellerowe M3 przeszło daleko idącą ewolucję i otrzymało jeszcze lepsze parametry. Ponownie zwiększono moc i moment obrotowy – 321 KM z silnika o pojemności zaledwie 3,2 l, czyli ponad 100 KM na jeden litr, stanowiło niezwykle wysoką poprzeczkę dla konkurencji. Ponadto zastosowano po raz pierwszy układ Double VANOS, zmodyfikowany układ regulacji faz rozrządu po stronie zaworów ssących i wydechowych. Moc przenoszona była na tylne koła przez seryjną skrzynię sześciobiegową.

Światowa nowość w konstrukcji skrzyń biegów: SMG
BMW M GmbH jako pierwszy producent samochodów na świecie oferowało opcjonalnie M3 z sekwencyjną skrzynią M (SMG), która bazowała na tradycyjnej skrzyni biegów M3, lecz posiadała sprzęgło aktywowane podczas zmiany biegów przez układ elektryczno-hydrauliczny. Kierowca M3 nie musiał już naciskać pedału sprzęgła, lecz mógł błyskawicznie zmieniać biegi poziomie poprzez proste pociągnięcie lub popchnięcie dźwigni zmiany biegów. Po początkowym sceptycyzmie nastąpił boom – do zakończenia produkcji niemal co drugi samochód BMW M3 wyposażony był w skrzynię sekwencyjną SMG.

W roku 1995 niebywały sukces odniósł kolejny silnik M Power: sześciolitrowy, dwunastocylindrowy silnik na bazie 750i zapewnił zamkniętemu samochodowi sportowemu McLaren zwycięstwo w 24-godzinnym rajdzie w Le Mans. Układ czterozaworowy, tytanowy wał korbowy i aluminiowe sprzęgło pozwoliły uzyskać z jednostki V12 moc ponad 600 KM. To kolejne dzieło autorstwa Paula Rosche, który wraz z szefem McLarena Gordonem Murrayem stworzył F1 – pierwotnie bezkompromisowy drogowy samochód sportowy. Wielkim sukcesem, jaki ten silnik przyniósł BMW, było w 1999 r. zwycięstwo BMW V12 LMR w klasyfikacji ogólnej legendarnego 24-godzinnego rajdu Le Mans.

Jednak w tym czasie silnik nie była już produktem BMW M GmbH: z końcem 1995 r. w Wielkiej Brytanii założono spółkę BMW Motorsport Ltd., która skupiła się na wszystkich działaniach BMW w ramach sportów motorowych. Spółka BMW M GmbH skoncentrowała się na trzech obszarach działania: pojazdach BMW M, BMW Individual oraz szkoleniach kierowców BMW.

Unikalne i zadziorne: M Roadster i M Coupé
W 1997 roku pojawił się znów kolejny samochód sportowy z wymownym M z tyłu: M Roadster prezentowany jako „samochód bezkompromisowy”, stanowił nie tylko fascynujące połączenie Roadstera Z3 i silnika o mocy 321 KM z M3. Dzięki swojej wyjątkowości samochód ten był wówczas najlepszym roadsterem oferowanym przez BMW. Niedługo potem pojawiło się M Coupé, samochód sportowy w najczystszej formie, również wyposażone w silnik M3 i bazujące na roadsterze M, jednak zapewniające o zupełnie innych zaletach. Łączyło wysoką zwinność i dynamikę jazdy opakowane w karoserię, która oferowała nie tylko radość z jazdy, ale również szereg praktycznych rozwiązań. Na przykład w atrakcyjnie wyglądającej części tylnej auta z powodzeniem mieściły się dwie torby golfowe.

1998: M5 z ośmiocylindrowym silnikiem o mocy 400 KM
W 1998 roku inżynierowie BMW M GmbH zaprezentowali M5 trzeciej generacji: całkowicie nowy wymiar dynamiki jazdy w tym segmencie pojazdów. Oczywiście również w tym przypadku najbardziej sportowy model popularnej serii 5 cechował understatement. Z zewnątrz nowe M5 było rozpoznawalne jedynie dla znawców – inaczej ukształtowany pas przedni z dużym wlotem powietrza chłodzącego, duże koła z lekkich stopów lekkich oraz cztery końcówki rur wydechowych znane już z aut M Roadster czy M Coupé.

