Gosia Rdest – plany na 2018 w GT4 European Series

Gosia Rdest zdradziła plany na sezon 2018. W przyszłym roku zobaczymy zawodniczkę w serii GT4 European Series za sterami Audi R8 LMS GT4. Gosia będzie reprezentować barwy fabrycznego zespołu Audi - Phoenix Racing.

Gosia Rdest właśnie podpisała kontrakt z fabrycznym zespołem Audi – Phoenix Racing. Zespół kompletuje młodych, utalentowanych kierowców na rok 2018. Jest już pewne, że w przyszłym sezonie zobaczymy najszybszą Polkę w serii GT4 European Series Northern Cup. Gosia pozostaje wierna rodzinie Audi Sport. Zasiądzie za kierownicą najnowszego dziecka koncernu z Ingolstadt – Audi R8 LMS GT4.

Oznacza to duży krok naprzód dla Gosi i sporo nowości. Po pierwsze, jest to samochód z napędem na tył. Do tej pory, Gosia ścigała się przednionapędówkami. Prowadzenie samochodu będzie zatem zupełnie inne. Po drugie, to najmocniejszy samochód jakim zawodniczka do tej pory miała okazję się ścigać – Audi R8 LMS GT4 kryje pod maską prawie 500 koni mechanicznych.

Gosia ma już za sobą pierwsze testy nowym samochodem. Wrażenia opisuje tak:

– W zeszłym tygodniu miałam szansę przejechać kilka okrążeń na testowym torze Audi w Neuburgu, właśnie Audi R8 LMS GT4. Musze przyznać, że auto mi zaimponowało – jest to najszybsze auto wyścigowe, jakim jechałam do tej pory o mocy blisko 500 koni. Zrobiło na mnie ogromne, bardzo pozytywne wrażenie. Oznacza też dla mnie dużo pracy i przygotowań – przede wszystkim jest to samochód z napędem na tył, a do tej pory moje doświadczenia bazowały na przednim napędzie. Ale od tego właśnie będzie symulator, odwiedziny w zespole oraz zimowe testy na torach, które mamy już zaplanowane. Prawdopodobnie w styczniu wystartujemy też w wyścigu 24-godzinnym w Dubaju po to, żeby lepiej „oswoić się” z samochodem. Mam nadzieję, że będę w stanie szybko opanować technikę jazdy tym samochodem. Na pewno kwestia set upu będzie kwestią indywidualną kierowcy – uważa Gosia Rdest.

Phoenix Racing to fabryczny zespół Audi. Przynależność do niego otwiera przed Gosią obiecującą ścieżkę kariery i wiele możliwości. Team z siedzibą przy niemieckim torze Nurburging jest marką samą w sobie. Ma doświadczenie w rozmaitych seriach, w tym w najbardziej prestiżowej serii samochodów turystycznych, czyli DTM.

– To na pewno ogromne wyróżnienie i szansa dla mnie, ścigać się w barwach zespołu fabrycznego z tak dużym doświadczeniem, który ma siedzibę przy legendarnym Nurburgringu. Razem z Phoenix Racing mamy ułożoną wspólną ścieżkę kariery – w przyszłym  roku zacznę również testować auto klasy GT3. Jest to w pewnym sensie spełnienie marzeń, ale również duża odpowiedzialność, która będzie spoczywała na moich barkach w przyszłym roku. Nie mogę zawieść kredytu zaufania, którym mnie obdarzono – podsumowuje zawodniczka.

W kalendarzu GT4 European Series na 2018 rok znalazły się tory Monza, Spa, Paul Ricard, Hungaroring, Nurburgring i Silverstone. Gosia nie kryje, że będą one dla niej nowym wyzwaniem oraz ekscytującym urozmaiceniem.

– Na trzech z tych torów nigdy nie jeździłam. W kalendarzu znalazły się bardzo znane obiekty, żeby nie powiedzieć legendarne, takie, na których każdy kierowca wyścigowy powinien być chociaż raz. Mam na myśli zwłaszcza Monzę i Spa. Szczególnie cieszę się, że wreszcie będę miała szansę odkryć właśnie tor Spa, który był moim niespełnionym marzeniem – planuje Gosia.

Ostatni dzień sezonu jest pierwszym dniem nowego. Zawodniczka już teraz rozpoczęła treningi. Gosia podkreśla wagę ćwiczeń siłowych.

– Przygotowania fizyczne rozpoczęłam od pracy nad mięśniami karku, które w TT Cupie nie były aż tak potrzebne, a tu już mają duże znaczenie.

Gosia ma też zaplanowany tygodniowy program treningowy w centrum szkolenia kierowców iZone przy torze Silverstone. Phoenix Racing ma również swój własny profesjonalny symulator, gdzie będzie pracować z inżynierem. Kilka dni testowych w zimie również pozwoli na lepsze zapoznanie się z samochodem.

