Google zdradza tajemnice swojego autonomicznego programu

Kilka dni temu dyrektor w Google odpowiedzialny za rozwój programu autonomicznego samochodu zdradził detale. Okazuje się, że największym problemem byli... inni kierowcy.

Przez ostatnie sześć lat flota ponad dwudziestu autonomicznych samochodów Google przejechała ponad 2,7 miliona kilometrów na drogach. Co ciekawe przez ten czas doszło tylko do 11 zdarzeń na drodze. Jednak w żadnym wypadku autonomiczny samochód nie był sprawcą zdarzenia.

Siedem razy samochód Google został uderzony w tył przez innego uczestnika ruchu, dwa razy uderzony w bok i raz przez samochód przejeżdżający na czerwonym świetle. Większość zdarzeń miała miejsce w ruchu miejskim, aniżeli na autostradach.

To całkiem niezły wynik patrząc na statystyki NHTSA dotyczące wypadków na drogach. Współczynnik „wypadkowości” w 2012 roku wynosił 0,38 na 161 tys. przejechanych kilometrów (100 tys. mil). Według podobnych wyliczeń samochody Google uzyskały współczynnik 0,64 na 161 tys. km., jednak specjaliści komentują, że te wyniki obarczone są dużym błędem, ponieważ nawet 54 procent wydarzeń na drogach nie jest nigdzie notowana.

Google podkreśla jednak, że winnymi w tych zdarzeniach są ludzie, którzy często nie potrafią utrzymać samochodu w swoim pasie ruchu, czytają książki podczas jazdy lub nawet grają na trąbce. Nie mówiąc już o tych, którzy rozmawiają przez telefon lub piszą SMS-y.

Dużym problemem są też skrzyżowania, na których ludzie często wykonują nieprzewidywane manewry, podczas gdy maszyna prowadzi samochód zgodnie ze swoim torem ruchu.

Google jest na dobrej drodze by stworzyć prawie idealny, autonomiczny samochód naszpikowany czujnikami, sensorami i radarami, który będzie kontrolował sytuację dookoła samochodu. Jedynym problemem, jaki stoi na drodze informatycznego giganta to prawdziwy człowiek i jego niekontrolowane zachowania.

Najnowsze

Goodc

Rajd Tukan 2015 – zawodniczki enduro

W dniach 8-10 maja rozegrał się Rajd Tukan dla ciężkich motocykli enduro z bazą w dolnośląskim Bardo. Składał się z turystycznej części Adventure i off-roadowej Racing. Przedstawiamy zawodniczki z podium obu klasyfikacji i ich wrażenia.

RACING

Asia „Zaczekaj” Jankowska

Asia pochodzi z najstarszego miasta w Polsce, czyli Złotoryi. Pracuje w branży motoryzacyjnej, przede wszystkim po to, żeby się spełniać swoje motocyklowe marzenia. Odkąd pamięta – to jeździ motocyklem, bo od najmłodszych lat dbał o to jej tato. Pierwszy motocykl prowadziła mając zaledwie 6 lat! Kochała wszystkie motocykle i nawet te sportowe na chwilę skradły jej serce. Posiada teraz dwa: Hondę Transalp na dłuższe wojaże i Suzuki DR-Z 400 do ostrzejszej jazdy off-road, głównie w weekendy.

Asia zajęła I miejsce w Rajdzie Tukan, Klasie Kobiet:

– Nie biorę udziału w żadnych zawodach profesjonalnych i Rajd Tukan był moim pierwszym, amatorskim rajdem enduro. Startowało w nim wielu znajomych, więc i ja postanowiłam sprawdzić siebie i motocykl. Rajd mnie zaskoczył pozytywnie, szczególnie odcinkami specjalnymi, które mimo, że nie były jakoś specjalnie trudne, to były wymagające. Największym wyzwaniem był dla mnie odcinek specjalny w Kłodzku, ponieważ był on dość zróżnicowany – składający się z: błota, stromych zjazdów i podjazdów oraz z prostych, dość szybkich fragmentów. Odcinek wymagał dość sprawnego orientowania się w terenie, oraz szybkich i pewnych decyzji. Gdzie był kawałek prostej na której można było się rozpędzić, tam lada moment mógł wyskoczyć stromy zjazd  z ostrym zakrętem, bądź duża kałuża, w której nie wiadomo co się skrywa. Mój wynik mnie satysfakcjonuje i szczerze mówiąc nie spodziewałam się zajęcia pierwszej lokaty, ponieważ pozostałe dziewczyny były bardzo dobrymi rywalkami. Cały Rajd czułam ich oddech na moich plecach (śmiech). Śmiem nawet twierdzić, źe gdybym startowała na podobnym motocyklu co dziewczyny – to jednak nie miałabym szans na pierwsze miejsce. Pocieszam się w ten sposób, że brak umiejętności nadrabiam lżejszym motocyklem (śmiech). Z całą pewnością, warto było w Rajdzie Tukan wystartować – mówi Asia, która ocenia trudność rajdu na 7 w skali 1-10.