Sercem M5 był zupełnie nowy silnik ośmiocylindrowy o niesamowitych rezerwach mocy i momentu obrotowego. Jednostka ta osiągała moc 300 kW (400 KM) oraz maksymalny moment obrotowy 500 Nm. Zgodnie ze standardem sprawdzonym w poprzednim modelu nowe M5 zostało wyposażone w precyzyjną skrzynię sześciobiegową.

2000: M3 trzeciej generacji w fascynującej stylistyce
Ale o wysokich kompetencjach inżynierów M świadczył nie tylko silnik, lecz także układ M3 trzeciej generacji. Debiutujące w 2000 r. M3 wyposażone było w hamulce z „pływającymi” tarczami, których zaletą jest przede wszystkim lepsze odprowadzenie ciepła i dłuższa żywotność w stosunku do standardowych rozwiązań. Nowe BMW M3 oferowało lepsze parametry pod każdym względem: wyższą moc, większą dynamikę i jeszcze bardziej oryginalny charakter. W liczbach wyglądało to tak: 343 KM, 365 Nm, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,2 s. Nieprzeciętną moc i niezwykłą dynamikę jazdy nowego M3 podkreślała jeszcze wyraźniej niż u poprzednika fascynująca stylistyka auta. Za to nic nie zmieniło się w kwestii przydatności tego samochodu do codziennej eksploatacji – nadal było wysokowydajnym samochodem, który dzięki wielu doskonałym właściwościom po raz było liderem w swojej klasie.

Rok później M3 zrzuciło swoją szatę użytkowego auta na co dzień i zmieniło się w wyścigowe kombi: M3 GTR z czterolitrowym silnikiem ośmiocylindrowym wystartowało po raz pierwszy w wyścigach American LeMans Series (ALMS). Samochód z charakterystycznymi wlotami powietrza na masce i potężnym tylnym skrzydłem pokazało swoją wyższość na torach wyścigowych USA i zdobyło mistrzostwo w klasie GT – odpowiedni prezent na 30. urodziny BMW M GmbH w roku 2002.

2003: Reaktywacja CSL
Rocznicę uczczono zgodnie z tradycją firmy: konstruując wyjątkowe auto – M3 CSL. Skrót ten oznaczał „Coupé, Sportowy charakter i Lekką konstrukcję”, co w zasadzie odkrywa sedno istoty tego modelu. Dach, konsola środkowa i boczki drzwi wykonano z materiałów kompozytowych z włókien węglowych, zamontowano lżejsza tylną szybę, a wielu elementów komfortowych po prostu nie było. W połączeniu z silnikiem o mocy 360 KM CSL było prawdziwym mistrzem zakrętów, co udowadniał w imponujący sposób. Podczas testów pokonał pętlę północną toru Nürburgring w czasie 7:50 minut, co jest wybitnym wynikiem w tej klasie samochodów. W roku 2003 CSL weszło na rynek i w ciągu kilku miesięcy sprzedano wszystkie 1383 egzemplarze.

M3 GTR stało w tym czasie w boksie i nie mogło wziąć udziału w wyścigach – ze względu na zmianę zasad w USA. Na emeryturę „trójka” była jeszcze o wiele za młoda i zbyt dobra. Po odpowiednich modyfikacjach przystosowano ją więc do startów w wyścigach długodystansowych na torze Nürburgring. Z doskonałym efektem: w roku 2004 M3 GTR odniosło spektakularne podwójne zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu w Eifel – i powtórzyło ten sukces w kolejnym roku.

