Sofar to skrót od „songs from a room”. Idea trzymanych do ostatniej chwili w tajemnicy małych koncertów zrodziła się w 2009 roku w Londynie. Dwójka przyjaciół zaczęła organizować niewielkie wydarzenia, podczas których publiczność zamiast skupiania się na swoich smartfonach i głośnych rozmowach, mogła w pełni zaangażować się w interakcję z artystą. W ciągu 9 lat Sofar zawitał do ponad 350 miast na całym świecie. W Polsce koncerty odbyły się m.in. w Warszawie, Krakowie i we Wrocławiu. Dla wąskiej grupy fanów wystąpili dotąd tacy muzycy jak Brodka, XXANAXX, Kortez, Ralph Kaminski czy Fismoll.

„Sofar by Firestone” przekształca codzienne przestrzenie – od domowych salonów po sklepy i podziemia restauracji – w małe sale koncertowe. Entuzjaści muzyki będą mieli niepowtarzalną szansę przeżycia porywających koncertów w niewielkim gronie i kameralnym otoczeniu. Wszystkie występy do ostatniej chwili są owiane tajemnicą. Miejsca, w których się odbędą, zostaną zdradzane w ostatniej chwili, a tożsamość artystów będzie ujawniona dopiero po rozpoczęciu każdego z koncertów organizowanych w lutym i marcu 2018 roku w Warszawie, Mediolanie, Barcelonie, Paryżu i Hamburgu.

Firestone łączy ludzi poprzez muzykę już od 1928 roku, kiedy to założyciel Harvey Firestone uruchomił pierwszy w historii sponsorowany program radiowy – Voice of Firestone.

Każdy miłośnik muzyki, szukający wyjątkowych doznań, może wygrać bilety na koncert „Sofar by Firestone” w Warszawie. Wystarczy uważnie obserwować fanpage Firestone na Facebooku oraz stronę sofarsounds.com. Za ich pośrednictwem zostanie podana data i miejsce koncertu oraz wszystkie istotne informacje.

W weekend dziennik „The New York Times” i niemiecki „Bild” poinformowali o badaniu z 2014 r.  przeprowadzonym w laboratorium w USA (przez Europejską Grupę Badawczą nad Środowiskiem i Zdrowiem w Sektorze Transportu – EUGT), podczas którego 10 małp umieszczonych w komorze wypełnionej spalinami wdychało zanieszczyszone szkodliwymi substancjami powietrze. Do komory doprowadzono spaliny z uruchomionego silnika zasilanego olejem napędowym w Volkswagenie Beetle. Chodziło o dowód na to, że wdychanie spalin z jednostki wysokoprężnej nie ma wpływu na zdrowie, a co za tym idzie nie jest np. rakotwórcze i podważenie opinii Światowej Organizacji Zdrowia (WHO), która w 2012 r. uznała, że „spaliny z silników Diesla są rakotwórcze”. Małpy zostały w komorze przez kilka godzin, a żeby je uspokoić pokazywano im filmy rysunkowe.

„Przepraszamy za niewłaściwe postępowanie” – czytamy w oświadczeniu niemieckiego producenta. „Jesteśmy przekonani, że wybrane metody naukowe były błędne. Lepiej byłoby obejść się bez takiego badania”. Tym samym grupa Volkswagena przyznała, że badanie przeprowadzone ponad trzy lata temu przez grupę lobbingową założoną przez koncerny VW, Daimler, BMW i Robert Bosch było błędem. Daimler oświadczył jedocześnie, że rozpocznie dochodzenie w sprawie tego badania, a BMW – że nie brało udziału w projektowaniu i metodach badawczych. Bosch oznajmił, że opuścił grupę w 2013 roku.

Niewykluczone, że w ten sposób koncern chce się oczyścić ze wszelkich grzechów, które ma na swoim koncie i zacząć „nowe otwarcie”. Pamiętamy, że po wybuchu afery z montowaniem niewłaściwego oprogramowania fałszującego wyniki emisji spalin (tlenków azotu) w 11 milionach aut VW, ówczesny szef koncernu, prof. dr. Martin Winterkorn, który ostatecznie zrezygnował ze stanowiska, zapowiedział jednocześnie:

– Volkswagen potrzebuje nowego otwarcia – także w obszarze personalnym. Rezygnując ze stanowiska, otwieram ku temu drogę. (…) Musimy kontynuować zapoczątkowany proces wyjaśnienia sprawy i przejrzystości działań. Tylko w ten sposób można odzyskać zaufanie. Jestem przekonany, że koncern Volkswagen i jego zespół przezwyciężą ten ciężki kryzys”.