Natalia „Demolka” Sobocka

Natalia kocha konie mechaniczne i te prawdziwe, ponieważ zawodowo jeździ konno. Pracowała także w salonie Hondy, pisała o motocyklach, a teraz rozważa zawód instruktora nauki jazdy kat. A. O motocyklu marzyła, odkąd pamięta i czekała tylko na dogodną chwilę, aż do 2012 roku. Wybrała enduro, bo lubi dostać w kość i jest odporna fizycznie. Lubi też lasy i różne odludzia, gdzie tylko taki motocykl ją może zawieźć. Po fascynacji modelem Africa Twin trafiła na Dominatora i to od niego postanowiła zacząć motocyklową przygodę. Pierwsze kilometry pokonywała podróżując asfaltami po Polsce, później kumple z forum hondadominator.pl pokazali jej jak się jeździ w terenie i… przepadła! W tym samym roku pojechała na Bałkany. Jazda crossowa też się Natalii podoba, jednak upodobała sobie bardziej trasy przeprawowe i rajdowy tryb życia. Dakar? Może kiedyś…

Natalia zajęła II miejsce w Rajdzie Tukan, Klasie Kobiet:

– Rajd Tukan to były moje absolutnie pierwsze zawody – impreza organizowana przez znajomych i dla znajomych. Lubię rywalizację, ale w tym przypadku to był bardziej pretekst do spotkania. Stopień trudności rajdu oceniłabym na 6. Uwielbiam techniczne odcinki „pod presją”, kiedy musisz myśleć jak pokonać to, co przed Tobą, jednocześnie nie odpuszczając gazu. Szybkie nawroty, podjazdy i zjazdy, hopki, single-tracki, jazda w krzakach (śmiech). Lubię dynamiczną jazdę, ale najtrudniejszy był dla mnie najszybszy OS rajdu. Nie przepadam za odkręcaniem na szutrze, bo zawieszenie w Dominatorze nie zawsze pozwala cieszyć się prędkoscią. Na dodatek na tym odcinku po przejechaniu kałuży zgasł mi motocykl i spędziłam parę minut próbując go odpalić. W końcu strzał z pięści (najlepszy sposób na 20-sto letnie Hondy) obudził moduł i pognałam na metę!

Wyniki są super, zresztą my czasem razem jeździmy i wiadomo było, że różnice będą niewielkie. Fajnie jest, jak dziewczyny dają radę, a nie płaczą przed podjazdem, że się nie da… Aga i Aśka to równe babki, więc zabawa w gonienie była przednia! (śmiech) Chciałabym podziękować wszystkim, którzy pomogli czy przyczynili się do tego, że mogłam wystartować w niedzielę. Po sobotnich OS-ach pojechaliśmy jeszcze w teren, bo było nam jak zwykle mało offu (śmiech) – i tam udało mi się wywalić motocykl podczas próby przejechania rzeki. Na szczęście silnik nie zassał dużo wody i po akcji ratunkowej w niedzielę, rano stawiłam się na starcie OS Poligon Kłodzko. Jednak bez bezinteresownej pomocy paru osób nie byłoby to możliwe. I to jest właśnie duch Tukana! Fajnie było przyjechać na tak świetnie zorganizowaną imprezę i widzieć, jak wszyscy są równie zadowoleni! Tak – po stokroć warto było wystartować! – podsumowuje wesoło Natalia.

Agnieszka „Managa” Maniurska

Agnieszka mieszka w małym miasteczku w województwie śląskim, otoczonym lasami i polami. Niedawno skończyła studia, więc ma sporo czasu na swoje ulubione zajęcia: jazdę motocyklem, rysowanie i malarstwo na porcelanie. Jej staż na motocyklu to już prawie 7 lat, a pierwszym modelem, na którym jeździła była Honda NX125 Transcity. Mimo, że w jej rodzinie przewijały się jakieś stare motocykle, to dopiero motocykl crossowy, zobaczony na bazarze, obudził w niej pożądanie i motywację do zrobienia kat. A. Początkowo wybierała asfalt, ale również w przypadku Agnieszki to forum hondadominator.pl ukształtowało jej zamiłowanie do jazdy w terenie. Od czterech lat jej motocyklem jest Honda NX 650 Dominator, która do lekkich nie należy, ale to jej nie zniechęca, a wprost przeciwnie – stanowi wyzwanie. Mówi o sobie, że jest „początkującą offroadowiczką” i bardzo się przykłada do poprawienia techniki jazdy.

Agnieszka zajęła III miejsce w Rajdzie Tukan, Klasie Kobiet:

– Na zawody jeżdżę, żeby zweryfikować czego się do tej pory nauczyłam, rozwijać się i uczyć. Chociaż w mojej części kraju nie ma za dużego wyboru w takich rywalizacjach, więc zostaje mi najwyżej ściganie się ze znajomymi (śmiech). Na Rajd Tukan zdecydowałam się z trzech powodów: 1. nie znam innych takich rajdów offowych dla „krówek”, 2. pierwsza edycja tego rajdu zbierała dobre opinie, więc wiedziałam, że i w tym roku będzie super (chociaż nie spodziewałam się, że aż tak!), 3. ze względu na ludzi i atmosferę.

Największym wyzwaniem była dla mnie droga na rajd, bo miałam założone świeże kostki, więc jazda 200 km po asfalcie do najprzyjemniejszych nie należała, chociaż w piątek udało mi się połowę trasy zrobić po szutrach. Sam rajd był do przejechania dla każdego, szczególnie, że było sucho, więc dałabym mu 5 w skali trudności do 10-ciu. Trudnością mogło być przełamanie się np. przy stromych podjazdach, czy zjazdach (dla mnie to ostatnie), no i kwestia opanowania maszyny na wolnych, ale technicznych odcinkach. W sumie to zaskoczyłam sama siebie, że dałam radę, że się niczego nie bałam i przejechałam całość rajdu w miarę bez strat – to najważniejsze! Najtrudniejszy był ostatni OS Kłodzko, bo był długi i zróżnicowany, jednakże z każdego odcinka wracałam z uśmiechem na twarzy i chętnie przejechałabym go jeszcze raz! Jeżdżę dość spokojnie, zachowawczo, techniczne, więc wyzwaniem była potrzeba ścigania się i wyzwolenia w sobie tych pokładów energii i adrenaliny, które dałyby mi tego kopa. Z pozostałymi dziewczynami wiedziałam, że nie wygram, bo wiem co potrafią (śmiech) i nie miałam też w planie jechać na 100%. Chociaż ta świadomość, że ktoś mi mierzy czas, a do tego zaraz ktoś mnie może wyprzedzić – wyzwalała sporo adrenaliny. W przyszłym roku zamierzam więcej z siebie wycisnąć i celem na pewno nie będzie tylko przejechanie, ale objechanie innych! Oczywiście wszystko w ramach dobrej zabawy – podsumowuje wesoło Agnieszka.

