Gościnny start Gosi Rdest w Alpine Europe Cup

Sezon 2019 dla Gosi Rdest to plejada nowych doświadczeń i wyzwań. Inauguracyjny 24-godzinny wyścig w Dubaju, wyścigi Formułą 3 w W Series, pierwszy start w GT3. Październik nie zwolnił tempa zawodniczki – już w najbliższy weekend Polka zaprezentuje się na torze Paul Ricard, gdzie weźmie udział w pucharze Alpine Europe Cup.

Bardzo cieszę się z możliwości startu w pucharze Alipne Europe Cup. Z samochodem GT4 miałam już do czynienia. Startowałam w zeszłym roku w GT4 European Series za
kierownicą Audi R8 LMS GT4. Ogromnie się cieszę, że dostałam szansę od mojego partnera Bahco, pojadę samochodem w ich barwach. Tor jest dla mnie zupełnie nowy, na pewno dam z siebie wszystko. Mamy troszkę mało jeżdżenia bo jedynie dwie sesje treningowe, a następnie od razu kwalifikacje. – mówi Gosia Rdest dzień przed spróbowaniem swoich sił na torze.

Reaktywowana w ubiegłym sezonie seria Alpine Europ Cup po 30 latach skupiła na sobie nie tylko uwagę fanów motorsportu. Po pierwszym sezonie 2018 zakończonym sukcesem, opracowany przez zespół Signatech program zawodów monomarkowych na ten rok wzbudził duże zainteresowanie wśród zawodników.

Najnowsze

Kamila Nawotnik

Test Toyota Yaris GR Sport 1.5 Hybrid e-CVT – ile naprawdę w nim sportu?

Bardziej dostępny dla ludzi niż odmiana GRMN, a skoro ma w nazwie „sport”, to przecież musi być to samochód sportowy, prawda? Jak pokazuje Yaris GRS, nie zawsze tak jest. Miejska Toyota to wersja tylko symbolicznie usportowiona, która lekko inspiruje się wyczynowym bratem GRMN.

Bo jak można określać 100-konną hybrydę mianem „sportowej?” Kłuje mnie to chyba jeszcze bardziej niż „Turbo” w oznaczeniu elektrycznego Porsche Taycana. Wbrew sporym oczekiwaniom, Yaris GR Sport zachowuje się, prowadzi, jeździ i w sumie nawet prawie wygląda jak… po prostu Yaris. I niestety, mam z tym problem. Ale zacznijmy od zalet, bo takowe też występują!

Tym razem skupmy się na wyglądzie

Choć nie dla wszystkich atrakcyjny, jest on chyba najmocniejszą cechą auta. „Zwykły” Yaris nie powala na kolana – w moim odczuciu nadwozie jest zbyt nabite i mało zgrabne, w dodatku auto ma ten śmieszny „nosek” pod klapą maski, zwieńczony emblematem Toyoty. Nawet po dwóch liftach – z nowymi, ładnymi reflektorami LED, to nadal typowy samochód dla emerytki. Jednak w pokazanej rok temu wersji GR Sport, nareszcie nabiera właściwej wyrazistości.

Zespół GAZOO Racing szczyci się wieloma sukcesami w motorsporcie, a doświadczenie i wiedza zgromadzone przez inżynierów dywizji sportowej Toyoty wykorzystywane są przy projektowaniu najbardziej charakternych odmian seryjnych modeli oraz tych stworzonych do szalonej jazdy. W gamie modelowej Yarisa najlepszym tego przykładem jest GRMN (skrót od GAZOO Racing Meister of Nürburgring). 212-konne auto z Torsenem i jednostką wyposażoną w kompresor na naszym kontynencie dostępne było w liczbie 400 sztuk, z czego 350 wyprzedano w ciągu trzech dni – i to pomimo ceny ponad dwukrotnie przewyższającej standardowego Yarisa. 

Na pocieszenie Toyota przygotowała wersję GRS, która od GRMN przejęła m.in. drążek stabilizatora, usportowione i obniżone o 11 mm zawieszenie z amortyzatorami Sachs Performance oraz 17-calowe alufelgi, ubrane w niskoprofilowe opony Bridgestone Potenza. Odstęp kół od nadkoli zmniejszono z kolei o 18 mm. Czarny dach ładnie kontrastuje z atrakcyjnym szarym lakierem Manhattan Grey. Pod dużym czarnym grillem, całość podkreśla czerwona listwa wieńcząca przedni zderzak. O klimat dbają także delikatny tylny spojler, przyciemniane szyby tylne i czarne oprawy świateł przeciwmgielnych. Środek natomiast zdobią litery „GR”, umieszczone na kierownicy i sportowych fotelach, do których wykończenia użyto przyjemnej w dotyku mikrofibry.