2004: Dziesięciocylindrowe M5 i M6
Od przełomu tysiącleci nie było w zasadzie roku, w którym samochód M nie wzbudziłby sensacji. Jesienią 2004 r. było nim nowe BMW M5, którego poprzednik sprzedał się już w ponad 20000 egzemplarzy. Ta najszlachetniejsza „piątka” była jednocześnie najmocniejszą, jaka kiedykolwiek powstała: pięć litrów pojemności, dziesięć cylindrów, moc 507 KM, moment obrotowy 520 Nm i prędkość obrotowa silnika przekraczająca 8000 obr/min. Te parametry jak nigdy dotąd pozwoliły pokonać granicę, jaka dzieliła zawsze samochód do użytku codziennego od samochodu do ambitnych wyścigów.

Osiągi BMW M5 czwartej generacji wyznaczyły nowe standardy w segmencie sportowych limuzyn. W porównaniu z poprzednim modelem z silnikiem ośmiocylindrowym moc wzrosła o ponad 25 procent – BMW M5 przekroczyło magiczną granicę 100 KM na litr. Moc właściwa tego auta kształtowała się na poziomie samochodów wyścigowych. Połączenie silnika V10 z siedmiobiegową skrzynią SMG dało osiągi, które znacznie wykraczały poza możliwości innych seryjnych limuzyn. Auto przyspieszało od 0 do 100 km/h w jedyne 4,7 sekundy, a wskazówka szybkościomierza przekraczała 200 km/h po zaledwie 15 sekundach. Przy prędkości 250 km/h dalszy przyrost tempa ograniczała elektroniczna blokada.

Zaledwie kilka miesięcy później pojawiło się BMW M6 o takim samym napędzie. Duże Coupé miało dach z włókna węglowego, podobnie jak M3 CSL, a jego układ jezdny można było dopasować jednym naciśnięciem przycisku. Oczywiście również M6 mogło rozwijać prędkości wyższe niż fabryczne ograniczenie do 250 km/h. BMW umożliwiało zatem zwiększenie maksymalnej prędkości, połączone ze szkoleniem dla kierowców na zamkniętej trasie. W roku 2006 spółka M GmbH poszerzyła swój pakiet produktów o samochód sportowy nowej generacji – BMW Z4. Zarówno Z4 M Roadster, jak i Z4 M Coupé miały sześciocylindrowy silnik o mocy imponującej mocy 343 KM z M3, który pozwalał tej dwuosobówce rozpędzać się do 250 km/h. Na bazie tego Coupé powstało dwanaście fabrycznych samochodów wyścigowych z silnikiem sześciocylindrowym o mocy 430 KM, które zostawiały konkurencję daleko w tyle: w latach 2009 i 2010 w 11 na 16 wyścigów długodystansowych VLN na torze Nürburgring triumfatorem były Z4 Coupé. Od 2010 r. następca nosi nazwę Z4 GT3 i jest wersją wyścigową najnowszego roadstera Z4 z ośmiocylindrowym silnikiem o pojemności 4,4 l, przeznaczony dla klientów działających w sportach motorowych.

2007: Pierwsze BMW M3 z silnikiem ośmiocylindrowym
Po 15 latach, w roku 2007, BMW M3 nowej generacji wyposażono w nowy silnik, który zastąpił rzędową jednostkę sześciocylindrową, wielokrotnego zdobywcę nagrody „Engine of the Year”. W Coupé i w zaprezentowanej chwilę potem limuzynie po raz pierwszy zastosowano silnik ośmiocylindrowy. Przy pojemności 3999 cm3 nowy silnik V8 generował moc 420 KM. 85 procent maksymalnego momentu obrotowego 400 Nm uzyskiwało się w niezwykle szerokim zakresie 6500 obr/min. Moc silnika przenoszona była standardowo na tylne koła przez sześciobiegową skrzynię manualną oraz zupełnie nową przekładnię główną. Zwłaszcza w Coupé konstruktorzy i tym razem postawili na jeszcze lżejszą konstrukcję. Bazując na pozytywnych doświadczeniach z innych modeli M, dach wykonano tutaj z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym, a maskę silnika z aluminium.

