Gosia Rdest na podium indyjskiego wyścigu VW Polo R Cup

21- letnia Gosia Rdest zaliczyła gościnny występ w trzeciej rundzie Volkswagen Polo R Cup rozgrywanej na indyjskim torze Buddh International Circuit. Polka świetnie poradziła sobie ze stawką 19 kierowców zajmując w trzech wyścigach kolejno: drugie, szóste i czwarte miejsce.

Gosia jest pierwszą Polką, która miała okazję ścigać się na indyjskim torze Buddth International Circuit. Na zaznajomienie się z obiektem miała trzy dwudziestominutowe sesje treningowe, które poprzedziły kwalifikacje i trzy wyścigi. To wystarczyło, aby w sobotniej czasówce wywalczyć trzecią pozycję startową i ukończyć pierwszy wyścig na drugim miejscu. W kolejnym sobotnim wyścigu zawodniczka również była bardzo blisko podium, do ostatniego okrążenia utrzymywała drugą pozycję, niestety podczas kontaktowej sytuacji została wypchnięta poza tor i ostatecznie wyścig ukończyła na szóstym miejscu. Niedzielne zawody również przyniosły sporo emocji, Gosia linię mety przejechała jako czwarta.

Opel Combo Life - ujęcie z otwartymi drzwiami

Gosia Rdest: Miałam okazję ścigać się na niesamowitym torze. To zdecydowanie najszerszy obiekt, po jakim jeździłam. Na zaznajomienie się z nim miałam trzy sesje treningowe. Pierwszą poświęciliśmy na naukę samochodu – pucharowe Polo ma kierownicę po prawej stronie, co daje zupełnie nowy punkt patrzenia na zakręt. Podczas drugiego treningu uczyłam się pokonywać tor w tempie, a trzeci dodatkowo poświęciliśmy na testowanie ustawień na czasówkę, co zaowocowało dobrym, drugim czasem okrążenia. Sobotnie kwalifikacje dały mi trzecią pozycję startową. Pierwszy wyścig był bardzo udany – bardzo dobry start, tuż po nim zrównałam się z dwoma zawodnikami z którymi walczyłam o pozycję do wejścia w zakręt. Przed metą udało mi się przeprowadzić manewr wyprzedzania, dzięki czemu mogłam cieszyć się z drugiego miejsca na podium. Zgodnie z regulaminem, pozycje startowe ośmiu pierwszych zawodników do kolejnego wyścigu były zamieniane, więc startowałam z szóstego pola. Na początkowych okrążeniach udało mi się odrobić trzy lokaty, niestety straciłam je na ostatnim okrążeniu, kiedy zostałam wypchnięta poza tor przez innego kierowcę. Finiszowałam z szóstym czasem. Z niedzielnym wyścigiem wiązałam spore nadzieje. Dobry start, a następnie walka z dwoma konkurentami o trzecią pozycję, niestety na ostatnim okrążeniu straciłam ją. Pozostaje lekki niedosyt, jednak myślę, że występ w Indiach do dobre zakończenie sezonu i niezły prognostyk przed rozpoczęciem kolejnego. Poznałam motorsport z zupełnie innej strony. Jeszcze w żadnej serii pucharowej nie obserwowałam takiej współpracy między zawodnikami. Z Indii wyjeżdżam bardzo zadowolona. Bardzo dziękuję Volkswagen Racing Polska oraz Volkswagen Group Polska za nominację do tego wyjazdu.

W miniony weekend kierowcy pucharowych VW Polo R ścigali się na Buddh international Circuit, torze położonym na obrzeżach New Delhi, który został zaprojektowany przez Hermana Tilke, autora torów położonych m.in. w Malezji, Bahrainie, Chinach, Turcji, Indonezji, Zjednoczonych Emiratach Arabskich, czy Stanach Zjednoczonych. Na nitce o długości 5.14 km usytuowanych jest 16 zakrętów, szybkie i szerokie proste oraz różnice wzniesień.

Pucharowe Polo R jest wyposażone w turbodoładowany, 180 konny silnik benzynowy 1.4 TSI. Jednostka napędowa jest połączona z przekładnią DSG, wyposażoną w skrócone przełożenie główne i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Układ hamulcowy posiada wyczynowe tarcze hamulcowe o rozmiarach 334 mm z przodu i 232 mm z tyłu. Polo jeździ na 17-sto calowych kołach i oponach wyczynowych JK. Samochód jest przystosowany do ruchu lewostronnego. W odróżnieniu od europejskich pucharowych Golfów czy Scirocco, nie posiada systemu push-to-pass zwiększającego moc.