Nie mogę mu też odmówić przestronności – nie jest to kolos, ale miejsca w kabinie jest wystarczająco dużo, a bagażnik o pojemności 286 litrów wystarczy do codziennego użytkowania. Tylny rząd w praktyce również okazał się komfortowy, więc nie tylko dzieci się tam odnajdą. To nie ten sam Yaris, który debiutował w 1999 roku – obecnie wymiary pierwszej generacji już prawie osiąga Aygo.

Wymiary i masy Toyoty Yaris GR Sport 1.5 Hybrid e-CVT:

Długość: 3905 mm
Szerokość: 1695 mm
Wysokość: 1510 mm
Masa własna: 1095 kg
Rozstaw osi: 2510 mm
Prześwit minimalny: 124 mm
Minimalna pojemność bagażnika: 286 l
Pojemność zbiornika paliwa: 42 l

Pierwszy problem pojawia się po wejściu do auta

Wyprofilowane fotele są wąskie i małe – do mnie dopasowały się perfekcyjnie, ale jestem pewna, że ważąc ok. 15 kg więcej miałabym już kłopot z wbijającymi się boczkami siedziska i oparcia. Jak na Yarisa przystało, znalezienie właściwej pozycji za kierownicą jest cudem na miarę wirującego słońca. Nawet w najniższym ustawieniu siedzi się za wysoko, natomiast kierownica, zbyt głęboko zamontowana w desce rozdzielczej, uparcie nie posiada wystarczającej możliwości regulacji w poziomie. W związku z tym, nawet przy karykaturalnie pionowo ustawionym oparciu fotela, nie ma szans na komfortowe oparcie nadgarstka o szczyt steru. Podczas jazdy trzeba do kierownicy dosłownie sięgać, zwłaszcza przy skręcaniu lub podczas manewrowania na parkingu.

GR Sport to także technologia – w tej wersji deskę rozdzielczą uzupełnia prosty w obsłudze i przyjemny wizualnie system multimedialny TAS500 z 7-calowym ekranem, obsługujący Android Auto i Apple CarPlay. Możemy dostosować kolor wyświetlacza, a do wyboru mamy barwy częściowo typowe dla GAZOO Racing – czerwony, biały lub niebieski.

Ciekawostką jest to, że w GRS niedostępne są czujniki parkowania, opcjonalne w każdej innej wersji. Jest jednak kamera cofania, system bezkluczykowego dostępu do samochodu, tempomat, klimatyzacja dwustrefowa oraz soczewkowe reflektory główne. Z zakresu bezpieczeństwa, w GR Sport znajdziemy wszystko, co Yaris ma do zaoferowania, poza światłami z czujnikiem zmierzchu, dostępnymi w osobnym pakiecie.

Zabrakło „MN”

GR Sport ma właściwie identyczny napęd, co standardowy Yaris, a to oznacza, że ma też wszystkie jego wady. Samo prowadzenie jest dość przyjemne, precyzyjne i da się wyczuć różnicę w charakterystyce zawieszenia. To jednak schodzi na dalszy plan wobec hałasu 75-konnego silnika wspomaganego elektrykiem o mocy ponad 60 KM. Przyczyną nadmiernych decybeli jest bezstopniowa skrzynia e-CVT, która wściekle trzyma się najwyższych obrotów, przez co jednostka benzynowa sprawia wrażenie katowanej. Z drugiej strony, dzięki temu zaczęłam doceniać symulację przełożeń!

Miękka hybryda o łącznej mocy 100 KM zapewnia przyzwoicie sprawny start, jednak wyraźnie łapie zadyszkę powyżej 60-70 km/h. Rozpędzenie się do „setki” zajmuje tak „na oko” jakieś pół godziny… A w rzeczywistości 12 sekund. Jak już pewnie zdążyliście zauważyć, sportowe w tym aucie jest głównie wrażenie powodowane designem – z osiągami niewiele ma to wspólnego. Jeśli jeszcze mi nie wierzycie, to dodam, że moment obrotowy hybrydy wynosi 111 Nm i na tyle możemy liczyć dopiero w zakresie 3600-4400 obr./min..

Naprawdę staram się nie linczować tego samochodu, ale ten mały miejski hatchback rozczarował mnie w jeszcze jednej – jakże istotnej na miejskich ulicach! – kwestii. Średnica zawracania wynosi w tym aucie prawie 10 metrów. Stawia go to za rywalami pokroju Nissana Micry, Fiata Pandy czy Mazdy 2. W zaułkach, w których normalnie manewruję bez wysiłku, Toyota wymagała więcej zaangażowania.