Trzydzieści lat od momentu rozpoczęcia produkcji pierwszego modelu seryjnego firma BMW M GmbH wyprodukowała w roku 2008 swoje trzystutysięczne auto. Oferta pojazdów BMW M GmbH zwiększyła się w tym czasie do 9 modeli. Samochody napędzane były silnikami, których niepowtarzalna charakterystyka opiera się na koncepcji wysokoobrotowej: sześciocylindrowy silnik rzędowy o mocy 343 KM w BMW Z4 M Roadster i BMW Z4 M Coupé, silniki V10 o mocy 507 KM w BMW M5 i nowym BMW M5 Touring oraz w BMW M6 Coupé i BMW M6 Cabrio. Spółka M GmbH odnotowała również znaczny wzrost sprzedaży pakietów sportowych oferowanych do modeli BMW serii 1, BMW serii 3, BMW serii 5 i BMW serii 6 oraz do BMW X3 i BMW X5.

2009: Triumfujący powrót silnika z turbodoładowaniem jako napędu przyszłości
Ekspansja nabrała tym samym rozpędu: w roku 2009 dzięki BMW X5 M i BMW X6 M wyczynowy charakter samochodów BMW M GmbH dostępny po raz pierwszy w segmencie modeli BMW X. Powstał nowy wysokowydajny silnik V8, którego parametry mocy zostały precyzyjnie dopasowane do charakteru obu modeli. Silnik M TwinPower Turbo o mocy 555 KM był pierwszą na świecie jednostką napędową z międzyrzędowym kolektorem wydechowym i technologią Twin Scroll Twin Turbo. Turbosprężarki umieszczone zostały wraz z katalizatorami w przestrzeni pomiędzy dwoma rzędami cylindrów. Taka konfiguracja umożliwia typową dla M, spontaniczną reakcję silnika oraz liniowy przyrost mocy i stały przebieg momentu obrotowego.

Klientom o szczególnie wysokich wymaganiach pod względem osiągów swojego pojazdu spółka BMW M GmbH zaproponowała w tym samym roku wyczynowego sportowca na bazie BMW M3 Coupé, który doskonale sprawdzał się podczas imprez organizowanych przez kluby sportowe. BMW M3 GTS produkowane jest w fabryce BMW M GmbH wyłącznie na życzenie klienta. Modyfikacje uwzględniające zastosowanie w sportach motorowych obejmują napęd i układ jezdny oraz karoserię i wnętrze pojazdu. Tym samym ośmiocylindrowy silnik o pojemności zwiększonej do 4,4 l i mocy do 450 KM cechują zasady konstrukcyjne i detale techniczne wywodzące się bezpośrednio ze sportów motorowych.

Dzisiaj: Spółka wyspecjalizowana w maksymalnych osiągach
Z końcem 2010 r. spółka M GmbH ponownie rozszerzyła swój program i zaprezentowała BMW M serii 1 Coupé, kompaktowy samochód o mocy 340 KM. Sześciocylindrowy silnik rzędowy z technologią M TwinPower Turbo oraz bezpośrednim wtryskiem benzyny doskonale sprawdza się w tym atletycznym aucie o lekkiej konstrukcji, co widać choćby po obciążeniu jednostkowym mocy wynoszącym zaledwie 4,4 kg na 1 KM. Kilka miesięcy później pojawiło się nowe BMW M5, które dzięki nowej konstrukcji ośmiocylindrowego silnika z turbodoładowaniem miało moc 560 KM i osiągało prędkość 305 km/h.

M idzie w diesla
Po 40 latach od założenia BMW M GmbH eksperci stworzyli nowy projekt – samochody BMW M Performance jako rozszerzenie palety modelowej z wyraźnym ukierunkowaniem na sportowy charakter przy nieograniczonej funkcjonalności w codziennej eksploatacji i doskonałej wydajności. Nowa kategoria produktów zaprezentowana zadebiutowała w czterech modelach: BMW M550d xDrive Limuzyna, BMW M550d xDrive Touring, BMW X5 M50d i BMW X6 M50d. Ich „sercem” jest nowy, zaprojektowany specjalnie dla samochodów BMW M Performance sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny z trzema turbosprężarkami osiągający moc 381 KM.