ADVENTURE

Lżejszą trasę do pokonania mieli zawodnicy zgłoszeni w Adventure. Nie jechali na czas, a wg roadbooka, który wskazywał drogę i miejsca, gdzie czekały zadania sprawnościowe do wykonania i umysłowe zagadki do rozwiązania. Trasa była tak skonstruowana, by pokazać piękne miejsca Dolnego Śląska i bliżej je poznać.

{{ tn(9111) left }}Rajd wygrała Maja Staniszewska, która jako jedyna wyjechała na trasę motocyklem sportowym. Maja doskonali jazdę na torze i jest najszybszą kobietą w Polsce w zawodach MotoGymkhana, a tym razem odebrała najwyższe trofeum w zupełnie innych zawodach:

– Na rajdzie bardzo mi się podobało, pojechałam tam trochę się wyciszyć, polatać po winklach, pooglądać widoki, porobić zdjęcia i ten plan to w 100% zrealizowałam. Dlatego wolałam jechać sama, niż w grupie i chyba nawet kilka osób miało mi to za złe. Zadania nie były trudne, ale niektóre wymagały chwili skupienia, nie dało się ich rozwiązać „po łebkach”, co mi akurat bardzo się podobało. Fajnie, że były zróżnicowane, chyba jedyne zastrzeżenie to takie, że punkty zbierało sporo osób i trzeba było czasem czekać na swoją kolej. Trochę mnie zaskoczyło zamkniecie trasy przez rajd samochodowy i nawet przez sekundę rozważałam, żeby olać dalszy ciąg rajdu i pojeździć sobie bez celu, ale uznałam, że skoro już mam jeździć – to lepiej wg jakiegoś planu. Ogólnie było świetnie i bawiłam się super! Oczywiście nie spodziewałam się zwycięstwa, bo pojechałam tam tylko dla odpoczynku od toru i gymkhany, ale w sumie to bardzo się cieszę, bo puchar jest śliczny! – mówi Maja.

{{ tn(9112) left }}Jagoda Lazarek z Łodzi zajęła III miejsce w Adventure. Motocyklem jeździ od 2012 roku i zdecydowała się na razie na taką formę zawodów. Nad jazdą terenową pracuje i być może za rok zobaczymy ją w kategorii Racing:

– Rajd bardzo mi się podobał i był to mój pierwszy start w imprezie o takiej formule z roadbookiem. Nawigacja nie sprawiła mi problemu, dobrze się w tym czuję, a sama trasa była bardzo ładna i udało mi się zobaczyć wiele nowych miejsc. Okolice Szczelińca, Radków, Karłów, Pasterka – to takie trochę „moje” miejsca, w których byłam wiele razy przy okazji wspinania się w „piachach” (Łódzki Klub Wysokogórski ma w Pasterce swoją bazę wypadową) – miło było tam wrócić. Długość trasy była dobra, ok. 180 km, włączając objazd wymuszony przez kolidujący rajd samochodowy. Zadania na trasie były zróżnicowane, niektóre wymagały logicznego myślenia, inne trochę wysiłku, ale to dobrze, bo trzeba było się przez chwilę zastanowić, a nie strzelać. Do niektórych zadań robiły się dość długie kolejki, zwłaszcza do takich, w których trzeba było bić rekordy – np. najdłuższy czas trzymania kanistra nad głową (śmiech). Jechałam z założeniem, żeby przejechać całą trasę i znaleźć wyznaczone punkty. Wykonywanie zadań było dodatkową zabawą, niektóre udało się zrobić lepiej, inne słabiej. A dodatkową, miłą niespodzianką był osiągnięty wynik – 3. miejsce. Za rok też na pewno przyjadę! – podsumowuje Jagoda.

 

Najnowsze

Test Mini One D 95 KM – radość w sercu, szczęście w głowie…

Samochody MINI stanowią już pewien rodzaj religii we współczesnym świecie. Mają więcej fanów, niż słodka Coca Cola, a z każdą kolejną odsłoną ten kult jedynie rośnie. Krążą pogłoski, że właściciele MINI noszą ich zdjęcia w swoich portfelach i potajemnie zabierają na romantyczne kolacje. Postanowiłyśmy sprawdzić, czy najnowsza generacja może położyć kres temu szaleństwu.