Przynajmniej jest ekonomiczny

Toyota zapewnia, że hybrydowy GRS spala 4,7-5 l/100 km. W naszym teście pokonałam autem ok. 500 kilometrów – mniej więcej tyle wynosi zasięg na pełnym tankowaniu. W cyklu mieszanym spalanie średnio utrzymywało się na poziomie 6,3 l/100 km. Na drogach ekspresowych i autostradach lub podczas ostrzejszej jazdy, rosło do nawet 7 litrów. Minimalne zużycie wyniosło natomiast 5,6 l/100km. Samochód przy tym spełnia normy Euro 6AD, więc jeszcze przez jakiś czas nie będzie stanowił problemów w kontekście coraz bardziej zaostrzanych norm emisji spalin.

W odróżnieniu od limitowanej wersji GRMN, GR Sport jest powszechnie dostępny, a potencjalny nabywca musi zapłacić minimum 79 900 zł, mając do wyboru tylko i wyłącznie testowany przez nas układ hybrydowy. To aktualnie najdroższa możliwa konfiguracja Yarisa. Toyota z marszu dorzuca do auta 5 lat gwarancji obejmującej serwis elementów układu hybrydowego, z limitem przebiegu do 100 tys. km.

TO NAM SIĘ PODOBA:

  • sportowe detale GR
  • przyjemne zawieszenie o sportowej charakterystyce
  • czytelny i prosty w obsłudze system multimedialny
  • lakier Manhattan Grey
  • spalanie

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

  • hałas silnika
  • skrzynia e-CVT
  • pozycja za kierownicą
  • brak wyboru napędu
  • wątpliwa dynamika jazdy
  • zbyt mała zwrotność

Dane techniczne Toyoty Yaris GR Sport 1.5 Hybrid e-CVT:

Silnik: układ hybrydowy
Łączna moc układu: 100 KM (74 kW)
Maksymalny moment obrotowy: 111 Nm przy 3600-4400 obr./min
Skrzynia biegów: bezstopniowa e-CVT
Prędkość maksymalna: 165 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 12 s

Najnowsze

Roksana Ćwik

Åhlin-Kottulinsky przetestowała elektryczną terenówkę

Mająca wystartować w lutym przyszłego roku rajdów terenowych samochodów elektrycznych Extreme E przeprowadza właśnie testy swoich maszyn. Okazję do wypróbowania jednej z nowych terenówek otrzymała Mikaela Åhlin-Kottulinsky.

Szwedzka zawodniczka rywalizuje na co dzień w wyścigach samochodów turystycznych TCR
Scandinavia. W zakończonym już sezonie 2019 wygrała jeden wyścig i jeszcze czterokrotnie stawała na podium, co dało jej szóste miejsce w klasyfikacji generalnej. Åhlin-Kottulinsky, która w przeszłości była związana z kierowcą Formuły 1 Maxem Verstappenem, została zaangażowana jako zawodniczka testowa przez firmę Continental, która będzie dostarczać opony dla Extreme E.

„Jestem bardzo podekscytowana, to dla nas pierwszy duży test” – powiedziała.„Podczas prezentacji wykonaliśmy krótki przejazd, aby zobaczyć czy wszystko będzie pasować. Teraz w końcu możemy sprawdzić opony na bezdrożach i przekonać się, ile można z nich wycisnąć i co jest do poprawy. Opony będą musiały znieść mocne uderzenia i pracować na bardzo wielu nawierzchniach i w zróżnicowanych warunkach. Gdy zaczęliśmy ten projekt nie wiedzieliśmy nic poza lokalizacjami rund. Musieliśmy projektować z użyciem wyobraźni i naszego doświadczenia, aby stworzyć produkt, który poradzi sobie ze wszystkimi przeciwnościami”.

Seria Extreme E to kolejny projekt współzałożyciela Formuły E Alejandro Agaga. W przeciwieństwie do miejskich wyścigów aut jednomiejscowych, wszystkie rajdówki będą korzystać z jednakowego układu napędowego, a zespoły będą miały pewną dowolność w stworzeniu karoserii i nadaniu jej elementów stylistycznych samochodów seryjnych.

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Test Skoda Octavia Scout 4×4 – rodzinny ideał?

Gdy słyszymy nazwę Skoda Octavia, przed oczami staje nam najpopularniejszy samochód w Polsce. Niczym nie wyróżniający się liftback lub kombi, jakich tysiące mijamy codziennie na ulicy. Jednak w ofercie Skody znajduje się pozycja, która sprawia, że poczciwa Octavia zaczyna zwracać uwagę i nie chce się z niej wysiadać.

Rodzinne kombi, z nieco podniesionym nadwoziem, napędem na wszystkie koła i mocnym silnikiem diesla staje w rozkroku pomiędzy tradycyjnymi klasami samochodów. Nie jest już zwyczajnym kombi, ale nie jest także tak przez wszystkich pożądanym SUV-em. Trafia dokładnie do tych kierowców, którzy nie ulegają modzie, a są ludźmi aktywnymi i chcą w weekend dojechać do domku nad jeziorem. Producenci samochodów już dawno upatrzyli swoją szansę właśnie w takich modelach. Do dziś obiektami westchnień pozostają Volvo XC70, Audi A6 Allroad, czy Subaru Outback. Czy Skoda Octavia Scout może także uszczknąć dla siebie odrobinę tej miłości?