Gosię Rdest wspierają: Castrol Polska, firmy EMKA S.A. i EMKA TRANS oraz Chrono Online – dystrybutor zegarków Epos.

Opel Combo Life - ujęcie drzwi z lewej strony

Gosia Rdest urodziła się w 1993 roku w Żyrardowie. Swoją przygodę ze sportem motorowym rozpoczynała od kartingu. W sezonie 2011 wywalczyła tytuł Mistrza Polski w klasie KF2. Swoich sił próbowała też we włoskiej lidze kartingowej, gdzie wywalczyła m.in. pierwsze miejsce w 21 Trofeo d’Autunno w kategorii KF2 oraz trzecie miejsce w czwartej rundzie Mistrzostw Włoch, również w kategorii KF2. W sezonie 2012 Gosia rywalizowała w BRDC Formula 4 – brytyjskich mistrzostwach Formuły 4, gdzie była jedyną kobietą w stawce, a sezon ukończyła z nagrodą Who Zooms Award za największą ilość wyprzedzeń w sezonie. Na swoim koncie odnotowała aż siedemdziesiąt dwa udane ataki na rywali. Jako jedna z 12 kobiet została zaproszona przez VW Motorsport i Komisję Kobiet w Motosporcie FIA na eliminacjację Pucharu Scirocco R-Cup. Jej autorytetami są: Aryton Senna i Jerzy Kukuczka.

Najnowsze

Kolejna kobieta w Formule 1?

Alice Powell to 21-letnia, brytyjska zawodniczka, która ma wielkie szanse stać się ósmą kobietą w historii, która wystąpi w Formule 1. Jej marzenia mogą się spełnić dzięki finansowym problemom zespołu Caterham.

Zespół Caterham, który ma poważne problemy finansowe, chce w hołdzie dla fanów wystąpić w Grand Prix Abu Zabi, dziewiętnastej eliminacji Mistrzostw Świata Formuły 1 (w dniach 21–23 listopada) na torze Yas Marina Circuit. Tydzień temu Caterham rozpoczął akcję zbierania 2 milionów funtów od fanów i sponsorów. Mimo, że brakuje im jeszcze 500 tysięcy do pełnego budżetu – ogłoszono, że na wyścigu zespół jednak się pojawi.

Caterham przyznaje, że po natychmiastowym odejściu Marcusa Ericssona bierze pod uwagę kandydatury pięciu kierowców, a dodatkowo oferuje dwa miejsca w piątkowej sesji treningowej. Korzystając z okazji, o swoją szansę w Formule 1 stara się brytyjska zawodniczka Formuły 3 – Alice Powell. Nie tylko ona, ponieważ jej dziadek obiecał sponsorować wnuczce start w sesji treningowej i tym samym pomóc zespołowi Carerham kwotą 35 tysięcy funtów.

Alice Powell karierę sportową rozpoczęła w roku 2001 od startów w kartingu. W 2007 zadebiutowała w mistrzostwach Ginetta Junior i w pierwszym cyklu, zmagania zakończyła na 17. pozycji, a w drugim, już na 9. miejscu. W sezonie 2009 awansowała do Brytyjskiej Formuły Renault. Uzyskane punkty umiejscowiły ją na 18. lokacie. Rok później przeszła do cyklu BRDC i nieoczekiwanie, już w pierwszym roku startów sięgnęła w niej po tytuł mistrzowski. W ciągu sezonu siedmiokrotnie stawała na podium, z czego dwa razy na najwyższym stopniu! W 2012 roku zdobyła posadę etatowego kierowcy wyścigowego zespołu Status GP w serii GP3. Jako pierwsza w historii kobieta z dorobkiem jednego punktu, została sklasyfikowana na dziewiętnastym miejscu w klasyfikacji końcowej.

Od roku 1950 do dnia dzisiejszego było tylko siedem pań, które postawiły oficjalnie stopę za drzwiami Formuły 1: Maria Teresa de Filippis, Lella Lombardi, Divina Galica, Desire Wilson i Giovanna Amati, Maria de Villota, Susie Wolff.

Testującą formułę 1 była również Simona De Silvestro.

