Ford testuje automatyczne omijanie aut i pieszych. Film

Ford zaprezentował wczoraj testowy pojazd wyposażony w technologię wykorzystującą automatyczne sterowanie i hamowanie w celu uniknięcia kolizji z samochodami zwalniającymi lub stojącymi na tym samym pasie ruchu oraz zapobiegającą zderzeniu z pieszym.

W tym tygodniu w belgijskim Lommel odbyła się pierwsza prezentacja nowej technologii. Materiał filmowy z pokazu można obejrzeć poniżej.

System „Obstacle Avoidance”, w którego skład wchodzą trzy radary, zestaw czujników ultradźwiękowych oraz kamera, skanuje drogę do 200 metrów przed pojazdem.
fot. Ford

Jeśli na tym samym pasie ruchu wykryty zostanie pojazd, przeszkoda lub pieszy, w pierwszej fazie działania system „Obstacle Avoidance” wyśle kierowcy ostrzeżenie. Jeśli zostanie ono zignorowane, system automatycznie pokieruje lub wyhamuje pojazd aby zapobiec kolizji.

Forda Focusa wyposażono w system „Obstacle Avoidance” w ramach europejskiego projektu badawczego interactIVe (Accident Avoidance by Active Intervention of Intelligent Vehicles). Projekt zakłada współpracę 29 partnerów, której celem jest dalszy rozwój systemów bezpieczeństwa czynnego aktywujących się w chwilach bezpośredniego zagrożenia kolizją*.

System „Obstacle Avoidance”, w którego skład wchodzą trzy radary, zestaw czujników ultradźwiękowych oraz kamera, skanuje drogę do 200 metrów przed pojazdem. Jeśli wykryje na drodze pojazdu obiekt, który stoi lub porusza się wolniej, wysyła kierowcy ostrzeżenie wizualne
i dźwiękowe. Przy braku reakcji ze strony kierującego, system „Obstacle Avoidance” automatycznie wyhamuje pojazd, oceni ilość dostępnego miejsca po obu stronach przeszkody
i automatycznie ją ominie, przejmując kontrolę nad układem kierowniczym wyposażonym w wspomaganie elektryczne.

System „Obstacle Avoidance” oceni ilość dostępnego miejsca po obu stronach przeszkody
i automatycznie ją ominie.
fot. Ford

Technologia została przetestowana przy prędkościach przekraczających 60 km/h. Jak pokazują analizy powypadkowe, ponad dwie trzecie kierowców biorących udział w najechaniu w ogóle nie reaguje na zagrożenie, nawet nie podejmując prób ominięcia najechanego pojazdu**.

W Lommel można również zobaczyć nowego Forda S-MAX Concept, który wyposażono w inteligentny system bezpieczeństwa Ford Intelligent Protection System z funkcją zapobiegania kolizji, wykrywającą pieszych i automatycznie wyhamowującą pojazd w sytuacji zagrożenia.

Ford wyposaża już swoje modele w system zapobiegania kolizjom przy małych prędkościach (Active City Stop), który wykorzystuje system czujników do monitorowania sytuacji drogowej przed pojazdem i zapobiega kolizjom przy prędkościach do 15 km/h oraz ogranicza skutki zderzenia przy prędkościach do 30 km/h.

Ford S-MAX Concept
fot. Ford

* interactIVe (Accident Avoidance by Active Intervention of Intelligent Vehicles) to europejski projekt badawczy uruchomiony w 2010 roku w centrum badawczym firmy Ford w niemieckim Aachen. Konsorcjum, któremu przewodzi firma Ford, skupia 29 partnerów – 7 producentów z branży motoryzacyjnej, 14 instytutów badawczych oraz trzy inne podmioty posiadające w nim udziały.

** Niemieckie testy powypadkowe GIDAS (ang. German In-Depth Accident Study).

Najnowsze

Kobiety częściej zamawiają taksówkę – statystyki

Czy kobiety w taksówce czują się bezpieczniej niż za kierownicą? Być może, skoro tak duża liczba korzysta właśnie z takiej formy transportu. Ze statystyk wynika jednak, że duży procent takich przewozów jest przejazdami służbowymi.