Twarde argumenty
Podwyższone o 41 mm – względem klasycznej Octavii – nadwozie, obudowane listwami i plastikami chroniącymi karoserię, wzbudziło we mnie bardzo przyjemne uczucie. Nawet jeśli Octavia Scout udaje terenówkę, to robi to z ogromnym wdziękiem. Auto pręży muskuły i swoją prezencją obiecuje sporo frajdy na bezdrożach. Ja wiem, w 90 procentach ten samochód będzie poruszał się po asfalcie, ale tym większą pracę musieli wykonać konstruktorzy, by właściwości terenowe nie zaważyły na prowadzeniu Octavii na autostradzie. O wrażeniach z jazdy jednak za chwilę.

Pierwsze co rzuca się w oczy po otwarciu drzwi to to, że fotel kierowcy jest teraz wyżej, przez co wsiadanie do auta stało się przyjemniejsze. To niby nic nie znaczące 4 centymetry, ale w tym przypadku różnica jest naprawdę odczuwalna. Po zajęciu miejsca szybko da się stwierdzić, że reszta jest na swoim starym, dobrze znanym miejscu – nie zostajemy niczym zaskoczeni. Scout to po prostu bardzo dobrze wyposażona Octavia. Materiały wykończeniowe są dobrej jakości, nic nie trzeszczy, a fotele są bardzo wygodne. Z tyłu miejsca jest dość dla trzech przeciętnych rozmiarów dorosłych, ale już z trzema fotelikami może być kłopot. Bez problemu zainstalujecie tam jednak trzy podstawki dla starszych dzieci. Zewnętrzne siedziska mają naturalnie zaczepy do systemu IsoFix.

Ponieważ wnętrze Octavii nie zaskakuje niczym szczególnym szybko przechodzę do bagażnika. Wyjaśnię tylko, że określenie „nie zaskakuje” jest w tym przypadku jak najbardziej pozytywne. Octavia to bardzo dobre i przemyślane auto, jest jednak obecne na rynku tak długo, że nie ma się nad czym rozwodzić.

Jeśli chodzi o przestrzeń bagażową, tu natrafiłam na niespodziankę. Ze względu na zastosowanie napędu na wszystkie koła podłoga bagażnika zainstalowana jest w jednej pozycji. Producent określa jej wielkość na 610 litrów, co jest wynikiem identycznym z „cywilną wersją”, ale w autach z napędem na przednią oś podłogę można obniżyć zyskując kilka ładnych centymetrów wysokości, lub schowek na drobiazgi. Ostatecznie kubatura kufra jest na tyle duża, że przed wyjazdem na wakacje będziecie się zastanawiać, co jeszcze ze sobą zabrać, bo to aż dziwne jechać z w połowie pustym bagażnikiem!

Hit na wakacje i na codzień

Scout towarzyszył mi podczas dwutygodniowych wakacji w Toskanii. Przejechałam nim 3600 kilometrów zarówno w ulewnym deszczu, jak i w warunkach doskonałej przyczepności, na górskich serpentynach i nadmorskich bulwarach, na drogach równych jak stół i nieutwardzonych traktach nad wybrzeżem.

Pierwsze dni testu minęły mi na podróżach po mieście i tu podwyższone nadwozie od razu pokazało swoje zalety. Podjeżdżanie pod krawężniki to w Scoucie czysta przyjemność. Można zapomnieć o porysowanym zderzaku, czy listwach progowych. Dodatkowo, o czym wspomniałam wcześniej, wyżej umiejscowione siedziska foteli wpływają na komfort wsiadania i wysiadania. 

Napęd na tylne koła dołączany jest tu w sytuacji, gdy przednie koła stracą przyczepność. Jako „przednionapędówka” Scout nie zużywa więc więcej paliwa niż „zwykła” Octavia. Swoją pracę dobrze wykonuje także 7-stopniowa, dwusprzęgłowa, automatyczna skrzynia DSG. Utrzymuje ona stosunkowo niskie obroty silnika, jednocześnie pilnując, by były one bliskie maksymalnego momentu obrotowego. Zabieg ten znacząco wpływa na ograniczenie zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji do otoczenia. Zużycie w trybie miejskim udało się utrzymać na przyzwoitym poziomie 7,4 l/100 km.