Jedyną niewiadomą pozostaje jeszcze kierowca, z którym Gosia będzie współdzielić samochód. W serii GT4 wyścig trwa godzinę, a w połowie dochodzi do obowiązkowej zmiany kierowcy. Współodpowiedzialność za sukces będzie nowością dla Gosi.

Gosia rozważała starty w innych seriach jednak ostatecznie wybór padł na GT4. Sama zawodniczka tak tłumaczy swoją decyzję.

Zastanawiałam się także nad startem w serii TCR. Uznałam jednak, że kierunek samochodów tylnonapędowych będzie dla mnie bardziej przyszłościowy i zapewni mi lepszą ścieżkę rozwoju. Jest to również zdecydowanie większy krok do przodu, niż gdybym kolejny rok pozostała w samochodach z napędem na przód. Nie ukrywam również, że byłam głodna nowych wyzwań.

Gosia Rdest już w najbliższy weekend 27-29 października będzie obecna na targach Warsaw Moto Show w Ptak Warsaw Expo, podczas których zaprezentuje Audi R8 LMS w barwach zespołu Phoenix Racing oraz opowie więcej na temat sezonu 2018.  

Najnowsze

AUTA 3 na Blu-ray 3D, Blu-ray i DVD od 8 listopada

Legenda sportu motorowego, Zygzak McQueen, powraca, by raz jeszcze zachwycić widzów determinacją i błyskotliwym poczuciem humoru.

Wciśnij gaz do dechy i przeżyj kolejną przygodę z ulubionymi bohaterami! Studio Disney•Pixar przedstawia ekscytującą kontynuację przebojowych „Aut”!

Utrzymana w klimacie znakomitych „Aut” spektakularna animacja napędzana sercem i zabawą na najwyższych obrotach pojawi się na Blu-ray 3D™ , Blu-ray™ i DVD już 8 listopada.

Reżyserii „Aut 3” podjął się Brian Fee, który pracował jako storyboardzista przy dwóch poprzednich częściach wysokooktanowej serii. Scenariusz napisali Kiel Murray („Auta”), Bob Peterson („Odlot”, „Gdzie jest Nemo”) oraz Mike Rich („Niezwyciężony Secretariat”, „Debiutant”). Produkcją filmu zajęli się Kevin Reher („Dawno temu w trawie”, krótkometrażówka „La Luna”) oraz Andrea Warren (krótkometrażówka „Lawa”),  a producentem wykonawczym został John Lasseter, reżyser „Aut” i „Aut 2”. Muzykę skomponował nagrodzony dwoma Oscarami® Randy Newman („Toy Story 3”, „Auta”), natomiast piosenki stworzyli ZZ Ward oraz laureat Grammy® Dan Auerbach.

W polskiej wersji językowej bohaterom głosów użyczyli między innymi: Piotr Adamczyk (Zygzak McQueen), Wiktoria Wolańska (Cruz Ramirez), Zdzisław Wardejn (Szpachel), Wojciech Malajkat (Sterling), Marian Opania (Złomek), Antoni Pawlicki (Jackson Sztorm), Piotr Gąsowski (Czesio), Artur Barciś (Luigi), Dorota Segda (Sally), Dorota Stalińska (mgr Felga), Anna Dereszowska (Natalia Pewna), Adam Ferency (Marek Marucha), Jerzy Kryszak (Ogórek), Franciszek Pieczka (Sam Ogon), Daniel Olbrychski (Wójt Hudson) i Krzysztof Kowalewski (Szeryf).

DYLEMATY SPORTOWCA
Legendarny Zygzak McQueen zostaje zepchnięty na boczny tor przez nową generację szybkich wyścigówek pod wodzą aroganckiego Jacksona Sztorma. By wrócić do gry, będzie musiał skorzystać z pomocy gorliwej trenerki Cruz Ramirez, mądrości Wójta Hudsona oraz liczyć na szczęśliwy splot wydarzeń.

Akcja trzeciej części „Aut” skupia się na zagrożonej karierze Zygzaka McQueena, który nieoczekiwanie traci pozycję lidera i nie może odnaleźć się w świecie zdominowanym przez ultraszybkie auta nowej fali. – Zygzak boryka się z dylematem, który dotyka wielu sportowców w późniejszej fazie kariery – mówi producent Kevin Reher. – Zrezygnować będąc na szczycie, czy walczyć do końca? Zygzaka wciąż cechują hardość, determinacja i poczucie humoru, za które widzowie pokochali go ponad dekadę temu, ale jego pewność siebie zostaje wystawiona na próbę przez nowe wyścigowe gwiazdy. – Gdy poznaliśmy Zygzaka, był on młodym debiutantem – superbohaterem – przypomina reżyser Brian Fee. – Miał całe życie przed sobą. Od naszego ostatniego spotkania z nim wiodło mu się niezgorzej – zdobył wszak pięć pucharów Złotego Tłoka – ale nie jest już tym młodym, bezczelnym rajdowcem, jakiego znaliśmy.