Teraz Alice stara się o szybkie uzyskanie superlicencji, która jest warunkiem do wzięcia udziału w Formule 1. Trzymamy kciuki za pomyślny rozwój sytuacji!

Najnowsze

O samochodach, motocyklach i kierowaniu rozmawiamy z Katarzyną Bujakiewicz

Aktorka filmowa i teatralna - Katarzyna Bujakiewicz - opowiada nam o swoich motoryzacyjnych przygodach, artystycznym nieładzie w samochodzie i pierwszych jazdach na motocyklu.

Spotykamy Katarzynę Bujakiewicz na szkoleniu z doskonalenia techniki bezpiecznej jazdy Safe Driving w Skoda Auto Szkole w Bednarach pod Poznaniem.

Interesujesz się trochę motoryzacją?
Nie mam  jakiś specjalnych motoryzacyjnych zapędów, ale  niewątpliwie jestem obciążona genetycznie motoryzacją przez mojego ojca – on się kiedyś  ścigał Fiatem. Jako dziecko pamiętam, że jeździłam z nim na tylnym siedzeniu – oczywiście nie podczas wyścigów, ale tak po prostu. Potem pojawiła się fascynacja motorami, ale mama powiedziała, że albo motory albo rodzina i ojciec musiał z tego pomysłu zrezygnować. Wymyślił sobie wtedy sporty motorowodne, że będzie tak fajnie, rodzinnie i na wodzie. Oczywiście niewiele to się różni od tego, co jest na betonie, bo przy 300 km/h, czy nawet przy 200 km/h woda staje się niczym beton i tak samo można się roztrzaskać.

Jakie są Twoje pierwsze wspomnienia, jeśli chodzi o jazdę autem, już za kierownicą?
Jak się uczyłam jeździć przed zdaniem egzaminu na prawo jazdy, ojciec zabrał mnie na tor Poznań. Z tyłu siedział pies, który szczekał oraz moja mama, a ja musiałam przejechać na porządnym speedzie przez cały tor Poznań. To było Renault 5. Potem kilka razy próbowałam zdać prawko na studiach, ale mi się nie udawało; nie umiałam przejechać po łuku do tyłu, a całkiem dobrze sobie radziłam w mieście. Do dziś sądzę, że lepiej by było koncentrować się na doskonaleniu bezpiecznej jazdy czy wychodzeniu  z poślizgu tak jak to dziś robimy zamiast skupiać się na parkowaniu co do centymetra. Początkujący kierowca jest zwykle żółtodziobem, któremu się wydaje, że wszystko może. Moja perspektywa patrzenia na takich kierowców – zwłaszcza od momentu, gdy na świecie pojawiło się moje dziecko i doświadczyłam kilku kolizji – bardzo się zmieniła.

Czyli zauważasz zmianę w swoim zachowaniu jako kierowcy odkąd jesteś matką?
Boję się nieprzewidywalnego zachowania innych kierowców. Jak jadę z córką, jeżdżę bardzo spokojnie. Dwa lata temu miałam wypadek – samochód mnie potrącił. Pozostał jakiś rodzaj traumy, do tego stopnia, że bałam się przejść przez ulicę. Na szczęście to było nieduże uderzenie, przy małej prędkości, ale wystarczające, aby mi uświadomić, co się dzieje przy dużej prędkości z człowiekiem potrąconym na pasach. Boję się o moje dziecko, które zaraz ruszy na ulice, a samochodów, które jeżdżą – nawet po zamkniętych osiedlach – zbyt szybko, jest naprawdę dużo.

 Autostrada to jest miejsce gdzie można się nieco rozpędzić. Mam do tego celu fajny samochodzik – jeżdżę Skodą Octavią. Niektórzy mi wypominają przeszłość, że szalałam gdzieś po poznańskich drogach, ale ten głupi okres już dawno minął.

Twój pierwszy samochód?
Pierwszym autem, którym jeździłam, był Opel Kadett – nie było w nim dobrej regulacji fotela, nawet dobrze nie czułam pedałów. Potem kupiłam sobie malucha, w którym poczułam się bosko – wreszcie miałam dobrą widoczność zza kierownicy, łatwo było mi nim zaparkować. Pamiętam też jak np. z trzech działających pedałów zrobiły mi się dwa – zabrakło sprzęgła, linka się zerwała… Było kilka takich historii. Po maluchu miałam Citroena Saxo, Renault Clio, Renault Megane, Fiata Bravo i teraz Skodę Octavię. Ona ma wszystko – a najważniejsze jest to, że to wersja kombi. Mieści się cała rodzina, pies i zakupy.