Przez ostatnią dekadę liczba osób korzystających z usług przewozowych w Polsce wzrosła o 30%. Każdego dnia z taksówek korzysta około 400 tysięcy ludzi, z czego aż 80% przewozów wykonywanych jest w obrębie 20 największych miast w kraju. 6 na 10 kursów zamawianych jest przez kobiety, a trzy czwarte wszystkich zleceń wykonywanych jest za dnia.

W ostatnich latach w Polsce znacznie zwiększyła się liczba cudzoziemców. Dziś około 11% osób korzystających z taksówek to obcokrajowcy. Często są to osoby zarządzające w dużych firmach, które przyjeżdżając do obcego kraju wolą zamówić taksówkę, niż skorzystać z usług komunikacji miejskiej, nadal niezbyt przyjazne dla osób nie znających języka polskiego.

76% kursów odbywa się podczas zmiany dziennej, natomiast kursy nocne stanowią zaledwie jedną czwartą wszystkich zleceń. Wynika to z profilu pasażerów korzystających z taksówek – w większości są to klienci podróżujący na spotkania biznesowe w tzw. godzinach roboczych.

Z taksówek najczęściej korzystają osoby w wieku od 35 do 50 lat. Zamówienia składają za to w większości kobiety – to prawie 60% zgłoszeń. Oczywiście duży odsetek tej liczby stanowią asystentki, zamawiające taksówkę dla członków zarządu lub ich gości.

Przez ostatnie 10 lat liczba przejazdów taksówkowych o charakterze służbowym wzrosła prawie dwukrotnie. Przyczyną tego stanu rzeczy jest większa liczba firm usługowych, które muszą dojeżdżać do swojego klienta, oszczędności przedsiębiorstw, które tnąc dodatkowe koszty rezygnują z leasingu i wynajmu samochodów oraz przede wszystkim dostęp taksówek do miejsc parkingowych, brak opłat za postój oraz skuteczne omijanie zakorkowanych ulic w większych miastach.

Kobieta w taksówce czuje sie bezpiecznie.

Dodatkowo, korporacje taksówkowe oferują od jakiegoś czasu możliwość bezgotówkowych przejazdów, z których korzysta już ponad 1/3 klientów. Swoją popularność stopniowo zdobywają też metody alternatywne –  karty płatnicze, SMS kody czy pre-paid.

Wraz ze wzrostem popularności taksówek, zmianie ulega także wizerunek największych korporacji należących do tego rynku. Aż 83% badanych wskazało, że największe zaufanie budzą wśród nich duże, renomowane sieci i firmy taksówkowe.

– Na większe zaufanie pasażerów do korporacji taksówkowych wpływa natura klienta, który w każdej branży najbardziej ufa rozpoznawalnym markom. Takie korporacje dają nie tylko gwarancję możliwości złożenia reklamacji, ale także gwarantują stały kontakt z centralą telefoniczną. Dodatkowo, klienci mogą związać się z firmami na dłuższy czas za pomocą umów bezgotówkowych, które zapewniają im określone usługi i budują wzajemne zaufanie – mówi Aneta Ogrodniczek, dyrektor generalny Polskiej Sieci Taxi 19123.

Jakie taksówki najczęściej zamawiamy? 65% klientów korzysta z możliwości wyboru spośród kilku wypróbowanych uprzednio korporacji. Prawie 10 lat temu zaledwie 1/5 pasażerów zamawiała taksówki w taki sposób, a najczęściej korzystano z jednej, „ulubionej” korporacji, lub po prostu korzystano z usług taksówki, która akurat była na pobliskim postoju lub którą udało się zatrzymać na ulicy.

Statystyki przygotowane zostały na podstawie badań zebranych w 20 największych miastach w Polsce przez Polską Sieć Taxi 19 123 oraz na podstawie ankiet przeprowadzonych wśród ok. tysiąca klientów taxi.