Twórcy chcieli wiernie odmalować stan psychiczny i nastawienie sportowców na rozmaitych etapach kariery, dlatego podczas prac nad filmem konsultowali się z weteranami wyścigów NASCAR (National Associacion for Stock Car Auto Racing) największej organizacji wyścigowej w Stanach Zjednoczonych, m.in. z czterokrotnym triumfatorem tych zawodów Jeffem Gordonem oraz Rayem Evernhamem, który jako członek ekipy Jeffa trzykrotnie przyczynił się do jego zwycięstw. – Przeprowadziliśmy zakrojone na dużą skalę badania – opowiada Fee. – Przyglądaliśmy się karierze sportowców uprawiających inne dyscypliny, ale koncentrowaliśmy się na kierowcach NASCAR. Oni zaczynają w niewiarygodnie młodym wieku i całe ich życie obraca się wokół wyścigów. Rozmawialiśmy nawet z psychologiem sportowym, który wyjaśnił nam, że wielu z nich nigdy nie poznało innego życia. Nie wyobrażają sobie, żeby mogli robić coś innego. Gordon okazał się nieocenionym źródłem wiedzy. – Długo opowiadał o energii rozpierającej młodych kierowców – mówi współproducentka Andrea Warren. – Lubią jeździć szybko i ostro, podczas gdy kierowcy z dłuższym stażem wiedzą, że nie muszą tego robić. Ich doświadczenie i umiejętności pozwalają im rozgrywać wyścigi innymi sposobami.

Zygzak nie zamierza przechodzić na emeryturę, jednak trudno mu się odnaleźć w tej trudnej dla każdego sportowca sytuacji. W filmie bohater powróci do korzeni i wykorzysta mądrości przekazane mu przez ukochanego mentora, nieżyjącego już Hudsona „Huragana” Horneta. Jednocześnie będzie musiał porzucić utarte szlaki, zaufać gorliwej młodej trenerce Cruz Ramirez i otworzyć się na nowe technologie.

Ukłon w stronę Hudsona i jego wpływu na karierę Zygzaka McQueena to jeden z elementów, które przypomną widzom klimat pierwszych „Aut”. – Publiczność nawiązała z pierwszą częścią „Aut” wyjątkową więź – mówi Jay Ward, dyrektor kreatywny serii. – Pokochali atmosferę Chłodnicy Górskiej; poczuli emocje cechujące relacje między postaciami. (…) „Auta 2” to był zabawny, sensacyjny film szpiegowski, ale tak naprawę była to opowieść o Złomku. W „Autach 3” chcieliśmy wrócić do Zygzaka McQueena oraz ciepła i głębi cechujących pierwszą część, które tak wielu widzów polubiło.

KTO JEST KIM W AUTACH 3
Zygzak McQueen to niepokonany mistrz wyścigów i pięciokrotny zdobywca Złotego Tłoka. Jednak zawodnicy nowej fali zagrażają jego karierze, podkopując nie tylko pozycję Zygzaka na torze, ale i jego pewność siebie. Zawzięta czerwona wyścigówka zrobi wszystko, by znów zająć pierwsze pole startowe, ale czy sama pasja do wyścigów wystarczy, by wrócić na szczyt i odzyskać pozycję lidera?

Cruz Ramirez ma najnowsze zdobycze techniki w małym wałku rozrządu. Stosuje niekonwencjonalne metody trenerskie, ale dzięki nowatorskim rozwiązaniom jej wychowankowie z Ośrodka Szkolenia Zadoluks świetnie radzą sobie na torze. Dopiero na widok mistrza wyścigów o Złoty Tłok, Zygzaka McQueena, miękną jej wahacze. Cruz bardzo chce mu pomóc wrócić do formy, ale doskonale wie, że konkurenci są szybcy jak nigdy, a przecież to prędkość decyduje o zwycięstwie. Prawda?

Jackson Sztorm jest arogancki, aerodynamiczny i ma tylko jeden cel: zwycięstwo. Jako czołowy zawodnik nowej fali niezachwianie wierzy we własne siły. Nie wzbudza sympatii, jednak nie wolno go lekceważyć, bo jego osiągi mogą zrewolucjonizować całą dyscyplinę. Jackson szkolił się na ultranowoczesnych symulatorach zaprogramowanych tak, by uczyć go precyzji, techniki i szybkości. Zwycięstwo ma praktycznie w kieszeni i doskonale o tym wie.

Natalia Pewna to nowa ważna ekspertka w świecie wyścigów. Ponadprzeciętne zdolności analityczne rozwija dzięki wiedzy książkowej oraz prawdziwemu matematycznemu talentowi.