Być może przyznanie się do testów na żywych zwierzętach i jednoczesne przeprosiny są próbą oczyszczenia firmy z potencjalnie niebezpiecznych dla przyszłości koncernu kolejnych afer, które mogłbyby przełożyć się na wyniki sprzedaży samochodów Volkswagena i ewentualnego kryzysu. Jednak ocena takiego postepowania jest jednoznaczna. W poniedziałek przewodniczący rady nadzorczej Volkswagena, Bernd Althusmann, oświadczył, że wyciągnie konsekwencje wobec osób odpowiedzialnych za to badanie. Bernd Osterloh, szef rady pracowniczej Volkswagena, również zarządził śledztwo w tej sprawie, a największy akcjonariusz grupy Volkswagena i jednocześnie premier landu Dolna Saksonia (SDP) – Stephan Weil, uznał testy za „odrażające i absurdalne”.

W poniedziałek dzienniki „Stuttgarter Zeitung” i „Sueddeutsche Zeitung” poinformowały również, że EUGT testowało także wpływ tlenków azotu z jednostek Diesla na ludzi, w latach 2012-2015. 25. osobom kazano oddychać przez kilka godzin powietrzem z tlenkami azotu o różnej koncentracji. Wnioski z badania? Nie dowiedziono, by miało to wpływ na poddane testom osoby.

Organizacja, która przeprowadziła testy – jak donoszą przeróżne międzynarodowe media – na małpach i ludziach, została rozwiązana w połowie zeszłego roku.

Źródło: Stuttgarter Zeitung, Sueddeutsche Zeitung, The New York Times, Bild, Automobilwoche

Potwierdzają to niezależne badania, które wykazują, że dystrybutorzy i firmy działające na niezależnym rynku motoryzacyjnym nie są w stanie skutecznie identyfikować części zamiennych. Problem tkwi niestety w regulacjach prawnych, które w obecnym kształcie ograniczają konkurencję na rynku motoryzacyjnym.

Badanie przeprowadzone przez firmę Ricardo dla Komisji Europejskiej oraz raport Komisji powstały na jego podstawie, pokazały dobitnie, że przepisy w zakresie dostępu do informacji o naprawie oraz utrzymaniu pojazdów (RMI – ang. – repair and maintenance information), zawierają liczne braki i nieprawidłowości wpływające na działalność i konkurencyjność firm z niezależnego rynku motoryzacyjnego (IAM).

W świetle propozycji Komisji Europejskiej dotyczącej zmiany ram prawnych dotyczących RMI (projekt rozporządzenia COM 2016/31), Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) oraz Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych (FIGIEFA) pod koniec 2017 roku zleciły firmie Ricardo opracowanie i przeprowadzenie ankiety, której celem było uzyskanie aktualnego obrazu funkcjonowania systemu dostępu do informacji o naprawie oraz utrzymaniu pojazdów, szczególnie w zakresie identyfikacji części.

W badaniu udział wzięło 167 respondentów –  uczestników  rynku wtórnego zaangażowanych w dostarczanie części zamiennych (producenci i dystrybutorzy), niezależnych katalogów części zamiennych, napraw i diagnostyki oraz programów wsparcia. Obraz wyłaniający się z analizy badania Ricardo jest niepokojący.

Jest źle a będzie jeszcze gorzej
Zgodnie z wynikami ankiety, niemożność skutecznego zidentyfikowania części zamiennych nadal stanowi problem dla dystrybutorów na niezależnym rynku części motoryzacyjnych. Respondenci ocenili, że około 10% części spośród wszystkich otrzymanych zamówień w ciągu ostatnich 12 miesięcy nie było identyfikowalnych, głównie z powodu braku dostępu do informacji identyfikacyjnych części. Z kolei dokładna identyfikacja części / pojazdów jest zdecydowanie najważniejszym czynnikiem dla klientów warsztatowych przy zamawianiu części zamiennych – na odpowiedź tą wskazało aż 93% badanych.

Brak możliwości jednoznacznego zidentyfikowania części powoduje dodatkowe obciążenia w postaci konieczności wyszukiwania uzupełniającego, a nawet zamówień kilku części oraz finalnie zwrotów niepożądanych, a także utratę klientów na rzecz autoryzowanych serwisów oferujących części opatrywane logo producentów pojazdów.
75% respondentów uważa, że odsetek części, których nie można będzie jednoznacznie zidentyfikować w katalogach w ciągu najbliższych 5 lat, wzrośnie, zaś największy odsetek respondentów (48%) spodziewa się znacznego wzrostu.
Według ankietowanych wynika to z dwóch głównych powodów. Po pierwsze, jest to rosnąca złożoność technologii pojazdów wynikająca z digitalizacji i wzrostu liczby modeli pojazdów oraz różnorodności ich wyposażenia. Po drugie, producenci pojazdów nie chcą udostępniać informacji związanych z pojazdem w celu utrzymania przewagi konkurencyjnej.