Pamiętasz jakąś zabawną sytuację związaną z samochodem?
To raczej z kategorii lekko przerażających. Kiedy po spektaklu usłyszałam, że ŚP. Andrzej Lepper miał zrobić blokadę na drodze, po której miałam wracać, chcąc uniknąć przestojów wsiadłam czym prędzej w auto i pojechałam ze Szczecina do Poznania. Z tego pośpiechu walnęłam w drzewo. Nie było to zbyt zabawne, ale miałam sporą nauczkę, aby mocno koncentrować się na jeździe.

Masz w aucie porządek, czy raczej artystyczny nieład?
Ostatnio zrobiłam właśnie wykład rodzinie na temat bałaganu w domu, że dopóki będzie bałagan w domu, to będzie również w samochodzie. Ja bardzo dużo jeżdżę z Poznania do Warszawy i z powrotem – czasem trzy razy w tygodniu. Po takim tygodniu uzbiera się zwykle kupka różnych papierów…

Uważasz się za dobrego kierowcę?
Absolutnie nie – zwłaszcza w sytuacjach zagrożenia, które właśnie tu dziś na torze ćwiczymy, to pokazuje, jak niewiele wiemy. Umiem jechać prosto, skręcić i zaparkować. Obym jak najmniej miała takich sytuacji, które tutaj trenujemy. Pamiętam, jak kiedyś w zimę spadł deszcz, a wieczorem złapał mróz i była na drodze szklanka. Trasę, którą zwykle robiłam w godzinę, przejechałam w 3. Ojciec podpowiedział mi wskazówkę, którą zastosowałam: „nie rób nerwowych ruchów kierownicą”. Jakoś dojechałam szczęśliwie, ale jak wysiadłam z auta pod domem, to się popłakałam z nerwów i powiedziałam: nigdy więcej takich tras.

Jeździłaś kiedyś motocyklem?
Tak, zwykle na siedzeniu  między moimi rodzicami, ojciec prowadził. Kiedyś to mi się nawet podobało. Wiesz, Tom Cruise na motocyklu to było coś (śmiech). Ale teraz nie – boję się. Wiem, że są tacy motocykliści, którzy jeżdżą bezpiecznie, ale na tym etapie mojego życia jakoś to do mnie nie przemawia.

Podróżujesz samochodem na długich dystansach? Jakie kierunki lubisz najbardziej?
Jeździmy z rodziną po całej Europie właśnie autem – tacy z nas podróżnicy. Najbardziej lubię Austrię – zwłaszcza zimą, ale i latem. Niedawno byliśmy w Szwajcarii. Jednak zwykle na takich długich dystansach samochód prowadzi mój mąż.

Jak wspominasz projekt „Kobiece jazdy” ze Skodą?
Było bosko! Co prawda, jako dla kierowcy, było to dla mnie nie lada wyzwaniem: trzy kamery dookoła i konieczność trzymania się na półtora metra za poprzedzającym autem. No i miałam trudnego pasażera (śmiech), który był dość upierdliwy i męczący (przyp. red. mowa o Dorocie Wellman). Zmieniałam samochody jak rękawiczki. Ze skrzyni automatycznej musiałam przesiadać się np. do RS’a  w manualu – to było bardzo ciekawe doświadczenie.

Jesteśmy na szkoleniu z bezpiecznej jazdy, ale to chyba nie jest Twój pierwszy raz na takim kursie?
Tak, byłam już na takim szkoleniu sześć lat temu i przyznam, że niewiele pamiętam. Są pewne zasady, które wdrożyłam, które mi zostały. Jednak dobrze by było, gdyby każdy kierowca mógł sobie pozwolić raz na jakiś czas przypomnieć sobie pewne odruchy za kierownicą, czy poćwiczyć wychodzenie z opresji. Dzięki temu na drodze byłoby bezpieczniej.

Najnowsze

Test Suzuki V-Strom 1000 ABS

Testujemy nowy duży turystyczny motocykl Suzuki. Jak najtańsze enduro na rynku radzi sobie zarówno w trasie, jak i w mieście?

W 2014 roku Suzuki V-Strom 1000 ABS powrócił po kilkuletniej przerwie. Dotychczas silnik poprzedniej wersji nie spełniał wyśrubowanych norm emisji spalin. Z pewnym opóźnieniem Suzuki zaatakowało więc obfity segment dużych, turystycznych enduro, pełen już wcześniej goszczących w nim silnych konkurentów.