Najnowsze

Test Honda CBR500R – oddam nerkę za CBR-kę?

Tytuł może i jest przewrotny, ale na pewno nie bezpodstawny, bo grono miłośników modeli CBR jest ogromne. W tym roku linia modelowa została zasilona przez Hondę CBR 500. Sprawdziłyśmy, czy nowe „pół litra” jest grzechu warte.

Zawsze mnie dziwiło, że Honda miała tak ogromną lukę w gamie CBR: pomiędzy 250-tką, a 600-tką. Chyba łatwo sobie wyobrazić, ile problemów może stwarzać „przeskoczenie”  z potulnej ćwiartki, na motocykl o pojemności, której możliwości mogą zaskoczyć każdego, kto nie chce jeździć tylko „wokół komina”.

Na szczęście Honda przyszła w tym roku z odpowiedzią na tę wątpliwość z modelem CBR 500R. Producent twierdzi, że „osiągi CBR500R zapewnią każdemu, szukającemu swojego pierwszego motocykla sportowego, niezapomnianych wrażeń na krętych, szybkich drogach, w aglomeracjach miejskich, a nawet na torze wyścigowym”. Kiedy to czytałam przed testem miałam wrażenie, że dawno nie słyszałam większej bzdury. No bo – niby sportowy, ale uniwersalny? Powiało sprzecznością i troską o logiczne myślenie tego, kto taką informację napisał. Nie ma to jak samemu zweryfikować te wszystkie „przechwałki”. Motocykl CBR 500R był ze mną przez tydzień – tyle czasu wystarczyło, by potwierdzić lub wykluczyć jego możliwości.

Honda CBR500R – wygląda bardzo sportowo, można ją z daleka pomylić z większymi braćmi.
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Na pierwszy rzut oka
Podobno pierwsze wrażenie jest fałszywym prorokiem – może to bardzo oklepany frazes, ale chyba coś w tym jest. Nie da się ukryć, że CBR-ka efektywnie przyciąga spojrzenia obserwatorów. Każdy, z kim rozmawiałam obstawiał, że to nowa 600-tka, a niektórych ciężko było przekonać, że jest inaczej. Przecież „może babie się pomyliło, jaki motocykl dziś wybrała do jazdy”. Byli też tacy, którzy stawiali na litra – następnym razem chyba zorganizuję płatne zakłady.

Wąska sylwetka Hondy CBR500R.
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Wniosek jest taki, że wizualnie 500-tka jest typowym sportem. To chyba dobrze zwłaszcza, że jest wiele osób, dla których jeżdżenie 500-tką to tak jakby przyznać się, że żona jest Niemką. W tym przypadku przynajmniej motocykl dobrze wygląda.

Gabaryty w sam raz
Masa wynosząca 194 kilogramy (wraz  z ABS) oraz wysokość siedzenia – 790 mm pozwalają na bezstresowe manewrowanie nawet na ciasnych przestrzeniach. Z uwagi na to, że mam 165 cm wzrostu rzadko zdarza mi się tak mówić, no bo jak tu chwalić motocykl, kiedy stopami nie dosięgam do ziemi? W przypadku CBR jest po prostu – poprawnie. Nie ma tu czego specjalnie zachwalać zwłaszcza, kiedy producent chce modelem podbić serca posiadaczy kategorii A2, a wśród tej grupy są przede wszystkim ci niedoświadczeni, w tym wiele kobiet, również i tych niskich.

Siadam za sterami, a tam…
… zaskakująco wygodnie i stabilnie. Na to wrażenie złożyły się takie elementy, jak: pozycja za kierownicą, położenie podnóżków, czy położenie uchwytów na kierownicy.

A właśnie! Co do tych ostatnich – nie myślcie, że jest tak dobrze. Ewidentną wadą jest brak regulacji dźwigni sprzęgła i hamulca. Poza tym, w mojej testówce obie klamki były poluzowane i niemal falowały jak chorągwie na wietrze – mam nadzieję, że to była tylko kwestia jednego modelu. No i położenie bocznej stopki – totalnie nieprzemyślane, ale po tygodniu jeżdżenia można się przyzwyczaić.