Sterling to biznesmen prowadzący jeden z najlepszych ośrodków szkoleniowych dla wyścigówek w kraju. Mimo wytworności i bogactwa Sterling jest autem bezpretensjonalnym i wyluzowanym. Jednak biznes to biznes, a każda inwestycja musi przynieść zyski.

Magister Felga jest legendą toru samochodowego Błotoryja, a demolka innych aut to dla niej esencja motosportu. Jako były szkolny autobus przytłacza już samym rozmiarem, ale jeśli dołożyć do tego rury wydechowe wielkości fabrycznych kominów, ostry jak brzytwa znak „stop” i kolekcję tablic rejestracyjnych jej ofiar, nie ma się co dziwić, że przeciwnicy unikają Panny Felgi jak ognia.

LEGENDY MOTORYZACJI
W najnowszej animacji mistrzowie ze studia Disney•Pixar powracają do znanego fanom świata, skupiając się jednocześnie na przyszłości wyścigów oraz korzeniach tej dyscypliny. Widzowie spotkają się ze swoimi ulubieńcami, ale będą też mieli szansę podziwiać nową generację wyścigówek oraz poznać legendarnych zawodników, którzy dawno już zakończyli karierę.

Twórcy chcieli nasycić „Auta 3” odniesieniami do historii sportu samochodowego. W efekcie trzecia część serii stanowi swoisty hołd dla uczestników zawodów NASCAR. W filmie pojawiają się cztery postacie inspirowane żywymi legendami wyścigów samochodów seryjnych. Aby skonstruować je w przekonywujący sposób, scenarzyści udali się na wyścigi Daytona 500, by obserwować zawodników i chłonąć atmosferę. – Uzyskaliśmy tam wiele cennych informacji, które zainspirowały nas przy tworzeniu tych postaci – mówi Mike Rich. – To one pokazują Zygzakowi, że ścigać można się przez całe życie. Z czasem trzeba zmienić swój styl jazdy, ale to kwestia adaptacji. Te legendy nigdy nie porzuciły pasji, jaką są dla nich wyścigi.

Szpachel to były właściciel ekipy wyścigowej, który w latach 50. rozpoczął współpracę z Hudsonem „Huraganem” Hornetem, i do dziś ma najlepszy warsztat w mieście. Jego postać była inspirowana legendarnym Henrym „Smokim” Yunickiem, kierowcą i projektantem samochodów związanym z wyścigami NASCAR od początku ich istnienia. Yunick dał się poznać jako doskonały mechanik, konstruktor i szef ekipy. Był dwukrotnym zdobywcą tytułu mechanika roku NASCAR, a jego zespół wygrał 57 wyścigów pucharowych, w tym dwa mistrzostwa na początku lat 50. Przez czterdzieści lat prowadził swój warsztat w Daytona Beach.

Sam Ogon jest legendą Złotego Tłoka. Zaczynał od przejażdżek po leśnych duktach przy świetle księżyca z „paliwem” domowej produkcji. Pierwowzorem tego bohatera stał się słynny Robert Glenn „Junior” Johnson, który użyczył mu głosu w oryginalnej wersji językowej „Aut 3”. W latach 50. i 60. wygrał 50 wyścigów NASCAR. Zaczynał nietypowo, od przewożenia bimbru pędzonego przez jego rodzinę przez góry na wschodzie Karoliny Północnej.

Hanka Gołda, znana jako „Pierwsza dama wyścigów” nie miała łatwego startu jako jedna z pierwszych kobiet w sporcie samochodowym. Aby ukończyć pierwsze zawody musiała ukraść numer startowy, jednak szybko zyskała uznanie przeciwników dzięki brawurowemu stylowi jazdy. W początkach Złotego Tłoka Gołda ścigała się z Hudsonem Hornetem, wygrywając trzy wyścigi z rzędu. Inspiracją dla tej postaci była Louise Smith, która na pierwszych zawodach NASCAR stwierdziła, że nie zamierza się tylko przyglądać i wzięła udział w wyścigu. Skończyła go, dachując w nowym fordzie coupe. W ciągu trwającej siedem lat kariery wygrała 38 razy.

River Zacier miał skromne początki, ale dzięki ciężkiej nodze i nieustępliwości stał się jednym z pionierów Złotego Tłoka, wygrywając siedem razy na początku lat 50. Był zadziorny i lubił improwizować, a wgniecenia na swojej karoserii traktował jak powód do dumy. Wzorem dla postaci Zaciera stał się Wendell Scott, który w 1963 roku jako pierwszy w historii czarnoskóry kierowca wygrał serię wyścigów Grand National na torze Speedway Park w Jacksonville. W 2015 roku został pośmiertnie przyjęty do Panteonu NASCAR.