Gdy jednak potrzebna jest moc, skrzynia natychmiast wybiera niższe przełożenie i sprawnie rozpędza to rodzinne kombi. Dane fabryczne mówią, że Octavia Scout przyspiesza do 100 km/h w 7,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 219 km/h. Przyznam, że te wartości są więcej niż wystarczające. Na autostradzie ważniejsza jest jednak elastyczność i bezpieczeństwo wyprzedzania. I tu Octavia nie ma się czego wstydzić. 380 Nm momentu obrotowego dostępne są w zakresie 1750 do 3250 obrotów na minutę, czyli w realnym ruchu zawsze. Po naciśnięciu pedału gazu, auto katapultuje się do przodu, a wyprzedzanie trwa tyle, co trzy mignięcia kierunkowskazu. Podczas dynamicznej jazdy zużycie wzrasta do około 8,5 l/100 km, ale podczas jazdy ze stałą prędkością 140 km/h, można ten wynik obniżyć o dobry litr na każde 100 kilometrów. Obawiałam się nieco, że podwyższone zawieszenie będzie źle wpływać na prowadzenie auta podczas szybkiej jazdy i w zakrętach. Skoda zastosowała tu jednak adaptacyjne zawieszenie DCC, które możemy dostosować do warunków jazdy. W trybie Normal jest przyjemnie i komfortowo, jednak wciąż bliżej Octavii Scout do niemieckiego poczucia komfortu niż francuskiego przepychu. Opcja Sport jeszcze bardziej wzmaga uczucie sprężystości, a dodatkowo układ kierowniczy usztywnia się, dając lepsze czucie samochodu w zakrętach. W sumie wystawiam Skodzie najwyższą notę za prowadzenie i resorowanie, bo rzeczywiście jest ono bardzo dobre i na pewno będzie odpowiadać większości europejskim i polskim kierowcom.

Nawet w teren? Czemu nie!
Posiadanie samochodu o terenowych właściwościach byłoby jednak bez sensu, gdyby użytkownik nigdy nie zjeżdżał z utwardzonej nawierzchni. Postanowiłam więc sprawdzić Octavię na toskańskich szutrach. Powiem szczerze, że samochód czuje się tu jak ryba w wodzie. Jedzie stabilnie, nawet przy prędkościach, które powodują powstawanie długiego tumanu kurzu za tylną klapą. Wchodzenie w szybkie zakręty wywołuje uśmiech na twarzy i w żadnym przypadku nie czułam, żeby Skoda wymykała się spod mojej kontroli. Napęd na wszystkie koła przydał się także, gdy zjechałam z drogi dla mięczaków i spróbowałam swoich sił w lekkim, górskim off-roadzie. Dla takich, jak ja producenci przygotowali specjalny tryb Off-road, w którym reakcje na gaz stają się mniej czułe, co pozwala spokojnie przeprawiać się przez większe wertepy. Dodatkowo zastosowano tryb zjazdu ze stromych wzniesień. Jedynie co kierowca musi, to przezwyciężyć strach i kręcić kierownicą we właściwym kierunku.

Czyli jaka?
Skoda Octavia Scout dostępna jest w cenniku od kwoty 134 500 złotych. Mój testowy egzemplarz z dwulitrowym dieslem o mocy 184 KM i 7-biegową skrzynią DSG wyposażony we wszystkie dostępne gadżety wyceniony został na 206 550 złotych. To dużo, jak na kombi wywodzące się jakby nie było z klasy kompakt. Możliwość indywidualizacji modelu jest jednak bardzo duża i można skonfigurować auto pod własne wymagania.

W moim odczuciu Skoda Octavia Scout jest doskonałym samochodem dla osób aktywnych, które często korzystają z nieutwardzonych nawierzchni. Okazuje się, że nie trzeba być właścicielem rasowej terenówki, by móc bez problemu dojechać w głęboki las, czy do niedostępnej plaży gdzieś nad morzem. Silnik charakteryzujący się wysokim momentem obrotowym jest w stanie także pociągnąć przyczepę z lekką motorówką, czy skuterem wodnym. Na co dzień, Scout będzie świetnie służył rodzinie w spełnianiu jej obowiązków, wożąc dzieci do szkoły i zajęcia pozalekcyjne, rodziców do pracy, a w razie potrzeby zrealizuje transport ze sklepu, w którym meble sprzedawane są w paczkach. A do tego świetnie wygląda!

Obawiałam się, że Scout będzie trochę przerostem formy nad treścią. Okazało się, że uterenowiona Octavia jest doskonałym kompanem w codziennym życiu, czy na wakacje, a w weekendy zostawia w tyle wszystkie auta osobowe oraz wiele crossoverów, które jedynie udają terenówki. Takie auto z pewnością niebawem zagości w moim garażu.

NA TAK
– muskularny wygląd;
– podwyższone zawieszenie;
– mocny silnik;
– dobrze pracująca skrzynia biegów;
– duży bagażnik;
– zaskakująca sprawność w terenie.