Pierwsze egzemplarze pojawiły się na rynku w 1959 roku. Samochody wielkości pudełka po butach natychmiast zyskały całe rzesze miłośników. Za ich kierownicą zasiadali sławni, piękni a także bogaci. Co więcej, nikomu nie przeszkadzały te mikro gabaryty. I kiedy mogło się wydawać, że Mini jest u szczytu sławy i te samochodziki już wyżej nie zajadą, w 1994 roku „Miniaczki” pod swoją opiekę wziął bawarski koncern BMW. Projektanci na długie lata zamknęli się w pracowni, aby w 2001 roku pokazać światu owoce swoich starań. Wprawdzie nowa odsłona duchem wciąż nawiązywała do swoich korzeni, ale Miniak urósł, zmężniał i nabrał wręcz magicznego designu. W efekcie tego nastąpiła prawdziwa eksplozja uczuć, a fala miłości do tych samochodów rozlała się po całym globie. Wystąpiły w filmie „Włoska robota”, zrobiły furorę, rzuciły świat do swych kół. Świadomość nabywców, że oto pod maską ukryty jest silnik oraz rozwiązania technologiczne rodem z BMW, jedynie windowały atrakcyjność tego samochodu.

Dziś staję przed kolejną, najnowszą odsłoną samochodu MINI, a moje serce drży ze szczęścia. Samochód nie zmienił się w diametralny sposób. Projektanci zdają sobie sprawę, że miłość konsumentów jest jak domek z kart, w budowie którego jedno złe posunięcie potrafi zniweczyć cały efekt pracy. Dlatego nadwozie przeszło symboliczny zabieg kosmetyczny. Gdzie są największe fajerwerki? W środku oczywiście.

Rally Fan Center - w Łapanowie powstało muzeum rajdowe ku pamięci mistrzów

Wnętrze – karnawał
Zmieniło się wszystko i zarazem niewiele. Fotele nadal są niesłychanie wygodne i mają ten sam, oryginalny i niepowtarzalny kształt. Zyskały jednak nowy wzór tapicerki (materiał w kratkę połączył się ze skórą). Zamiast centralnie zamieszczonego prędkościomierza, na środku deski rozdzielczej rozgościł się okrągły, kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego, z grafiką lepszą niż w niejednej grze na Play Station. Poinformuje on nas o wszystkim, co nowe MINI ma do zaoferowania. Są tutaj zatem m.in. dwa tryby jazdy (Eco oraz Sport), informacje o średnim zużyciu paliwa, możliwość wyboru koloru, w jaki ma być podświetlone wnętrze samochodu. Ciekawostką jest zobrazowanie, w jakim stopniu na daną chwilę podczas jazdy, wykorzystujemy maksymalną moc i moment obrotowy silnika. O przyciskach rodem z myśliwca można by napisać całą książkę (podobnie jak o całym wnętrzu tego samochodu), zaś nad jakością wykonania i użytych materiałów rozpływać się przez kolejne popołudnie – powstrzymam się z całych sił. Patronem tych samochodów jest BMW, zatem najwyższa jakość wykonania jest w tym przypadku równie oczywista, co emisja filmu „Kevin sam w domu” w okresie świąt Bożego Narodzenia. Dlatego jak najszybciej przejdę do deseru, czyli wrażeń z jazdy tym małym łobuzem.

Rally Fan Center - w Łapanowie powstało muzeum rajdowe ku pamięci mistrzów

Jazda – „radość” to jego drugie imię
Tradycyjnie zacznę od jednostki napędowej, bo to ona w dużej mierze kształtuje wrażenia z jazdy. A pod maską znalazł się wysokoprężny silnik o pojemności 1.5 litra. Nie dziwi jednak jego obecność, a liczba cylindrów. Trzy sztuki (bo właśnie o takiej liczbie mowa) do tej pory występowały głównie w malutkich samochodach z małymi silniczkami. Do tego zazwyczaj charakteryzują się dość nierówną i głośną pracą. Skąd się tego dowiedziałam? Ze specyfikacji technicznej, gdyż podczas kilku dni spędzonych w towarzystwie tego samochodu nigdy bym się nie zorientowała, że tylko trzy cylindry uwijają się w sercu tego samochodu. Fakt, silnik mruczy w specyficzny dla diesla sposób, ale nie przekracza bariery dźwięku, nie zagłusza myśli podczas jazdy. Zresztą można mu wybaczyć wszystko z bardzo prostej przyczyny – bardzo wysokiego momentu obrotowego. 220 Nm pozostaje do dyspozycji kierowcy już od 1750 obr/min. W praktyce oznacza to, że MINI, mimo niewielkiej mocy (95 KM) sprawia wrażenie, jakby mocą był wypełniony po same brzegi. Stwierdzenie, że ten samochód rusza ze świateł, jest solidnym nietaktem. Drodzy Państwo, on ze świateł po prostu wystrzela! Czy mocniejszym naciśnięciu pedału gazu prawa fizyki delikatnie dociskają ciało kierowcy do fotela i liczba koni przestaje mieć w tym momencie najmniejsze znaczenie. Niestety, jak to już w silnikach wysokoprężnych bywa, przyrost mocy dość szybko się kończy i aby cieszyć się wysokim momentem obrotowym, trzeba zmieniać bieg na kolejny już przy 2250 obr/min. Nie jest to bynajmniej powód do smutku, boż manualna, 6-biegowa skrzynia pracuje tu jak olimpijczyk. Przełożenia są tak krótkie, jakby nie było ich wcale i są równie precyzyjne, co sokół na polowaniu.

Dwa roadstery Mercedes-Benz SL z 2001 i 2002 roku wystawione na sprzedaż!