„AUTA 3” – DODATKI
„Auta 3”, inspirująca i przezabawna opowieść o potędze determinacji i wytrwałości zadebiutuje na Blu-ray 3D™, Blu-ray™ i DVD w ofercie Galapagos Films już 8 listopada! Na płytach znajdą się również atrakcyjne materiały dodatkowe:

WYDANIE BLU-RAY 3D™ i BLU-RAY™:

  • Krótkometrażówka Lou
  • Rajdowa autoszkoła Magister Felgi
  • Czas na wyścig
  • Cruz Ramirez: żółta wyścigówka z potencjałem
  • Komentarz audio

WYDANIE DVD:

  • Krótkometrażówka Lou
  • Rajdowa autoszkoła Magister Felgi
  • Komentarz audio

Najnowsze

Jak bardzo różnią się przepisy drogowe w Europie

Znaki drogowe nie powiedzą wszystkiego o zasadach prowadzenia pojazdów w różnych rejonach Europy. Np. w Hiszpanii auto trzeba wyposażyć w dwa trójkąty ostrzegawcze, w Holandii doświadczeni kierowcy mogą mieć wyższe stężenie alkoholu we krwi niż początkujący, a samochodach osobowych na norweskich szosach nie trzeba wozić gaśnicy.

Nawet rutyniarz za kółkiem może się poczuć niepewnie, gdy wyjeżdża za granicę Polski. Czy poradzi sobie, polegając na sygnalizacji świetlnej oraz pionowych i poziomych znakach drogowych? Tyle powinno wystarczyć, by ustrzec się przed łamaniem elementarnych zasad bezpieczeństwa. Jeżeli dołożyć do tego przezorność, powinno się obyć także bez mandatu z zagranicznych podróży. Jednak gwarancję poruszania się zgodnie z obowiązującymi normami zyskamy dopiero, poznając najważniejsze zasady charakterystyczne dla różnych państw.

Zapinamy pasy, nie rozmawiamy przez telefon
Istnieją uregulowania zbieżne niemal dla całej Europy. Gdziekolwiek jedziemy, powinniśmy trzymać przy sobie dokumenty – prawo jazdy, dowód rejestracyjny, ważne badania techniczne. Należy też pamiętać o zapinaniu pasów bezpieczeństwa i – jeśli nie korzystamy z zestawu głośnomówiącego – o zakazie rozmów przez telefon komórkowy.

Chociaż nie wszędzie wymagają tego przepisy, przez całą dobę warto jeździć z włączonymi światłami, jesienią zmieniać opony z letnich na zimowe, a wiosną na odwrót. “Zimówki”, wprawdzie jeszcze nie w Polsce, w wielu państwach stały się już obowiązkiem, który dotyczy posiadacza każdego samochodu.

O ograniczeniach prędkości najczęściej informują umieszczane przy drogach znaki. W terenie zabudowanym z reguły obowiązuje zakaz przekraczania 50 km/h. Poza miejscowościami – w terenie niezabudowanym najczęściej można się poruszać maksymalnie 90 km/h. Na drogach ekspresowych rozbieżności robią się już spore. Np. na niemieckich autostradach istnieją fragmenty bez ograniczeń prędkości, tymczasem na Malcie, Łotwie i w Finlandii w ogóle nie wolno wykraczać poza barierę 80 km/h. Amatorzy szybkiej jazdy nie poszaleją także w Norwegii, gdzie na najlepszych nawet szosach kierowców ogranicza 100 km/h. W Estonii dozwolona prędkość zależy od pory roku. I tak latem na ekspresowych drogach dwujezdniowych można jechać 110 km/h, lecz zimą już tylko 90 km/h.

Dość powszechnie wiadomo, że w Wielkiej Brytanii obowiązuje nietypowy dla Europy ruch lewostronny. Zjednoczone Królestwo nie stanowi jednak na Starym Kontynencie jedynego wyjątku. Lewej strony należy się trzymać także w Irlandii oraz na Cyprze i na Malcie.

Po spożyciu najlepiej w ogóle nie prowadzić, ale…
Ogólna zasada mówi: Piłeś? Nie jedź! Większość europejskich państw dopuszcza jednak margines na prowadzenie samochodu np. po obiedzie z kieliszkiem wina.

Dopuszczalne stężenie alkoholu we krwi w Szwecji wynosi np. 0,2 g/l. Podobnie wyglądają zasady u sąsiadów z Norwegii i Finlandii, a także w Polsce. Bardziej liberalne przepisy stosują np.: Francuzi, Grecy, Holendrzy, Hiszpanie, Irlandczycy – 0,5 g/l oraz 0,2-0,3 dla kierowców początkujących. Największą tolerancję zachowują Brytyjczycy i Maltańczycy – 0,8 g/l. Istnieją też w Europie kraje, w których nie wolno sobie pozwolić nawet na odrobinę alkoholowej domieszki we krwi. W Czechach, Bułgarii i na Słowacji limit wynosi 0,0.