NA NIE
– wysoka cena dobrze wyposażanego egzemplarza. 

Dane techniczne Skoda Octavia Scout 4×4 2.0 TDI 184 KM

Silnik

Wysokoprężny Turbo R4

Pojemność skokowa

1968 cm3

Moc

184 KM przy 3500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy

380 Nm przy 1750 – 3250 obr./min

Skrzynia biegów

Automatyczna, 7-biegowa DSG

Prędkość maksymalna

219 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

7,8 s

Długość/szerokość/wysokość

4687/1814/1531 mm

Najnowsze

Kamila Nawotnik

Renault Megane GT line 1.3 TCe 160 KM EDC – niezły kompromis

Uwielbiasz dzikie, nieposkromione hot hatche, ale na co dzień wolisz postawić na coś praktycznego i bardziej komfortowego. Twoja druga natura domaga się jednak nie byle jakiego auta, bo przecież nie jesteś pierwszym lepszym Kowalskim, potrzebującym samochodu na zakupy i okazjonalne podwożenie teściowej. Czy te dwa światy da się pogodzić? Sprawdzamy to, testując Renault Megane w wersji GT line.

Wraz z wycofaniem z rynku Megane GT, pożegnaliśmy się z cenioną jednostką 1.6, przekraczającą magiczną barierę 200 KM. W zamian dostajemy silnik grzecznie dostosowujący się (przynajmniej na razie) do wyśrubowanych norm emisji spalin. Silnik 1.3 TCe w aucie posiadającym człon “GT” w nazwie – nawet jeśli teoretycznie chodzi tylko o stylistykę – brzmi niemal jak obelga. Turbodoładowany motor, opracowywany z wykorzystaniem wiedzy i doświadczenia Daimlera, oparty jest m.in. na systemie wtrysku bezpośredniego i łańcuchu rozrządu. Układ posiada także zawór upustowy typu wastegate, kontrolujący ciśnienie doładowania w turbinie. Widać także wpływ Nissana, objawiający się zastosowaniem technologii Bore Spray Coating, której użyto w modelu GT-R. Specjalna powłoka, którą pokrywane są cylindry, pozwala na zmniejszenie oporu tarcia tłoków i ogranicza zużycie paliwa. Poprzez swobodniejszą pracę silnika poprawia także wykorzystanie generowanej mocy.  

Co to wszystko oznacza w praktyce? Mniej więcej tyle, że silnik 1.3 TCe jest naprawdę dynamiczny, a w swoim topowym wariancie o mocy 160 KM stanowi idealne rozwiązanie dla tego modelu. Rozpędza się mniej więcej tak chętnie jak Maryla Rodowicz do występów na koncertach sylwestrowych. Osiągi turbodoładowanego silnika są na wielu polach lepsze od chociażby 1.5 EcoBoost 182 KM, który znajdziemy w nowym Focusie. Napęd Renault żwawo reaguje na wciśnięcie gazu już od niskich obrotów. Wprawdzie specyfikacja techniczna podaje, że na osiągnięcie 100 km/h auto potrzebuje 8,2 sekundy, jednak subiektywnie cały proces wydaje się przebiegać sprawniej – to z kolei zasługa dobrego momentu obrotowego, wynoszącego 270 Nm przy 1800 obr./min.  

Wyjaśnijmy jedną kwestię:

Pakiet GT line nie czyni z Megane auta sportowego i w żadnym wypadku nie wciska nas w fotele. To nie to samo, co wcześniejsze GT ani tym bardziej R.S. (ostrzegam, że w tym tekście będzie sporo odniesień do dzieła Renault Sport), ale w tym wydaniu samochód jest wystarczająco dynamiczny, żeby nie nudzić się za kierownicą. Używając metafory, dobrze równoważy prozę życia codziennego z weekendową rozrywką. Poza tym, sportowy potencjał konstrukcyjnie wspiera chociażby skrętna tylna oś, która pozwala zacieśniać zakręty i mieć większą pewność prowadzenia samochodu.  

Podczas dynamiczniejszej jazdy urzekły mnie dwie cechy, stanowiące bardzo delikatny zalążek charakteru R.S. Po pierwsze, auto generalnie trzyma się drogi, natomiast przy wyższych prędkościach lub podczas ostrzejszej jazdy na zakrętach staje się lekko niepewne – w ten fajny sposób, który nie pozwala przesadnie rozluźnić się za kierownicą.  Nie jest tak przewidywalne jak Seat Leon FR, bo choć ani razu mnie nie zawiódł, to jednak ciągle pod skórą mam to śmieszne wrażenie, że zaraz może to nastąpić. To uczucie zdrowego niepokoju subtelnie podnosi poziom adrenaliny, czym (podkreślam to jeszcze raz – w bardzo delikatnym stopniu!) przypomniało mi to cudowne nieokrzesanie wersji R.S. Mowa tu naturalnie o trybie sportowym, ponieważ w ustawieniu Comfort nie występuje żadna z tych rzeczy. Jazda w nim jest, nomen omen, bardzo komfortowa i przyjemna.