Dodatkowo, z uwagi na to, że na co dzień jeżdżę nakedem, początkowo stwierdziłam, że po prostu, przez „te wielkie” lusterka nie da się bezproblemowo przeciskać w warszawskich korkach. Próby pokazały jednak, że CBR-ką da się przecisnąć nawet wteddy, gdy na dwupasmowej jezdni dwóch taksówkarzy postanowi stanąć tuż przy białych liniach dzielących dwa pasy.

Czytelny zestaw wskaźników w Honda CBR500R.
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

A przyrządy pokładowe? Panel wskaźników składa się z cyfrowego prędkościomierza, obrotomierza, licznika przebiegu całkowitego, podwójnego licznika przebiegu dziennego, zegara oraz cyfrowych wskaźników: paliwa i spalania. Jeżeli chodzi o czytelność danych – nie ma żadnych zastrzeżeń, a obecność zegara wydaje się być czasami zbawienna, kiedy pada deszcz i nie trzeba zatrzymywać się, by sprawdzić czas w telefonie.

Szkoda tylko, że nie ma wskaźnika temperatury powietrza…

Z owiewką, czy bez: oto jest pytanie
Po przesiadce z CB500F, odczułam przyjemny komfort jazdy związany z obecnością owiewki. Skutecznie chroni ona przede wszystkim przed lodowatymi podmuchami wiatru, które w październikowych realiach, są po prostu codziennością.

47 KM radości
47,6 KM, czyli 35 kW to moc dostosowana również dla posiadaczy prawa jazdy kat. A2 – nie za dużo, nie za mało. To rzeczywiście trafna decyzja, bo te prawie 50 kucy jest mocą, wystarczającą by poszaleć, ale też istnieje możliwość nauczenia się precyzyjnego manewrowania, czy też technicznego pokonywania łuków.

Ten dwucylindrowiec o pojemności 471 cm3 skutecznie reaguje na ruchy manetką gazu i płynnie przyspiesza. Ponadto, silnik współpracuje z sześciobiegową przekładnią, ale dynamika jazdy możliwa jest jedynie przy sprawnym wachlowaniu biegami. Dlatego ci, którzy myśleli, że 500-tce bliżej jest do skutera, niż do pełnoprawnego motocykla – mylili się. Niby to oczywiste, ale wciąż spotykam wielu „znawców”, którzy żyją w przekonaniu, że 500-tka jest skuterem, no bo przecież „wystarczy wrzucić szóstkę i jedzie”. Problem, jaki często mnie spotykał podczas testu: pierwszy bieg nie zawsze chciał współpracować – ciężko było go wrzucić z biegu jałowego.

To, co przybliża CBR 500R do rasowego sporta, to również odpowiednie proporcje odległości w osi: wału korbowego, wałka głównego i pośredniego skrzyni biegów. Warto zauważyć, że to rozwiązanie stosowane również w czterocylindrowcach w gamie modeli RR.

Ruszanie motocyklem nie sprawia problemów. Nie trzeba kręcić manetką zbyt wiele, by po delikatnym opuszczeniu sprzęgła, móc ruszyć płynnie przed siebie.

A dźwięk CBR 500R zupełnie mnie nie porwał. Nawet odgłos mojej pralki wydaje się być przyjemniejszy w odbiorze.

Owiewra w Hondzie CBR500R skutecznie chroni przed podmuchami wiatru.
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Spalanie
Spalanie podczas mojego testu utrzymywało się średnio  na poziomie 4,5 l./100 kilometrów. Producent zapewnia, że można zejść nawet do poziomu 3,7l./100 kilometrów. Ale – po pierwsze: po co się tak męczyć? Po drugie: każdy, kto zdecyduje się na zakup nowego motocykla z pewnością nie musi oszczędzać na benzynie.