Cupra Ateca 2020 - tak prezentuje się sportowy SUV po liftingu
Do dyspozycji zwolenników podróży na dwóch kółkach oddano model noszący tę samą nazwę co poprzednik. Jest to jednak motocykl niemal zupełnie nowy, zarówno pod względem montowanej w nim jednostki napędowej, jak i samej konstrukcji jednośladu.

Pierwsze wejrzenie
Motocykl jest duży; to jednak nie dziwi, mamy w końcu do czynienia z turystycznym enduro o pojemności ponad jednego litra. Jak na ten segment sylwetka V-Stroma jest dość zwarta i zgrabna, a siedzenie jest umieszczone na stosunkowo niskiej wysokości (850 milimetrów). To wciąż jednak motocykl dla wyższych osób. Suzuki oferuje na szczęście możliwość regulacji wysokości siedzenia; wystarczy wymienić kanapę na tę chudszą, bądź grubszą (można to zrobić od razu przy zakupie lub później w ramach serwisu motocykla). Z niższą, akcesoryjną wersją kanapy, osoby o wzroście  poniżej 170 centymetrów powinny bez problemu dosięgać stopami do ziemi. Poza tym siedzisko jest niezwykle wygodne i dobrze wyprofilowane.

Pokryta jest trudną do zabrudzenia, chropowatą tkaniną, która sprawia, że siedzimy na niej bardzo pewnie, bez obaw o ślizganie się w jakąkolwiek stronę. Duży, dobrze ukształtowany bak, idealnie spasowane plastiki dobrej jakości, zawadiacki dziób z przodu i malowane na złoto lagi – wszystko to składa się na motocykl całkiem urodziwy. Najważniejsza jest jednak niesamowita wygoda, którą oferuje.

Pozycja kierowcy jest wyprostowana. Idealnie zostały umieszczone podnóżki, które dbaja o ułożenie nóg w komfortowej pozycji i umożliwiają  wygodny dostęp do dźwigni zmiany biegów i hamulca. Świetna jest również ergonomia wszystkich umieszczonych na kierownicy przycisków – operowanie nimi jest wygodne i nie sposób pomylić się przy włączaniu długich świateł, kierunkowskazów czy klaksonu. Za wygodę i bardzo rozsądne rozmieszczenie wszystkich elementów należy się projektantom wielki szacunek.

Wszystko to sprawia, że pierwsze wrażenie z zajęcia pozycji za sterami jest bardzo pozytywne. Jest wygodnie, jest poręcznie – aż chce się jechać jak najdalej.

Cupra Ateca 2020 - tak prezentuje się sportowy SUV po liftingu

Nieś mnie, maszyno!
Po odpaleniu silnika słyszmy ciekawy mechaniczny „szelest” na niskich obrotach, a dopiero po odkręceniu manetki gazu mocniej rozlega się basowy pomruk. Pierwsze wrażenia z jazdy zaskakują – ten duży motocykl prowadzi się lekko i łagodnie, a nisko umieszczony środek ciężkości pozwala na zwinne manewrowanie. Ponieważ siedzimy dość wysoko, na początku trochę niepokoić może koniczność głębokiego złożenia się w zakręcie – jednak płynność prowadzenia i świetnie pracujące zawieszenie rozwiewają te obawy błyskawicznie. Silnik pracuje bardzo równo i na wszystkich zakresach obrotów oferuje szybką i konkretną odpowiedź na każde otwarcie przepustnicy. Jego 101 KM gwarantuje nadmiar mocy także przy wysokich prędkościach i wyprzedzaniu na trasach szybkiego ruchu – niezależnie od tego, jak szybko jedziemy, motocykl nadal ma moc, by przyspieszyć. Do tego zachowuje się bardzo stabilnie nawet przy bardzo wysokich prędkościach i nie zdradza żadnych oznak wysiłku. Muszę przyznać, że ta równa i niezawodna praca silnika połączona z brakiem jakichkolwiek ograniczeń dostępnej mocy daje ogromną frajdę z jazdy.