Nie trzeba pamiętać wszystkiego
W europejskich państwach różnią się także przepisy dotyczące obowiązkowego wyposażenia samochodów. W Polsce wymaga się tylko gaśnicy i trójkąta ostrzegawczego. Gdy wybieramy się za granicę, lepiej doposażyć auto w kamizelkę odblaskową. W wielu krajach przyda się także zestaw do udzielania pierwszej pomocy. W Chorwacji kierowcy pojazdów z tradycyjnymi reflektorami muszą mieć przy sobie zapasowe żarówki. Z kolei hiszpańskie reguły wymagają dwóch przenośnych trójkątów ostrzegawczych na pokładzie jednego auta.

Samochodowa wyprawa po całej Europie wiązałaby się z koniecznością zapamiętania wielu norm. Na szczęście istnieją narzędzia, które pozwalają na bieżąco sprawdzić, co w kwestii drogowych przepisów warto wiedzieć, jadąc do różnych krajów. Wystarczy pobrać darmową aplikację np. Going Abroad, by uzyskać pod ręką dostęp do reguł poruszania się po drogach wszystkich państw członkowskich UE. Aplikacja jest dostępna w języku polskim i działa na smartfonach wyposażonych w systemy: Android, iOS i Windows.

Za nieznajomość lub nierespektowanie przepisów się płaci
Kierowcy w Polsce, nawet w kontekście ostatniego zaostrzenia kar za łamanie przepisów, nie powinni narzekać na wysokość mandatów, jeśli porównają stawki z Norwegią, Danią, Szwajcarią czy Holandią. – Różnią się oczywiście także średnie zarobki między pracownikami w europejskich krajach. W Polsce przeciętna pensja w sektorze przedsiębiorstw w przeliczeniu na europejską walutę wynosi ok. 1 tys. euro, podczas gdy w Niemczech średnia sięga 3,7 tys. euro, a jeszcze wyższa jest np. w Danii, Irlandii, Szwecji, Belgii – mówi Bartosz Grejner, analityk spółki Cinkciarz.pl. Różnice w zarobkach nie są jednak proporcjonalne do stawek mandatowych. W niektórych krajach łamanie przepisów kosztuje naprawdę słono. Za przekroczenie prędkości o 20 km/h w Polsce płaci się najczęściej 100 zł, czyli ok. 23-24 euro. Za identyczne wykroczenie w Czechach kara byłby już niemal dwukrotnie wyższa, w Szwecji dziesięciokrotnie, a w Norwegii nawet 20-krotnie i według kursów Cinkciarz.pl z 25 września 2017 r. sięgałaby w przeliczeniu na polską walutę niemal 1,8 tys. zł.

Statystycznie blisko Niemców
Polacy należą do europejskiej czołówki, jeśli chodzi o liczbę zarejestrowanych aut osobowych w stosunku do liczby obywateli. Ostatnie dane Eurostatu (dostępne za 2015 r.) pokazują, że czołówkę utworzonego pod tym względem rankingu tworzą: Liechtenstein – 766, Luksemburg – 661 i Malta – 634. Czwarta jest Finlandia – 590, a szóste są Niemcy – 548.

– Co ciekawe, w Polsce było tylko o dwa samochody mniej na 1000 mieszkańców niż u zachodniego sąsiada. Tym samym nasz kraj już znajduje się wśród państw z najwyższą średnią aut na 1000 mieszkańców, wyprzedzając znacznie bogatsze europejskie gospodarki – zauważa analityk Cinkciarz.pl. – Dane nie określają jednak średniego wieku i wartości samochodów – dodaje analityk Cinkciarz.pl. W końcówce europejskiego rankingu (z 2015 r.) posiadaczy samochodów osobowych są: Rumunia z 261 samochodami na 1000 mieszkańców oraz Węgry – 325.

Najnowsze

Kiedy odmówić przyjęcia mandatu i iść do sądu?

Nikt nie lubi płacić mandatów, szczególnie tych, które uważamy za niesłuszne. Zawsze możemy odmówić przyjęcia mandatu, a wtedy sprawa zostanie rozpatrzona przez sąd. Niestety, koszty samego postępowania, szczególnie jeśli sprawa przejdzie kilka instancji, mogą dalece przekroczyć kwotę pierwotnie nałożonej kary.

Dodatkowo, zawsze pozostaje ryzyko, że przegramy i poniesiemy koszty rozprawy. Kierowcy mogą mieć jednak i na to sposób.

Mandat karny możemy otrzymać w wyniku popełnienia wykroczenia. Maksymalna wysokość mandatu na terenie Polski to 500 lub 1000 zł w przypadku zbiegu wykroczeń. Mandaty dotyczą różnych wykroczeń, lecz najczęściej związane są z ruchem drogowym. Wówczas na kierowcę jest nakładana mandatem kara grzywny oraz otrzymuje on punkty karne. Zdarza się jednak, że decyzja policji jest niesłuszna. W takim przypadku możemy odmówić przyjęcia mandatu i spróbować udowodnić swoją rację przed sądem, który rozpatrzy nasze argumenty i dowody. Jeśli przyjmiemy mandat, nie będziemy już mogli się odwołać w kwestii wysokości lub zasadności nałożonej kary.