Układ hamulcowy
Z przodu znajduje się pojedyncza tarcza hamulcowa o średnicy 320 mm z dwutłoczkowym zaciskiem, zaś z tyłu tarcza o średnicy 240 mm. Taki zestaw sprawnie współpracuje z systemem ABS, który Honda zapewnia w standardzie. Dzięki tym właściwościom, skuteczne hamowanie możliwe jest w różnych warunkach atmosferycznych, również w deszczu.

Oddam nerkę za CBR-kę?
CBR 500R to motocykl, który zdecydowanie zadowoli początkującego jeźdźca, ale także takiego, który przesiada się z maszyny typu chopper i oczekuje nie za dużej mocy przy fajnym designie maszyny. Wydaje mi się, że to dwie najważniejsze grupy docelowe tego motocykla. Poszukiwacze wrażeń… mogą się trochę znudzić.

Cena: od 26 100 złotych

PLUSY:

– aspekty wizualne

– ekonomiczny silnik

– przyzwoite spalanie

MINUSY:

– ewidentne cięcia kosztów (przykładem jest np. brak regulacji dźwigni hamulca i sprzęgła)

– położenie bocznej podstawki

– nie zawsze chętny do współpracy pierwszy bieg

Najnowsze

Pierwszy w Europie skuter Kawasaki J300 nadjeżdża!

Nadeszła wiekopomna chwila - oto Kawasaki wkracza na rynek skuterów, zdominowanych w Polsce przez import z Chin i Tajlandii. Czy nowy skuter Kawasaki J300 na podzespołach Kymco powalczy z tak trudną konkurencją cenową?

Tego nie wiemy, bo ceny rzecz jasna jeszcze polski importer Kawasaki nie podał. Jednak cieszy fakt, że japoński producent motocykli stricte sportowych, nakedów, turystyków i motocrossowych, postanowił powalczyć w nowym segmencie w Europie. Nie jest to dla niego nowością, ponieważ na rynek azjatycki wypuścił już niejeden model skuterów małolitrażowych. Będzie trudno, choć coraz częściej wśród kupujących skutery trafia się na opinie, że po jeździe przez kilka sezonów skuterami chińskimi, wolą przesiąść się na te „dobrych” marek motocyklowych: Hondy, Yamahy, Suzuki, czy nawet BMW. Teraz do stawki dołącza Kawasaki z modelem J300.

Skuter Kawasaki J300
fot. Kawasaki

– J pochodzi od słowa Jyounetsu, które w języku japońskim oznacza pasję. Podeszliśmy do tego projektu z taką samą pasją z jaką projektowaliśmy inne modele na 2014 rok – powiedział szef projektu w Kawasaki i osoba odpowiedzialna za design.

Skuter Kawasaki J300
fot. Kawasaki

Sądząc po zdjęciach trzeba przyznać, że stworzono ładny skuter, który może przypaść do gustu również polskiej klienteli. Jego stylizacja bowiem współgra z pozostałymi modelami ze stajni Kawasaki.

Skuter Kawasaki J300
fot. Kawasaki

Projekt powstał w Japonii, w Akashi. Wykorzystano w nim gotowe rozwiązania dostarczone przez strategicznego partnera Kawasaki, firmę Kymco. Układ napędowy i niektóre elementy podwozia dostarczane przez Kymco zostały wkomponowane w japoński projekt skutera.

Efekt końcowy będzie można pozanać na targach EICMA już za miesiąc – 5 listopada 2013 roku. W Polsce Kawasaki J300 w sieci dealerskiej pojawi się pod koniec tego roku.

Skuter Kawasaki J300
fot. Kawasaki

Najnowsze

Zawodniczki w finale VW Castrol Cup – Rdest najszybsza!

W miniony weekend na torze w Poznaniu odbyła się siódma, finałowa runda pucharu Volkswagen Castrol Cup. Wzięły w niej udział dwie zawodniczki liczące się w klasyfikacji generalnej i jedna jako gość specjalny.

Małgosia Rdest po kwalifikacjach VW Castrol Cup.
fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl

Zapowiedź zawodów przeczytasz tutaj.