Cupra Ateca 2020 - tak prezentuje się sportowy SUV po liftingu

Na pochwałę zasługuje też elastyczność pracy silnika – nawet na wysokim biegu możemy jechać około 50-60 km/h i nie odczujemy nieprzyjemnych efektów  postaci szarpania czy mocnych wibracji. Zwalnia nas to z potrzeby częstego zmieniania biegów w ruchu miejskim. W tych warunkach zresztą motocykl także zaskakuje pozytywnie – mimo sporych rozmiarów i wagi przemieszczanie się nim w korkach nie jest problemem. Nisko umieszczony środek ciężkości i doskonale reagujący silnik robią swoje.

Napęd, zawieszenie, elektronika
Skrzynia biegów pracuje dość lekko i precyzyjnie sygnalizuje zmiany przełożeń. Miałam tylko niewielkie zastrzeżenia do wyraźnie słyszalnych zgrzytów przy przejściu między biegiem pierwszym i drugim – ale myślę, że mogą być wynikiem intensywnej eksploatacji tego egzemplarza przez kolegów z innych redakcji, którzy testowali motocykl przede mną. V-Strom 1000 trafił do mnie na sam koniec sezonu, zatem ten problem może być skutkiem intensywnych testów, a nie wady samego modelu. Zresztą – w porównaniu z ogólnymi wrażeniami z jazdy był to zaledwie niepokojący drobiazg. Ogólnie silnik oraz skrzynia biegów są w V-Stromie świetne.

Wspominałam już o pracy zawieszenia, dodam jeszcze, że bardzo dobrze zbiera ono wszelkie nierówności i przyczynia się do wysokiego komfortu podróży. Co więcej, jest bardzo łatwe do wyregulowania – tylny amortyzator ustawiamy za pomocą pokrętła tuż pod siedzeniem.  Łatwo i wygodnie można więc dostosować zawieszenie do obciążenia z jakim zamierzamy podróżować. Dostęp do regulacji przednich amortyzatorów także jest łatwy i wygodny, choć tu musimy już użyć narzędzi.

Hamulce w tym modelu to dwie 310-mm tarcze z przodu, wyposażone w czterotłoczkowe zaciski Tokico. Z tyłu mamy tarczę o szerokości 260 mm z zaciskiem jednotłoczkowym. Przy dużej masie (238 kg) i dużej mocy motocykla siła hamowania powinna być spora, a dozowanie precyzyjne. I tutaj  V-Storm nie zawodzi. Hamowanie odbywa się sprawnie, dozowalność przedniego hamulca jest bardzo przyzwoita. Oczywiście przy dużych prędkościach możemy spodziewać się zauważalnego „nurka”, ale ogólnie wrażenia z hamowania są pozytywne. Ani przez chwilę nie miałam obaw, że hamulce nie podołają.

Alfa Romeo świętuje oficjalnie 110 lat istnienia. Pokaże
Nowy V-Strom 1000 wyposażony jest fabrycznie w system kontroli trakcji oraz ABS. Oba te systemy działają dyskretnie i nieinwazyjnie – naprawdę poprawiają bezpieczeństwo i nie zaskakują kierowcy swoimi ingerencjami. Jeśli chodzi o kontrolę trakcji, do dyspozycji mamy dwa tryby: 1 i 2. Pierwszy ingeruje lekko przy uślizgu tylnego koła i umożliwia jazdę (i zabawę) w trudnym terenie. Drugi to tryb czulszy, który reaguje przy każdym problemie z przyczepnością.  Można też wyłączyć ten system zupełnie, zdając się na własne umiejętności. Ten element wyposażenia zasługuje na uwagę, bo jest pierwszym tego typu systemem montowanym w motocyklach Suzuki. Od razu jednak dostaliśmy produkt wysokiej jakości – system monitoruje tor jazdy za pomocą pięciu czujników (u konkurencji mamy 2-3) i robi to aż 250 razy na sekundę. Dzięki temu ingeruje precyzyjnie i dokładnie wtedy, kiedy trzeba. A to sprawia, że prowadząc motocykl naprawdę mamy poczucie bezpieczeństwa i nie obawiamy się, że niepożądana reakcja ze strony elektroniki zakłóci jazdę.