Mandaty – warto odmawiać?
Jeżeli uważamy, że zostaliśmy niesłusznie ukarani, to możemy odmówić przyjęcia mandatu, ale w praktyce nie każdy kierowca się na to decyduje. – W sytuacji, gdy odmówimy mandatu policja skieruje do sądu wniosek o ukaranie kierowcy. Sąd nie musi jednak przyznać racji kierującemu, co wiąże się ze znacznie surowszą karą pieniężną. Dodatkowo, jeśli Sąd uzna kierowcę winnym popełnienia wykroczenia, wówczas policja obligatoryjnie nakłada punkty karne za wykroczenie wskazane w orzeczeniu. Sąd może też obciążyć kierowcę kosztami sądowymi – wylicza Piotr Kuźmiński, prawnik z D.A.S. Z kolei dla kierowców zawodowych mandat oznacza także konsekwencje zawodowe i ślad w aktach, dodaje ekspert.

W praktyce decyzja o odmowie przyjęcia mandatu nie jest więc prosta. Szanse na wygraną w sądzie są jednak wyższe, jeśli mamy wsparcie adwokata lub radcy prawnego. Jednakże honorarium profesjonalnego pełnomocnika procesowego może przewyższać koszty mandatu. A zatem lepiej przyjąć niesłusznie nałożony lub zbyt wysoki mandat? Niekoniecznie. Ciekawym sposobem na wysokie koszty usług prawnych może być ubezpieczenie ochrony prawnej, które gwarantuje dostęp do natychmiastowych telefonicznych porad prawnych w momencie, gdy zastanawiamy się czy podjąć decyzję o odmowie mandatu. Sfinansuje również koszty wsparcia oraz reprezentacji prawnika lub radcy prawnego w przypadku skierowania sprawy do rozpatrzenia przez sąd. O tym, że o sprawiedliwość przed sądem warto walczyć dowodzą głośne przypadki wygranych kierowców, którzy ustanawiali precedensy, jak chociażby sprawa słynnego wyroku Trybunału Konstytucyjnego o niekonstytucyjności mandatów z fotoradarów obsługiwanych przez Inspekcję Transportu Drogowego.

– Niesłuszne oskarżenia mogą być też szczególnie dotkliwe dla profesjonalnych kierowców, którzy ponoszą nie tylko koszt przyznanego mandatu, ale i mierzą się z konsekwencjami zawodowymi. Często zdarza nam się wspierać ich w sprawach, w których zostali niesłusznie oskarżeni, np. o nieodpowiednie zabezpieczenie ładunku i uszkodzenie innego samochodu przez spadające z pojazdu przedmioty. Wiele sytuacji dotyczy też po prostu formalności, np. błędów w naliczeniu opłat za przejazd płatnymi odcinkami dróg. Niektóre z tych przypadków są oczywiste, niektóre bardziej skomplikowane do udowodnienia, jednak każda sprawa wymaga dochodzenia swoich praw przed sądem, co zawsze wymaga czasu i zaangażowania, a niekiedy też wsparcia prawnego – mówi Piotr Kuźmiński

Z ubezpieczeniem ochrony prawnej decyzja o nieprzyjęciu niesłusznie nałożonego lub zbyt wysokiego mandatu jest dużo prostsza. Polisa pokryje w całości honorarium adwokata lub radcy prawnego, a także ewentualne koszty sądowe. W razie przegranej zapłacimy wyłącznie grzywnę nałożoną przez sąd. Jeżeli wygramy – nie płacimy nic. Takie ubezpieczenie działa nie tylko w Polsce, bardzo często obejmuje też inne kraje. Polisa ochrony prawnej rozciąga się także na pasażerów podróżujących ubezpieczonym autem. Możemy też ubezpieczyć nie tylko prywatny samochód i pojazd firmowy, a także całą flotę.

Najnowsze

Diesle ślepą uliczką motoryzacji w Europie?

Samochody z silnikami wysokoprężnymi nie są sposobem na skuteczną redukcję emisji spalin i gazów cieplarnianych. Z nowego raportu konsultingowej organizacji non-profit Transport & Environment (T&E) z siedzibą w Brukseli wynika, że diesle produkują więcej CO2 niż benzynowe odpowiedniki, jeśli wziąć pod uwagę cały cykl życia samochodu.

Kiedy porównywany jest wpływ na środowisko samochodów, najczęściej bierze się pod uwagę emisję CO2 podczas jazdy. Na tej podstawie zostało skonstruowane prawo w krajach Europy, które zaowocowało nieznaną w innych częściach świata popularnością diesli na kontynencie. Jak wynika z raportu organizacji Transport & Environment, gdyby regulacje Unii Europejskiej brały pod uwagę cały cykl życia samochodu, od produkcji przez użytkowanie po utylizację, a nie tylko emisję w czasie jazdy, producenci nie inwestowaliby tak intensywnie w rozwój tej technologii, która według autorów raportu w ogólnym rozrachunku jest mniej ekologiczna od samochodów benzynowych.