W rywalizacji wzięło udział 25 kierowców z dziewięciu krajów. Mistrzowski tytuł, dzięki wygranej w pierwszym wyścigu zapewnił sobie Mateusz Lisowski, który wykorzystał start z pole position. Tytuł wicemistrza padł łupem Jakuba Litwina, a najniższy stopień podium uzupełnił kolejny Polak Jan Kisiel.

Bogatą galerię zdjęć z VII finałowej rundy Volkswagen Castrol Cup zobaczysz klikając tutaj. Jeśli masz chęć zobaczyć wypadki, jakie miały miejsce na IV rundzie w Poznaniu – kliknij tu.

W zawodach gościnnie wziął udział Jerzy Dudek i Małgorzata Rdest – znana czytelniczkom Motocainy nie tylko ze swoich zwycięstw w Motocaina Cup (Kartingowy Puchar Kobiet), ale z faktu, że była Kartingową Mistrzynią Polski w 2011 roku (w kategorii KF2), zwyciężyła również w tym samym roku w jednej z eliminacji Włoskiego Pucharu Jesieni w kartingu, brała udział w zawodach Bridgestone Cup European Final, jest do tej pory jedyną Polką w historii, która uczestniczyła w BMW Talent Cup (2012 rok), a cały obecny sezon przejeździła w Formule 4, w zespole Douglas Motorsport, na najsłynniejszych torach Europy. Testowała również formułę 2000, tę w której zwycięstwo utorowało drogę do F1 Roberta Kubicy.

Małgosia Rdest szykuje się do startów w Volkswagen Cup w sezonie 2014.
fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl

Małgosia miała już okazję po raz trzeci startować gościnnie w VW Castrol Cup. Po raz pierwszy na austriackim torze Red Bull Ring (miała 3. czas w kwalifikacjach, zajęła 5. miejsce w I wyścigu, i 12. w II wyścigu), następnie na węgierskim Hungaroringu (12. czas w kwalifikacjach, 17. w I wyścigu i 9. w drugim wyścigu) i w końcu w Poznaniu.

Niestety w finale nie zobaczyłyśmy Aleksandry Furgał – na rundzie odbywającej się na Red Bull Ring jej samochód uległ dużemu uszkodzeniu i od tamtej pory nie było możliwości go naprawić. W poznańskich zawodach wystartowała zatem Klaudia Podkalicka oraz Aleksandra Bursiak. Jednak to Gosia Rdest była naszybsza w kwalifikacjach – miała 5. czas tracą dziesiąte części sekundy do najlepszego wówczas Mateusza Lisowskiego (+ 0,750 sekundy). Klaudia Podkalicka zajeła odpowiednio 19. i Aleksandra Bursiak 23. miejsce.

Aleksandra Furgał – po pierwszym wyścigu na Red Bull Ring, ze względu na rozbite auto nie mogła już uczestniczyć w serii.
fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl

W pierwszym wyścigu niestety Małgosia nie miała szczęścia; już na pierwszym prawym zakręcie za prostą startową zderzyła się z innym zawodnikiem, co spowodowało spadek o kilka miejsc do tyłu stawki, wybicie prawej przedniej szyby oraz mocne wgniecenie prawego boku auta. Nie wzruszona Gosia walczyła jednak dalej – mimo niesprzyjających okoliczności. Powoli przebijała sie do przodu, a – jak wiadomo – manewry wyprzedzania wychodzą jej bardzo dobrze. Dzięki nim właśnie zdobyyła w Formule 4 prestiżową nagrodę „Who Zooms Award” (czytaj o tym tutaj).
Ostatecznie dojechała na 12 pozycji. Klasyfikowane w generalce Klaudia Podkalicka i Aleksandra Bursiak zajęły odpowiednio 19. i 22. lokatę.