Podróżnicze vademecum
Kolejną niekwestionowaną zaletą V-Stroma są jego zegary. Duży analogowy obrotomierz uzupełniony jest przez ekran LCD podzielony na dwie sekcje.  W górnej z nich mamy wyświetlane stale informacje o prędkości i aktualnie wrzuconym biegu. Na dolnym ekranie pojawia się więcej danych – i część z nich możemy wybierać w zależności od potrzeb. Stale wyświetlana jest temperatura powietrza, tryb kontroli trakcji i godzina. A wybrać możemy spośród: całkowitego przebiegu, ilości kilometrów obecnej wycieczki, średniego spalania, chwilowego spalania, zasięgu i aktualnego napięcia akumulatora. Do tego zmiana trybu wyświetlania i zmiana ustawień kontroli trakcji są rozwiązane bardzo wygodnie i intuicyjnie za pomocą trzech przycisków przy lewej rączce kierownicy. Wszystkie przyciski są tam gdzie trzeba, łatwo dostępne w czasie jazdy. Do tego kokpit uzupełnia umieszczone tuż pod zegarami gniazdo 12V – dzięki temu można wygodnie ładować w czasie jazdy nawigację czy telefon. Taki kokpit to marzenie długodystansowego podróżnika. Jestem zachwycona.

Skoro już o podróżach mowa – Suzuki przekazało do testów egzemplarz z akcesoryjnym zestawem podróżnych kufrów, zaprojektowanych specjalnie dla tego modelu. Boczne kufry mają 26 i 29 litrów pojemności, górny – 35 litrów. Muszę przyznać, że pomysł wykonania tylnych kufrów tak, by nie tylko wpisywały się w linię motocykla, ale także szerokością nie przekraczały szerokości kierownicy jest bardzo dobry i praktyczny. Dzięki temu bez obaw można przeciskać się w ruchu miejskim – jeśli kierownica zmieści się między samochodami, przejdą też kufry. Do tego boczne pojemniki mają wygodne zaczepy w środku, co ułatwi pakowanie. Natomiast kufer centralny jest stanowczo za mały – w codziennej jeździe mieści się tam zaledwie kask integralny i rękawice. Jeśli dodamy do tego fakt, że kufry boczne z konieczności są wąskie, skutek jest taki, że korzystając z tego zestawu ciężko będzie spakować się w dłuższą drogę, zwłaszcza gdy planujemy podróż z pasażerem.

Alfa Romeo świętuje oficjalnie 110 lat istnienia. Pokaże

Przy długich podróżach bardzo ważna jest też przednia owiewka – tutaj mamy do dyspozycji wysoką i ładnie wyprofilowaną szybę, której kąt nachylenia możemy wygodnie regulować bez użycia narzędzi. Szyba świetnie chroni przed naporem powietrza nawet przy wysokich prędkościach (choć przy tych autostradowych trzeba się już  nieco pochylić, by pęd powietrza nie uderzał nam bezpośrednio w kask). Ale w porównaniu z innymi szybkami, z którymi miewałam styczność, ta sprawdza się naprawdę dobrze, także w czasie deszczu, rozprowadzając wodę na boki tak, by nie trafiała w kierowcę.

Dobrą wiadomością jest też redukcja zużycia paliwa w stosunku do poprzednich modeli. W czasie testów V-Strom 1000 zużywał średnio między 5,5 a 6,2 litra na 100 km. Przy 20 litrowym baku daje to przyzwoity zasięg między 320 a 360 km.

Doświadczenie podróżnicze kazało mi także dokładnie obejrzeć podwozie pod kątem ochrony go przed kamieniami i błotem. Tutaj niestety znalazłam poważne mankamenty. W testowym egzemplarzu zamontowana była osłona silnika, ale cóż z tego, skoro wykonana została z cieniutkiego plastiku? Myślę, że pierwszy kamień, który by w nią trafił, roztrzaskałby ją w drobny mak. Na szczęście wśród  dodatkowych akcesoriów Suzuki przewidziało metalową osłonę, ta wygląda dużo solidniej. Całkiem sensownie chroniona jest pompa hamulcowa – twarda aluminiowa płytka wygląda porządnie.  Także boczne gmole są solidne i powinny dobrze pełnić swe funkcje.

Dodatkowo problemem są kable do kierunkowskazów – poprowadzone tuż pod przednią owiewką, narażone na zerwanie przy jakimkolwiek kontakcie z błotem lub próbie przejazdu przez rzekę. Potwierdza to tylko moje wrażenie, że ten motocykl byłby doskonałym kompanem do podróży szosowych po krajach raczej cywilizowanych. Być może poradziłby sobie w trudnym terenie – ale wymagałoby to serii prawdziwie wyprawowych modyfikacji.