Pulchny uchwyt dźwigni przyjemnie leży w dłoni. Puszczać go? To ostatnia myśl, jaka zakwita w mojej głowie. Jedynie wrzucanie biegu wstecznego przypomina wizytę na siłowni – wymaga bardzo mocnego przyciągnięcia drążka do siebie. W moim przypadku niezbędnym było użycie obydwu rąk. „Nie jestem kobiecym samochodem” zdaje się krzyczeć MINI One. Zresztą nikt by  nie śmiał o to go podejrzewać. Jest idealnie wyważonym środkiem ciężkości pomiędzy męskim światem a kobiecą planetą. A skoro już o środku ciężkości mowa – to kolejny, bardzo mocny punt w tym samochodzie. A po co? A po to, aby One – pod kątem prowadzenia – do złudzenia przypominał gokart. Samochód wręcz lepi się do asfaltu, na zakrętach czuje się jeszcze pewniej, niż na prostej. To spora zasługa twardego zawieszenia, która daje radość kosztem komfortu na wszelkich nierównościach. Do pełni szczęścia potrzebny jest jedynie dobry układ kierowniczy. Ten zastosowany w Mini spełni oczekiwania nawet najbardziej wybrednych użytkowników. Jest czuły jak Romeo, zareaguje nawet na symboliczny ruch kierownicą. Można się pokusić o stwierdzenie, że jest wręcz nerwowy. Ale przy stylu jazdy tego malucha układ o innym charakterze po prostu nie mógł się tu znaleźć. Sądziłam, że może jego wadą jest apetyt na paliwo, ale zużycie w cyklu miejskim 6,5 l/100 km wytrąciło mi z ręki wszelkie argumenty.

W skali 1-10 zasłużył na 15
Jest kunsztem sztuki użytkowej – lecz nie jest to auto dla każdego. Reklamowe hasło „gokartowa frajda z jazdy” ma o tym skutecznie przypominać wszystkim, którzy staną w salonie w kartą płatniczą w dłoni. Bo ten samochód ma nieść niekończące się zaskoczenie, a nie rozczarowanie swojemu nabywcy. Zatem kto za kierownicą Mini spodziewa  się zawieszenia miękkiego niczym wata cukrowa i przyjemnego bujania niczym podczas jazdy na słoniu,  ten zderzy się z twardą i dość drogą ścianą. Ceny Mini One z silnikiem diesla zaczynają się od 84 400 złotych. Jeżeli ulegniemy pokusie i z długiej listy pięknych dodatków skusimy się na kilka ładnych rzeczy, może się okazać, że ta radość z jazdy z łatwością przekroczy 100 000 złotych. „To zawrotna kwota za tak mały samochód” – powiedzą Ci wszyscy, co Mini nie jeździli. Ci, którym było dane dostąpić tej namiastki raju wiedzą, że za te pieniądze nie otrzymujemy środka transportu, ale legendę, w niepowtarzalnym opakowaniu – „własnoręcznie” stworzoną przez koncern BMW.

Na TAK:
– doskonałe właściwości jezdne
– śliczny design wewnątrz i na zewnątrz
– niskie zużycie paliwa

Na NIE:
– bardzo wysoka cena
– zbyt ciężko wskakujący wsteczny bieg

Mini One D 95 KM – dane techniczne:
Silnik – wysokoprężny, turbodoładowany, R3
Pojemność – 1496 cm3
Moc – 95 KM przy 4000 obr/min
Moment obrotowy – 220 Nm przy 1750-2250 obr/min
Skrzynia biegów – manualna, 6-biegowa
Napęd – na przednią oś
Prędkość maksymalna – 190 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h – 11.0 s
Masa – 1190 kg

Najnowsze

Gwiazdy mody, wybiegu i motoryzacji na Mercedes-Benz Fashion Weekend

Dziś ruszyła pierwsza edycja Mercedes-Benz Fashion Weekend Warsaw. Przez 3 dni w SOHO Factory w Warszawie zaprezentują się polscy i zagraniczni projektanci. Gwiazdą wydarzenia będą Dree Hemingway, modelka, aktorka, pra-prawnuczka Ernesta Hemingwaya, oraz „dream car” lat siedemdziesiątych, Model Mercedes-Benz C 111.

Od 20 lat Mercedes-Benz współpracuje z branżą mody, wspiera już ponad 50 wydarzeń modowych w ponad 30 krajach na całym świecie,
m.in. w Amsterdamie, Madrycie, Pekinie, Stambule, Moskiwe – a teraz również w Warszawie. Wprawdzie wcześniej Mercedes-Benz Polska wspierał wydarzenia modowe, ale były to pojedyncze pokazy.

Na wybiegach podczas Mercedes-Benz Fashion Weekend w Warszawie zobaczymy polskich projektantów, a wśród nich Dawida Wolińskiego, Dawida Tomaszewskiego i Łukasza Jemioła. Największą gwiazdą mody europejskiej będzie hiszpański duet Custo Barcelona, który regularnie prezentuje swoje kolekcje podczas New York Fashion Week i  który pokochali Julia Roberts, Charlize Theron czy Antonio Banderas. W Soho Factory swoje kolekcje zaprezentują także m.in.: Jessica Conzen (Francja), Marc Stone (Szwajcaria), Natalia Rivera (Hiszpania), Pitour (Austria) i PPDC | Patricia da Costa (Portugalia). Wsród polskich projektantów zobaczymy kolekcje Edyty Jermacz, Luizy Kimak, Odio x Pieczarkowski, Moxos, Evy Grygo, Joanny Startek oraz JOLIE SU.

Gościem specjalnym Mercedes-Benz Fashion Weekend Warsaw będzie amerykańska top modelka i aktora Dree Hemingway, pra-prawnuczka słynnego pisarza, muza Karla Lagerfelda.

Pokazy mody to ważna część MB FWW, ale organizatorzy zadbali też o inne atrakcje – w specjalnej strefie komercyjnej MB FWW POP UP SHOP będzie można kupić ubrania i dodatki z najnowszych kolekcji popularnych marek, m.in. Risk Made in Warsaw, Kombokolor, Bielenia, La Boba, Mr. Gugu & Miss Go. Strefa komercyjna mieścić się będzie w Soho Factory, a wstęp do niej będzie bezpłatny.