Najnowsze

GP Monako: Webber szóstym zwycięzcą w sezonie

Mark Webber wygrał szóste GP w sezonie. Oznacza to, że po raz szósty zwycięzca się nie powtórzył.

Od początku nad torem unosiły się deszczowe chmury, co rusz strasząc zespołowych synoptyków. Jednak na dobre rozpadało się dopiero pięć minut po zakończeniu GP.

Start oraz końcówka to jedyne emocjonujące momenty tego wyścigu. Jak z procy wystrzelił Michael Schumacher, jednak siedmiokrotnego mistrza świata dopadł pech. Fernando Alonso walcząc z Grosjeanem potrącił Francuza, a ten nadział się na Niemca. Grosjean o mało nie zabrał ze sobą Massy oraz Raikkonena, jednak obaj się uratowali.

Jednak zanim rozpoczął się wyścig sporo kontrowersji wzbudziła nowa podłoga w bolidzie Red Bulla. Dokładnie mówiąc McLaren, Ferrari oraz Mercedes kwestionują legalność otworów w tylnej części podłogi.

Mark Webber
fot. markwebber.com

Wracając do wyścigu, oprócz Grosjeana odpadli Kobayashi, Maldonado i de la Rosa, a dwa okrążenia później na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa. Większość kierowców zastosowała taktykę jednego postoju i startu na super-miękkiej mieszance. Na pośredniej wystartowali Button oraz Vettel, co w przypadku Vettela zapunktowało poprawieniem pozycji względem miejsca w kwalifikacjach. Warto też wspomnieć, że groźba deszczu opóźniła postoje wielu kierowców, co spowodowało, że prawdziwa walka rozpoczęła się na okrążenia przed końcem. Pechowcami, którzy nie ukończyli wyścigu byli także Schumacher – którego wyeliminowała awaria, tak jak Buttona oraz Ricciardo.

Emocje rozpoczęły się na 7 okrążeń przed końcem. Czołówka zaciekle próbowała się wzajemnie wyprzedzić. Pewne jest to, że gdyby był to inny tor, to mielibyśmy niezłe przetasowanie.

Ostatecznie wygrał Webber, przed drugim Rosbergiem i trzecim Alonso. Vettel był czwarty, dalej Hamilton i Massa, który zanotował w tym sezonie pierwszy porządny wynik, a w czasie wyścigu dzielnie utrzymywał tempo najpierw Alonso, a potem Hamiltona.

GP Monako zapisało się w historii F1 złotymi literami, ponieważ Mark Webber jest szóstym zwycięzcą, ale szóstym innym. Jeszcze nigdy się nie zdarzyło, żeby sześć pierwszych wyścigów w sezonie wygrało sześciu różnych kierowców. Teraz dwa tygodnie przerwy i czas na Kanadę.

Najnowsze

Nawigacja sprawniej i bezpieczniej

Używanie nawigacji lub chęć sprawdzenia godziny w telefonie podczas jazdy motocyklem nie musi być już problemem. Jego rozwiązaniem jest Tech Connect System.

Tech Connect System, to regulowany i obrotowy uchwyt kierownicy pozwalający na umiejscowienie urządzenia (IPhone, IPod, Smartphone, GPS) w miejscu i pod kątem optymalnym dla jeźdzca. Producent oferuje kupno całego zestawu, jak również pojedynczych elementów, w zależności od preferencji klienta, w cenie od $49.99 do $59.99

Dostępne na:
http://www.kuryakyn.com/

Najnowsze

World Ducati Week 2012

Już 21 czerwca rusza siódma edycja święta entuzjastów włoskiej marki - World Ducati Week 2012, która odbędzie się na torze wyścigowym w Misano.