Turysta doskonały?
V-Strom 100 ABS jest świetnym motocyklem na długie trasy, a także do miasta. Ma doskonale pracujący silnik, który niezależnie od warunków oferuje potężną moc. Jest niesamowicie wygodny i ergonomiczny. Nie jest przesadnie naszpikowany elektroniką, nie wymaga skomplikowanego serwisu. Do tego wszystkiego jest najtańszym turystycznym enduro na rynku (zwłaszcza teraz, kiedy rocznik 2014 jest już sprzedawany po promocyjnej cenie 46 tys. złotych, a wersja Touring z pełnym wyprawowym wyposażeniem 53 370 złotych). Aby zabrać go w trudniejszy teren należałoby wykonać parę drobnych modyfikacji. Innymi słowy – to jeden z nielicznych wypadków, kiedy mamy do czynienia z solidnym pojazdem idealnie spełniającym wszystkie obietnice, które składali jego twórcy. Chcesz uniwersalnego motocykla, który zawiezie cię daleko i da frajdę z jazdy w każdych warunkach? V-Strom 1000 ABS jest dla ciebie!

Jaguar XF 2021 Saloon & Sportbrake

Dane techniczne: Suzuki V-Strom 1000 ABS

Silnik                                     4-suwowy, chłodzony cieczą, DOHC, widlasty (90˚)

Średnica x skok tłoka     100.0mm x 66.0mm

Pojemność skokowa     1037 cm3

Stopień sprężania           11.3 : 1

Moc                                      74kW (101 KM) / 8000 obr./min.

Maksymalny moment  obrotowy                            103Nm / 4000 obr./min.

Zasilanie                              Wtrysk paliwa

Skrzynia biegów              6-biegowa o stałym zazębieniu

Długość                                               2,285mm

Szerokość                           865mm

Wysokość                           1,410mm

Rozstaw osi                       1,555mm

Prześwit                              165mm

Wysokość siedzenia       850mm*

Masa własna                     228kg

Zawieszenie Przednie   Odwrócony widelec teleskopowy, sprężyny śrubowe, tłumienie olejowe

Zawieszenie Tylne          Sprężyna śrubowa, tłumienie olejowe

Hamulce Przednie/Tylne             Tarczowe, podwójne / Tarczowe

Opony  Przednie             110/80R19M/C 59V

Opony Tylne                                     150/70R17M/C 69V

Zapłon                                 Elektroniczny

Poj. zbiornika paliwa      20.0L

*regulowana przy zakupie w zakresie 20mm w dół lub w górę – akcesoryjna kanapa

Najnowsze

Jeremy Clarkson z Top Gear znowu „ugotowany”

Jeden z trzech prowadzących Top Gear znowu ma kłopoty. Tym razem spowodowane przez niefortunny wpis na portalu społecznościowym Tweeter, umieszczony w czasie kręcenia odcinka specjalnego w północnej Australii.

Jeremy Clarkson

Pięćdziesięcioczteroletni Anglik opublikował zdjęcie przedstawiające niebo widziane z wnętrza samochodu, podpisane „Jedna z najlepszych przejażdżek w moim życiu. Gravel Road. Zachód słońca. M6. Blind Faith odtwarzane z iPoda. Piwo w uchwycie na kubek.”. Nie ma w tym nic złego, póki trunek stanowi jedynie element wystroju, ale kontrowersje wywołane tym wpisem nie mogą dziwić. Warto pamiętać, że Jeremy już wcześniej publikował materiały sugerujące, że alkohol jest mile widzianym towarzyszem Clarksona.

Pod zdjęciem zawrzało, w pierwszym momencie prowadzący został okrzyknięty mianem idioty. W odpowiedzi do obrony ruszyła grupa fanów, która obstawała przy fakcie, że Clarkson nigdzie nie napisał, że to piwo pił.

Trudno się dziwić burzliwej reakcji czytelników, mając w pamięci swego czasu głośną sprawę z udziałem jeszcze jednego prowadzącego Top Gear – Jamesa Maya oraz dwóch atrybutów – ginu i tonicu. Wówczas akcja miała miejsce w okolicach bieguna północnego.

Niemal niemożliwym jest w tej sytuacji osądzić czyjąś winę, choć wnioski nasuwają się wręcz same.  Niezależnie od wszystkiego jedno jest niezmienne: nie jeździmy pod wpływem alkoholu!

Śledzić profil Clarksona na Tweeterze możesz tu.

Najnowsze