Dodatkowo w Soho Factory odbędą się szkolenia na temat branży mody w Polsce prowadzone przez wykładowczynie VIAMODA – partnera MB FWW.

Dla osób, które pragną dotrzeć do Soho Factory z centrum Warszawy w sobotę (16 maja) i niedzielę (17 maja) s Spod Pałacu Kultury na parkingu przy ul. Marszałkowskiej odjeżdżać będzie bezpłatny, obrandowany autokar Mercedes-Benz Fashion Weekend Warsaw (będzie kursował co godzinę, od 13:00 do 9:00).

Dlaczego Mercedes-Benz Polska zaangażował się  w wydarzenie modowe w Warszawie?
Po pierwsze:  Mercedes-Benz jest partnerem topowych wydarzeń modowych na całym globie od 20 lat. Zaczęło się 20 lat temu od sponsora tytularnego Mercedes-Benz Fashion Week Australia w Sydney i Melbourne w 1995.  Dzisiaj Mercedes-Benz wspiera ponad 50 wydarzeń modowych w ponad 30 krajach,  w tym  Mercedes-Benz Fashion Weeks w Pekinie, Madrycie, Amsterdamie, Tokyo, Istanbule czy Moskwie. Mercedes-Benz Fashion Week Berlin przyciąga ponad 200,000 kupców, celebrytów  I dziennikarzy. Jak twierdzą berlińscy taksówkarze, restauratorzy i hotelarze  – Fashion Week jest dla nich lepszy biznesowo niż Festiwal Filmowy Berlinale. Może za 20 lat tak będzie w Warszawie?

Po drugie: Istnieje specyficzna zupełnie relacja “moda i Mercedes”. Wynika ona z pasji marki do kreowania  stylu (i stylów) oraz z zamiłowania do pięknego, a zarazem użytkowego  design’u. Marka ma w swojej historii ikony designu amochodowego, żeby wspomnieć tylko model Mercedes 300 SL Gullwing, którym w latach 50-tych i 60-tych zachwycał się cały Hollywood i pól Europy (bo Europa Wschodnia była za Żelazną Kurtyną), czy model C 111, zachwycający mocą i designem samochodów eksperymentalny – prawdziwe labolatorium na kolach –  w latach 70. XX wieku.   

Po trzecie: Jako część zobowiązania wobec świata mody marka Mercedes-Benz traktuje wsparcie dla młodych projektantów. Pozwala to wyławiać talenty i torować im drogi na światowe wybiegi. W Polsce ogłosiliśmy konkurs „Speed Fashion” – na kolekcję inspirowaną Formułą 1. Jury w składzie Anna Mucha, Grażyna Olbrych, Marcin Różyc i Niels Kowollik wyróżniło pracę nadesłaną przez Ewelinę Ziemek. To właśnie ta młoda projektantka pokaże swoje kreacje na wybiegu w Warszawie.

Po czwarte: trzy dni pokazów mody w przyjemnym anturażu, z brandingiem marki, nowymi i zabytkowymi modelami towarzyszącymi pokazom to ciekawa oferta tzw. „experience marketing” – marketingu doświadczenia, przeżycia, dotknięcia i powąchania, słowem: umożliwienie naszym Klientom, partnerom I tym, którzy jeszcze nas nie znają, wejścia w świat marki. W tym roku pomoże nam w tym – oprócz polskich i światowych top-projektantów  – top modelka Dree Hemingway.  

{{ tn(9104) left }} Wiele modowych skandali okazało się trwałym trendem społecznym. Weźmy che­mise a la reine  Marii Anto­niny. Po urodzeniu dziecka w roku 1778 zmieniła styl życia, porzuciła zabawy, hazard i zakupy, wyprowadziła się do kame­ralnych apar­ta­mentów i biegała po świeżym powietrzu. Jej oso­bi­sta sty­listka zapro­jek­to­wała dla kró­lo­wej serię wygod­nych i nie­ofi­cjal­nych sukie­nek z tań­szych tka­nin, bez krynolin, fiszbin i stelarzy, które krę­po­wa­ły ruchy.  W ten sposób powstała muślinowa sukienka, która była ubio­rem jed­no­czę­ścio­wym, zakła­da­nym przez głowę, z dekol­tem i talią deli­kat­nie dopa­so­waną za pomocą ścią­ga­nych sznu­recz­ków. Nie było tam ani usztyw­nień, ani wielu warstw, ani fastrygowania części na sylwetce. Do historii przeszła jako che­mise lub che­mise a la reine  

Sukienka królowej była skandalem, wglą­dała niczym anty­ro­ja­li­styczny mani­fest wymie­rzony we wszyst­kie tra­dy­cyjne wartości.  Królowa czuła się sza­le­nie nowo­cze­śnie i miała poczu­cie misji wyzwa­la­nia kobiet z pęt krę­pu­ją­cych stro­jów.  A „che­mise a la reine” tra­fiła na strony żur­nali i opa­no­wała świat mody.

Była początkiem tren­du uprasz­czania strojów dam­skich ale i męskich – pozbywano się sztuczności.  W tym samym czasie przy­znano kobie­tom szer­szy dostęp do róż­no­rod­nej edu­ka­cji, zmie­nił się model wycho­wa­nia, poja­wił się nowy „rodzaj dam” – filo­zo­fu­ją­cych: damy, które miały naukowe zain­te­re­so­wa­nia i nowo­cze­sne poglądy, oraz ambi­cje prze­kra­cza­jące bycie deko­ra­cją salonu i towa­rzy­ską roz­rywką, wybie­rały stroje uprosz­czone.