Zadziorny sznyt zapewnia też skrzynia biegów, której charakterystyka ulega zmianie w trybie sportowym. Nabiera wówczas trochę charakteru, przełożenia są więc bardziej agresywne, a odstęp między nimi przeciągnięty. Silnik pracuje zatem na wyższych obrotach, ale też zmienia się specyfika startu z miejsca. Nawet przy spokojnym wciśnięciu pedału gazu następuje specyficzne szarpnięcie, które silnie kojarzy mi się z autami sportowymi. Takie przynajmniej było moje wrażenie w pierwszych dniach obcowania z siedmiobiegową EDC. Ta cecha znika w trybie komfortowym, więc w kontekście układu jezdnego, w zależności od nastroju, można urządzić sobie mały koncert życzeń – zwłaszcza, że dostępna jest też funkcja personalizacji własnego trybu.  

Z 80 km/h hamuje w 14 sekund

To niezły wynik. Wprawdzie 30-centymetrowe tarcze mogłyby lepiej zbijać prędkość, ale w codziennym użytkowaniu radzą sobie wystarczająco dobrze. GT line to, jak wskazuje nazwa – pakiet stylistyczny – nie torowy wyczynowiec. Jeśli spojrzymy na auto z tej strony, można być pod wrażeniem jego właściwości jezdnych.  

Megane w tej wersji prowadzi się naprawdę dobrze. Zawieszenie jest przyjemnie sztywne – nie tak miękkie jak w typowo miejskich autach. Samochód jest przy tym zwinny, a układ kierowniczy precyzyjny i swobodny. Kierownica obszyta skórą zamontowana została pod odpowiednim kątem i zapewnia dobry, pewny chwyt, a w trybie sportowym dostosowuje opór do prędkości pojazdu.

Sportowe fotele obszyte alcantarą mają zintegrowany zagłówek i wyprofilowane boki. To właściwie te same siedziska, co montowane w R.S. Niemal idealnie dopasowują się do sylwetki kierowcy, a w każdym razie tak było w moim przypadku. W testowanym egzemplarzu miały niebieskie przeszycia, komponujące się z kolorem lakieru nadwozia.

Intensywnie, sportowo  

GT line to rozszerzona wersja Intens (tam jednak najmocniejszy wariant silnika osiąga 140 KM mocy). Z zewnątrz świadczy o tym m.in. czarny przedni grill rozdzielający światła LED w charakterystycznym kształcie litery C, szersza końcówka wydechu i dyfuzor wkomponowany w tylny zderzak. No i oczywiście stosowne emblematy! Dodatkowo, “nasz” egzemplarz stał na podnoszących atrakcyjność 18-calowych felgach aluminiowych, które opcjonalnie zastępują obręcze 17-calowe.  

Megane jest autem, które po prostu się podoba. Przy okazji udostępnienia informacji o teście na portalach społecznościowych łatwo dało się zauważyć, że stylistyka 4. generacji trafia w gust niemal wszystkich. Też jestem fanką linii nadwozia tego modelu, chociaż zmieniłabym kilka elementów w tylnej części. Ciekawy metalizowany lakier “Niebieski Iron” dobrze komponuje się z czerwienią przeciągniętych w kierunku środka tylnych lamp. Sylwetka jest masywna i pewnie stoi na ziemi, ale ogólne wrażenie psuł mi dyfuzor. W szarym kolorze mocno w oczy rzuca się plastik, z którego został wykonany, przez co cały tył w moich oczach powszednieje. Zabrakło mi także gdzieś drugiej końcówki wydechu – albo obok obecnej, z uzyskaniem efektu “dubeltówki”, albo dla równowagi po przeciwnej stronie zderzaka. To są jednak detale, bo generalnie auto wygląda po prostu dobrze.  

Mało tego, nawet miejsca jest sporo. Nie odczułam ciasnoty nawet na tylnym rzędzie, w którym przez naturalną dla hatchbacka opadającą lekko linię dachu jest trochę bardziej kameralnie. Bagażnik także jest przyzwoity – wyjściowo, w zależności od wersji, mieści od 294 do 402 litrów. Tylną kanapę można podzielić w stosunku 40:60, a jej całkowite złożenie zwiększa ładowność odpowiednio od 1191 do 1258 litrów.