Aleksandra Bursiak – debiutantka w sporcie motorowym pokazała, że jest twardą zawodniczką i że nie zrażają jej potyczki zarówno na torze, jak i w kuluarach, z zawodnikami.
fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl

W drugim wyścigu ponownie Małgosia udowodniła, że ani zderzenie, ani miejsce poza 1 dziesiątką w wyścigu pierwszym nie zniechęciło jej do walki. Ruszyła bardzo dynamicznie, nie pozwalając sie wyprzedzac rywalom i zajęła finalnie świetną 7. lokatę. Prawopodobnie z powodu końca sezonu i niechęci uszkodzenia samochodu w ostatniej rundzie, zarówno Klaudia Podkalicka, jak Ola Bursiak nie wykazywały aż tak wielkiej chęci do walki na torze. Klaudia w pierwszych wyścigach sezonu popisywała się na prawdę dobrą jazdą i zdecydowanie wyższymi lokatami – teraz jakby odpuściła rywalizację. Spory progres uczyniła natomiast Aleksandra Bursiak, której czas okrążenia oraz tor jazdy z pierwszej rundy na torze Poznań i ostatniej zdecydownie uległy poprawie.

Małgosia Rdest:
Gościnny udział w Volkswagen Castrol Cup był dla mnie wielkim wyzwaniem sportowym i dobrą nauką, która mam nadzieję, zaprocentuje w przyszłości. Jestem tym bardziej zadowolona, że moje doświadczenie za kierownicą przednionapędowych samochodów było do tej pory praktycznie żadne. W kwalifikacjach popełniłam co prawda kilka błędów, ale piąte miejsce jest sporym sukcesem i bardzo mnie cieszy. Zwłaszcza, że był to mój pierwszy wyścig na tym torze. Kolejne wyścigi również uważam za udane. Przy okazji chciałam bardzo podziękować organizatorom i całej ekipie Volkswagen Castrol Cup, którzy po mojej dość poważnej kolizji, udostępnili mi drugi samochód i mogłam ukończyć ostatni wyścig. Mam nadzieje powrócić do rywalizacji w VW Castrol Cup w przyszłym sezonie i jeszcze bardziej przycisnąć moich wyśmienitych rywalipowiedziała Gosia po występie na poznańskim torze.

Pytana o plany na kolejny sezon powiedziała Motocainie:
– Planuję wystartować w pełnym sezonie Formuły 4 i – jeśli wyścigi nie będa kolidować ze sobą – prawdopowodnie pojadę również jako pełnoprawny zawodnik w Volkswagen Castrol Cup 2014. Narazie zajmują mnie studia; na szczęście mam wyrozumiałych wykładowców.

Jak jeździło jej się pucharowym Golfem?
– Byłam zdziwiona innym sposobem hamowania – jednak w lekkim, jednomiejscowym bolidzie jest to o wiele skuteczniejsze. Poza tym to fajne, sportowe auto, choć w porównaniu do samochodu, którym jeżdzę w formule 4 można powiedzieć, że komfortowe (śmiech).

Klaudia Podkalicka – świetna na początku sezonu, bliżej końca zawodów straciła entuzjazm i determinację do walki.
fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl

Ostatecznie najszybszą w klasyfikacji generalnej okazała się Klaudia Podkalicka zdobywając 120 punktów w sezonie (nie startowała jedynie na Hungaroringu. Druga najszybsza kobietą tej serii – mimo nie uczestniczenia w 3 rundach – okazała się Aleksandra Furgał, zdobywając w sumie 72 punkty. Najbardziej lojalną zawodniczką Volkswagen Castrol Cup okazała się Aleksandra Bursiak, startując we wszystkich rundach sezonu i zdobywając ostatecznie 56 punktów i 23 miejsce w klasyfikacji generalnej.

Zwycięzca Mateusz Lisowski odebrał z rąk Prezesa Volkswagen Group Polska Ralfa Berckhana, kluczyki do Samochodu Roku Volkswagena Golfa 7 oraz czek na 30 000 euro. Jakub Litwin otrzymał czek na 20 000 euro, a trzeci Jan Kisiel 10 000 euro. Warto też wspomnieć o nagrodzie fair play ufundowanej przez sponsora, firmę Castrol. Z rąk dyrektora marki Sławomira Radonia, kluczyki do nowego Volkswagena up! odebrał Maciej Steinhof.

Najnowsze