Ekscentryczna George Sand paliła cygara I ubierała się po męsku. Męski ubiór nie był jednak pierwotnie wyrazem kontestacji ówczesnej społecznej roli kobiety – założyła go po raz pierwszy z ostrożności, wybierając się na premierę sztuki Aleksandra Dumas i chcąc uniknąć problemów w razie spodziewanego zamieszania. Odtąd często zakładała męskie ubrania, czując się w nich wygodnie; ten strój umożliwiał jej także aktywność niedostępną innym kobietom jej stanu.

Coco Chanel wywarła chyba największy wpływ na modę kobiecą – i jej fashion to też pewna forma wyzwolenia kobiet i przewartościowania ich społecznej roli.    

Moda to jest wymysł odjechanych projektantów?
Niekoniecznie: Donna Karan  (66) zaczęła projektować z myślą o kobietach  pracujących, bo sama nie umiała się w co ubrać do pracy. W debiutanckiej kolekcji wprowadziła zasadę 7 elementów garderoby, które można dowolnie ze sobą łączyć. W latach 80tych to była kolejna rewolucja. Poza tym zaczęła – jako jedna z pierwszych – do swoich pokazów zatrudniać modelki seniorki (prekursorka anty-agism’u). W tym roku marka DK (a potem DKNY) obchodzi 30te urodziny.

Moda inspiruje się filmem, malarstwem i muzyką. Dobry designer jest miłośnikiem i znawcą kultury i sztuki. Raf Simons, dyrektor kreatywny Diora, swą pierwszą kolekcję oparł na inspiracji obrazami  Sterlinga Rubby’ego i Jeffa Koonsa – Puppy w Bilbao (Film „DIOR i JA”).

W kampaniach światowych domów mody zamiast 18latek pozują 80latki. Ambasadorkami znanych marek są Isabella Rosellini (61 lat – dla Bulgari), Helen Mirren (70 lat – dla L’Oreal), czy Joni Mitchel. W Polsce piękne kampanie z ponad 80letniąaktorką Heleną Norowicz przygotowały BohoBoco i nenucco. Moda wreszcie przestała liczyć lata. Miejmy nadzieję, że to koniec dyskryminacji za względu na wiek.

Moda to rzeczywiście z jednej strony naśladownictwo danego przykładu, które zaspokaja pragnienie adaptacji i akceptacji społecznej.  Z drugiej jednak – w nie  mniejszym stopniu zaspokaja pragnienie różnicowania, tendencję ku odmienności, pragnienie zmiany i przeciwieństwa. 

To miała chyba na myśli Anna Wintour: Kreuj swój własny styl – bądź unikatową dla samej siebie, a będziesz identyfikowalna dla innych.”

Zatem moda stanowi po prostu jedną z wielu form życia, za pomocą których staramy się połączyć tendencję ku społecznemu ujednolicaniu i pragnienie jednostkowego odróżniania się i zmiany. 

Styl jest zawsze modny
Najpopularniejsza obecnie  ikona stylu w USA to 93 letnia Iris Apfel. „Moja droga, nie jesteś i nigdy nie będziesz piękna. Ale masz cos lepszego: styl” – usłyszała jako młoda dziewczyna. Zawsze interesowała mnie relacja: styl i moda. Też w odniesieniu do designu samochodów. Mercedes nigdy nie był „modny” w tym znaczeniu, że coś jest modne prze jeden sezon, a potem staje de mode. Mercedes nigdy nie był „trendy” ani „jucy” – design tej marki odznacza się ponadczasową elegancją.

Coco Chanel mówiła, że moda się zmienia, a styl pozostaje. Styl oznacza dla mnie mniej więcej tyle, że wiesz kim jesteś, wiesz co robisz – i resztą się  nie przejmujesz.

Najnowsze

Nowe Porsche 911 GT3 R – 500 KM z 4 litrów

Na bazie seryjnego modelu 911 GT3 RS firma Porsche zbudowała wyścigowy samochód klasy GT3 dla prywatnych zespołów: 911 GT3 R o mocy ponad 500 KM. Jego projektanci zwrócili szczególną uwagę na obniżenie masy własnej, udoskonalenie aerodynamiki, ograniczenie zużycia paliwa zwiększające zasięg, lepsze prowadzenie i dalszą optymalizację bezpieczeństwa, a także na obniżenie kosztów części i serwisu.

Zbudowane na bazie seryjnego odpowiednika Porsche 911 GT3 R ma charakterystyczny dach z dwoma przetłoczeniami. W celu lepszego rozkładu mas i bardziej przewidywalnej charakterystyki prowadzenia w szybkich zakrętach jego rozstaw osi wydłużono względem poprzedniej generacji GT3 R o 8,3 cm. Równocześnie zastosowanie lżejszych elementów nadwozia i zawieszenia pozwoliło na znaczne obniżenie położenia środka ciężkości. Lekka architektura seryjnego 911 GT3 R z inteligentną, aluminiowo-stalową konstrukcją kompozytową stanowiła zresztą idealną podstawę dla stworzenia samochodu wyścigowego. Dach, przednia pokrywa i owiewka, nadkola, drzwi, partie tylnej części nadwozia oraz tylna pokrywa wyprodukowano z wyjątkowo lekkich tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknem węglowym (CFRP). Wszystkie okna – po raz pierwszy włącznie z przednią szybą – zostały wykonane z poliwęglanu.