Ładna i przyjemna

Materiały użyte do wykończenia wnętrza nie powalają na kolana, bo znalazło się kilka plastikowych elementów. W tej klasie jednak nie powinno to nikogo dziwić, a i samej “Megance” trzeba oddać, że wnętrze ogólnie nie robi wrażenia tandety i jest dość neutralne w odbiorze. Niezmiennie podoba mi się za to oświetlenie ambientowe. Jeśli samochód ma ręczny hamulec postojowy, ograniczone będzie wprawdzie do listw zamontowanych w drzwiach, ale w wydaniu z hamulcem automatycznym nasze oczy cieszyć będzie także oświetlenie podkreślające konsolę centralną. Możemy wybierać spośród sześciu dostępnych kolorów, regulując też jasność i intensywność barwy. Jest także opcja spersonalizowania koloru pod każdy z trybów jazdy.

W wyposażeniu brakuje niestety wielu technologii spotykanych u konkurencji, w tym z zakresu bezpieczeństwa – w standardzie dostępne są w zasadzie tylko ABS, ESC, wspomaganie hamowania awaryjnego i systemy wspomagające ruszanie na wzniesieniu lub zestaw poduszek powietrznych – w tym kurtynowych, światła do jazdy dziennej LED i tylne LED 3D Edge Light. Dopiero w wyższych wersjach znajdziemy m.in. czujniki deszczu i światła lub wspomaganie parkowania tyłem. Więcej rozwiązań, typu asystent utrzymania pasa ruchu czy kontroli odległości od pojazdu poprzedzającego, dostępnych jest w opcjonalnych pakietach.  

Ekran działa płynnie, choć mógłby reagować szybciej. To jednak jest wada niemal wszystkich francuskich aut, więc, jak to mówią – był czas przywyknąć. Pionowy wyświetlacz o przekątnej 8,7-cala w tej wersji wyposażenia obsługuje system R-Link 2. Mamy zatem sporo opcji połączenia z telefonem, m.in. za pomocą Bluetooth, Android Auto lub Apple Car Play. Za kierownicą umieszczono z kolei wyświetlacz 7-calowy, który pełni rolę tablicy zegarów. Istnieje możliwość spersonalizowania jego wyglądu, od klasycznego do bardziej zdynamizowanego. Layout obu ekranów jest czytelny, ładnie zaprojektowany i odpowiednio skontrastowany. Opcjonalnie możemy zamontować system nagłośnieniowy Focal, zawierający 8 głośników i głośnik niskotonowy o mocy 400 W.

Ile to kosztuje?

Megane w swojej stylistyce przyciąga uwagę na ulicy i wygląda naprawdę atrakcyjnie. Tym bardziej cieszy fakt, że wersję GT line możemy mieć za lekko ponad 80 tys. złotych. Megane dostępne w tej wersji z silnikiem 1.3 TCe może zapewniać moc 140 KM lub 160 KM i współpracować z 7-biegową automatyczną dwusprzęgłową skrzynią EDC lub 6-biegowym manualem. Najdroższa konfiguracja, wyłączająca pakiety dodatkowe, startuje od 92 700 zł.

Naszym zdaniem

Renault Megane GT line to oczywiście nie to samo, co pełnowartościowa wersja GT. Swoją drogą, tamtemu wydaniu też brakowało trochę do ideału. Obecnie produkowany, usportowiony hatchback jest o zaledwie sekundę wolniejszy w sprincie do setki, a dzięki zmodyfikowanej charakterystyce układu jezdnego i napędowego można jeździć nim symboliczną odrobinę ostrzej niż w przypadku pozostałych wersji wyposażenia. Potrafi czasem pokazać pazur i posiada kilka cech, które sugerują, jaki w obyciu może być model R.S., choć oczywiście nawet w połowie nie oddają jego dzikiego usposobienia. Jednocześnie – jeśli tylko takie jest nasze życzenie – bez problemu przestawimy się w tryb normalny lub Comfort, który idealnie odnajduje się w mieście czy dłuższej trasie. Nawet przy wyższych prędkościach nadwozie dość skutecznie tłumi hałas przecinanego powietrza i pracującego silnika, a prowadzenie pozostaje przyjemnie precyzyjne i nie wymaga od kierowcy nieustannych stu procent koncentracji. Jednym zdaniem, GT line to obecnie idealny kompromis pomiędzy standardowymi wersjami, a dziką RSką. 

TO NAM SIĘ PODOBA:

  •     Zadziorna charakterystyka pracy układów w trybie sportowym
  •     System audio
  •     Wyprofilowane fotele sportowe
  •     Wyróżniający się design nadwozia
  •     Czytelna tablica zegarów

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

  •     Lekko opóźniony w reakcji system R-Link 2
  •     Projekt dyfuzora

 

Dane techniczne Renault Megane GT line:

Silnik: Benzynowy R4
Pojemność skokowa: 1332 cm3
Moc: 159 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 270 Nm przy 1800 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna EDC 7-stopniowa
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,2 s

Najnowsze