Na miłośników włoskiej damy czeka prawdziwa gratka. Organizatorzy podzielili rozrywki na trzy grupy: te odbywające się na torze, na paddocku i afterparty.
Uczestnicy wydarzenia będą mieli możliwość samodzielnej jazdy po torze w Misano, jazdy testowej nowym Ducati 1199 Panigale, uczestnictwa w kursach bezpiecznej jazdy czy obejrzenia zapierających dech w piersiach pokazów stuntu.

fot. Ducati

Ponadto wśród atrakcji znajdą się również spotkania z kierowcami WSBK i MotoGP i konstruktorami motocykli, a także możliwość obejrzenia dziesięciu rewolucyjnych modeli Ducati w historii marki.

fot. Ducati

Koszt uczestniczenia w 4-dniowym widowisku to 80 euro dla kierowcy i 50 euro dla pasażera. Obie ceny redukują się do 40 euro dla członków DOC (Desmo Owners Club).

Więcej informacji: http://www.ducati.com/world_ducati_week.do

Najnowsze

Samochody najlepsze dla mam

Już jutro Dzień Matki, a za kilka kolejnych dni – Dzień Dziecka. Z tej okazji przyjrzyjmy się nieco udogodnieniom i technologiom, które ułatwiają mamom podróże samochodem w towarzystwie rozbrykanych latorośli.

Mamy należą do grupy kobiet kładących szczególny nacisk na bezpieczeństwo i funkcjonalność auta i na to przede wszystkim zwracają uwagę przy zakupie.

Jazda może być przyjemnością – dla mamy i dziecka
fot. Motocaina.pl

Udogodnieniami zaprojektowanymi z myślą o mamach i ich ruchliwych pociechach dysponuje np. Ford Fiesta. Dzięki możliwości sterowania niektórymi funkcjami za pomocą przycisków z kierownicy wielofunkcyjnej, uwaga kierowcy nie ulega jeszcze większemu rozproszeniu, a lampka do czytania umożliwia dziecku obejrzenie ulubionej książeczki. Dodatkowo życie ułatwiają takie systemy, jak czujniki i kamera usprawniające parkowanie, a także wycieraczki z czujnikiem deszczu. Wszystko po to, by ograniczyć dodatkowe elementy odwracające uwagę mamy za kółkiem od drogi.

Ciekawą opcją jest również sprzęt audio z funkcją zestawu głośnomówiącego bluetooth sterowanego głosem, dzięki któremu każda mama może w dowolnej chwili przeprowadzić bezpiecznie rozmowę telefoniczną.

Dobrym wyborem dla kobiet z dziećmi będzie również Nissan Micra, wyposażony w specjalny system mocowania fotelika dziecięcego ISOFIX. Dzięki niemu można fotelik umocować sztywniej i stabilniej, niż zwykłymi pasami. Tylne drzwi można również zabezpieczyć, aby dziecko ich przypadkowo nie otworzyło.

Nie można nie docenić zalety, jaką jest pakowność pojazdu. Nie dość, że mama musi mieć wystarczającą przestrzeń na włożenie zakupów, to jeszcze podróż z dzieckiem implikuje dodatkowy bagaż – chociażby wózek, nie mówiąc o innych niezbędnych akcesoriach.

W Nissanie Micra przestrzeń bagażowa to ponad 283 l, a w Fordzie Fiesta niemal 300 l. Z kolei Suzuki Swift ma wiele schowków i zakamarków, idealnych do tego, by trzymać pod ręką i bezpiecznie wyjąć zabawkę, książeczkę czy butelkę z napojem.

Zaletą wszystkich wymienionych aut jest również ich niewielkie rozmiar, co przydaje się w ruchu miejskim, zwłaszcza gdy trzeba szybko i nagle zaparkować, co zdarza się często, kiedy podróżujemy z dziećmi. Poza tym przystanek w drodze to jakaś szansa na to, że maluchy znajdą sposób na wyładowanie rozpierającej ich energii, dając mamie odrobinę wytchnienia, kiedy w końcu, znużone, zasną na tylnym siedzeniu…

Najnowsze