Większy wpływ na środowisko diesli wynika w pierwszej kolejności z tego, że produkcja oleju napędowego pochłania więcej energii niż benzyny. Biodiesel mieszany z olejem napędowym pochodzącym z ropy powoduje znacznie większą emisję niż bioestry dodawane do benzyny. Po drugie, samochód z silnikiem Diesla jest bardziej skomplikowany i wymaga użycia większej ilości surowców. Nie bez znaczenia jest także to, że niższy koszt paliwa zachęca do częstszego korzystania z pojazdu. Autorzy podkreślają przy tym, że alternatywne rozwiązania, takie jak hybrydy, powodują około 20-25 procent mniejszą emisję CO2, a ich ceny są porównywalne z cenami diesli.

Według wyliczeń T&E samochody z silnikiem Diesla wyemitują w ciągu całego cyklu życia średnio 34,8 ton CO2, zaś benzynowy 33,2 ton. Regulacje prawne i podatkowe, sztucznie preferujące diesle, skutkują tendencją do zakupu większych i wyższych samochodów oraz częstszego korzystania z pojazdu. Jak obliczyli analitycy T&E, skłonność kierowców diesli do częstszego siadania za kierownicą tylko w 4 procentach jest wynikiem niższych kosztów produkcji samego paliwa. Dlatego w analizie wzięto pod uwagę średni przebieg diesli na poziomie 182 000 km, zaś aut benzynowych 175 000 km. Korzystanie z oleju napędowego z domieszką biopaliwa jest źródłem emisji 2,6 tony CO2, w porównaniu do 0,8 tony w przypadku benzyny. Produkcja ON powoduje emisję 5,25 ton dwutlenku węgla, zaś benzyny 5 ton.

W ostatnich latach silniki benzynowe stały się znacznie wydajniejsze, niemal dorównując silnikom wysokoprężnym. Najnowocześniejsze jednostki benzynowe osiągają wydajność rzędu 40 procent. Średnia emisja silników benzynowych nowej generacji wyniosła w 2015 roku 123 g/km, diesli – 119 g/km, zaś hybryd zaledwie 89 g/km, czyli o 25 procent mniej w stosunku do konwencjonalnych samochodów spalinowych. Porównanie jednostek benzynowych i wysokoprężnych o podobnej mocy daje różnicę zaledwie 2-3 g/km.

Jednocześnie do samochodu z silnikiem Diesla trzeba dopłacić kilka tys. euro. Obecnie taka sama lub mniejsza dopłata wystarczy, aby zamiast auta z jednostką wysokoprężną kupić samochód hybrydowy. W mieście samochody z pełnym napędem hybrydowym korzystają z samego silnika elektrycznego przez 50-70 procent czasu jazdy – wynik ten jest uzyskiwany bez ładowania z zewnętrznej sieci energetycznej. Z czasem hybrydy będą nadal taniały, natomiast ceny diesli będą rosły ze względu na lawinowy wzrost kosztów opracowywania kolejnych sposobów na zwiększanie wydajności silników wysokoprężnych i obniżanie ich wpływu na środowisko. Hybrydy plug-in oraz samochody bezemisyjne także będą coraz tańsze, przyspieszając redukcję CO2 emitowanego przez park samochodów w Europie.

„W ostatnich latach stało się jasne, że silniki wysokoprężne są głównym źródłem zanieczyszczenia europejskich miast tlenkami azotu, przyczyniając się do przedwczesnej śmierci 68 000 Europejczyków rocznie. Przekonaliśmy się także dzięki naszym badaniom, że wbrew deklaracjom producentów diesle są bardziej szkodliwe dla klimatu niż auta benzynowe i nie przyczyniają się do spełnienia celów redukcji emisji CO2. Europa musi patrzeć w przyszłość i przyspieszyć elektryfikację samochodów” – podsumowała Julia Poliscanova, manager ds. ekologicznych samochodów w Transport & Environment.

W Europie trwa dyskusja na temat faktycznego wpływu silników wysokoprężnych na środowisko. Jednocześnie niektóre koncerny motoryzacyjne lobbują na rzecz utrzymania regulacji, które szczodrze wspierają diesle kosztem innych napędów. Producenci samochodów widzą w dieslach łatwy sposób na – przynajmniej na papierze – spełnianie norm Euro 6. Zdaniem analityków fundacji, istnieją skuteczniejsze sposoby na dalszą redukcję emisji dwutlenku węgla i zanieczyszczeń przez park samochodów w Europie, obejmujące napędy hybrydowe i samochody bezemisyjne.

Najnowsze