Sercem 911 GT3 R jest nowatorski, 6-cylindrowy bokser o pojemności 4 litrów, w dużej mierze identyczny z silnikiem montowanym w „cywilnym” 911 GT3 RS. Bezpośredni wtrysk benzyny, osiągający ciśnienie do 200 barów, i technologia zmiennych faz rozrządu zapewniają wysoką wydajność. Co więcej, wolnossące jednostki wyróżniają się większą spontanicznością i szerszym zakresem użytecznych obrotów. Siła napędowa trafia do kół tylnej osi z ogumieniem o szerokości 310 mm za pośrednictwem 6-stopniowej, sekwencyjnej przekładni Porsche z kołami o stałym zazębieniu. Kierowca zmienia biegi za pośrednictwem manetek zamontowanych przy kierownicy.

Także aerodynamika 911 GT3 R korzysta z rozwiązań wprowadzonych w samochodzie seryjnym. Charakterystyczne wloty powietrza w przednich błotnikach zwiększają docisk przedniej osi. Odpowiedni balans aerodynamiczny zapewnia tylne skrzydło o szerokości 2 metrów i głębokości 40 cm. Z wyścigowego 911 RSR pochodzi natomiast koncepcja montowanej centralnie chłodnicy. Dzięki eliminacji bocznych chłodnic zoptymalizowano lokalizację środka ciężkości, a sama chłodnica jest lepiej chroniona przed uszkodzeniami. Jednocześnie wzrosła skuteczność odprowadzania gorącego powietrza przez szczeliny w przedniej pokrywie.

Dodatkowe modyfikacje przeprowadzono w układzie hamulcowym 911 GT3 R. Dzięki zwiększonej sztywności i bardziej precyzyjnemu sterowaniu ABS-em, auto jest jeszcze lepiej dostosowane do udziału w wyścigach długodystansowych. Z przodu zamontowano 6-tłoczkowe zaciski aluminiowe typu monoblok oraz wentylowane i rowkowane stalowe tarcze o średnicy 380 mm, a z tyłu – 4-tłoczkowe zaciski i tarcze o średnicy 372 mm.

Istotny nacisk projektanci 911 GT3 R położyli również na dalsze zwiększenie bezpieczeństwa. Pojemność bezpiecznego, dodatkowo wzmocnionego zbiornika paliwa FT3 zwiększono o 12 litrów, do 120 litrów, i wyposażono go w zawór odcięcia benzyny. Drzwi i boczne okna można szybko zdemontować, a awaryjna klapa w dachu ma teraz większe wymiary. Jeszcze lepszą ochronę w razie wypadku zapewniają nowe, kubełkowe fotele.

 

Porsche 911 GT3 R (991): dane techniczne
Jednomiejscowy samochód wyścigowy bazujący na Porsche 911 GT3 RS

Silnik
• chłodzony wodą, zamontowany z tyłu 6-cylindrowy bokser,
• pojemność 4000 cm3, średnica x skok tłoka: 102 x 81,5 mm,
• moc: ponad 368 kW (500 KM), podlega regulacjom FIA BoP (zwężka w dolocie),
• cztery zawory na cylinder,
• bezpośredni wtrysk paliwa,
• układ smarowania z suchą miską olejową.

Skrzynia biegów
• sekwencyjna, 6-stopniowa przekładnia Porsche z kołami o stałym zazębieniu,
• dyferencjał o zwiększonym tarciu (szpera),
• pneumatyczny układ zmiany przełożeń (manetki).

Karoseria
• lekka karoseria zgodna z inteligentną aluminiowo-stalową konstrukcją kompozytową,
• zintegrowana klatka bezpieczeństwa, zgodna z FIA Appendix J,
• drzwi, tylna pokrywa i skrzydło, nadkola, przednia i tylna owiewka z włókna węglowego (CFRP),
• szyby z poliwęglanu (w drzwiach – wyjmowane),
• bezpieczny zbiornik paliwa FT3 o pojemności około 120 litrów z zaworem odcięcia paliwa (zgodny z wymogami FIA),
• system podnoszenia air jack (4 gniazda).

Zawieszenie
• przód: kolumny MacPhersona z regulacją wysokości, pochylenia i zbieżności, piasty z centralną śrubą, regulowane stabilizatory (po obu stronach),
• tył: zawieszenie wielowahaczowe z regulacją wysokości, pochylenia i zbieżności, piasty z centralną śrubą, regulowane stabilizatory (po obu stronach).

Układ hamulcowy
Dwa osobne obwody dla przedniej i tylnej osi z regulacją rozkładu siły hamowania
• przód: 6-tłoczkowe zaciski aluminiowe typu monoblok, wentylowane i rowkowane stalowe tarcze o średnicy 380 mm z aluminiowym mocowaniem,
• tył: 4-tłoczkowe zaciski aluminiowe typu monoblok, wentylowane i rowkowane stalowe tarcze o średnicy 372 mm z aluminiowym mocowaniem.

Koła/opony
jednoczęściowe obręcze BBS z lekkich stopów, zgodne ze specyfikacją i wzorem Porsche
• przód: 12 x 18″, ET = 17, rozmiar opon: 300/650-18,
• tył: 13 x 18″, ET = 37,5, rozmiar opony: 310/710-18.

Elektryka
• moduł zasilania COSWORTH IPS32,
• wyścigowy układ ABS,
• kontrola trakcji.

Wymiary i wagi
• masa własna: około 1220 kg (podlega BoP),
• długość całkowita: 4604 mm,
• szerokość całkowita przedniej osi: 1975 mm,
• szerokość całkowita tylnej osi: 2002 mm,
• rozstaw osi: 2463 mm.

Najnowsze