Jak w praktyce wygląda i jak powinna wyglądać identyfikacja części?
– O tym, że IAM boryka się z wieloma problemami, wskazujemy od wielu lat. Raport opracowany na zlecenie Komisji Europejskiej pokazał to dobitnie, dając nam nadzieję, iż określone w nim zalecenia spotkają się z właściwą reakcją Komisji. Tak się jednak niestety nie stało. Pierwotna wersja projektu rozporządzenia 2016/31 była fatalna i przeczyła podstawowym wartościom, które winny być chronione w europejskim procesie legislacyjnym jak np. ochrona uczciwej konkurencji – wskazuje Alfred Franke, Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
Raport przygotowany na zlecenie FIGIEFA i CLEPA, organizacji na poziomie europejskim reprezentujących dystrybutorów i producentów części motoryzacyjnych, do których jako jedyne w Polsce należy SDCM, po raz kolejny pokazały trudności z jakimi boryka się rynek, tym razem w szczególności utrudnioną identyfikacją części zamiennych. Prowadzi ona do wzrostu całkowitych kosztów prowadzenia działalności firm zajmujących się produkcją i sprzedażą części motoryzacyjnych. Mówimy tutaj o średniej na poziomie 11%, przy czym dla niektórych firm koszty prowadzenia działalności są przez to wyższe nawet o ponad 20%! W praktyce oznacza to ogromne straty.

W znacznej większości przypadków informacje udostępniane przez producentów pojazdów muszą być ręcznie kompilowane do katalogów części. W XXI wieku wydaje się to nie do pomyślenia. Oczywiście wpływa to na konkurencyjność firm działających na rynku wtórnym (IAM). Dostęp do pełnych informacji identyfikujących części powinien być możliwy w formacie odczytywalnym maszynowo i przetwarzalnym elektronicznie i obejmować powinien pełny zakres numerów VIN (17- cyfrowy kod) i wszystkich powiązanych numerów części. Ostatni raport Ricardo to potwierdza, przecząc tym samym wypowiedziom producentów pojazdów i organizacji ich zrzeszających – dodaje Franke.

Raport Ricardo znaleźć można na stronie www.sdcm.pl

Dobrodziejstwa wynikające z gniazd OBD
„Gniazda OBD” – wyjaśnia Tomasz Ostrowski z Ucando.pl, sklepu internetowego posiadającego w swojej ofercie m. in. amortyzatory samochodowe – „to od 2003 roku standardowe wyposażenie każdego nowego samochodu dopuszczonego do sprzedaży na terenie Unii Europejskiej”. Standardowe gniazdo OBD dające dostęp do układu diagnostyki pokładowej (również obowiązkowego), ma na celu przede wszystkim rozszerzenie listy podmiotów mogących dokonywać komputerowej diagnozy stanu auta o niezależne warsztaty samochodowe. Dzięki niemu każdy warsztat i stacja diagnostyczna dysponująca odpowiednim sprzętem jest w stanie sprawdzić, czy silnik naszego auta działa prawidłowo i czy wszystkie poszczególne podzespoły są sprawne.

Usługa komputerowej diagnostyki stanu pojazdu nie jest wprawdzie szczególnie droga – jej cena zwykle mieści się w przedziale do 50 do 100 zł – jednak dzięki gniazdu OBD możemy zyskać stały dostęp do układu diagnostyki pokładowej i dzięki temu samodzielnie kontrolować stan naszego auta. Jak to zrobić?

Elementy niezbędne do samodzielnej diagnozy stanu auta

Aby zyskać dostęp do układu diagnostyki pokładowej potrzebujemy trzech rzeczy: gniazda OBD, tzw. adaptera oraz smartfona lub laptopa (dzięki łączom Bluetooth lub Wi-Fi nie będziemy musieli korzystać z kabli).

Gniazdo OBD, jak już wspomnieliśmy, jest obecnie wyposażeniem standardowym umieszczanym w każdym aucie sprzedawanym w UE. Gniazdo to najczęściej znajduje się pod kierownicą, nieco po lewej stronie, w okolicy skrzynki z bezpiecznikami. W niektórych modelach bywa umieszczone również pod deską rozdzielczą, a nawet pod popielniczką. Należy jednak pamiętać, iż niektórzy producenci aut mają skłonność do udziwnień, w tym również do chowania gniazd OBD w bardzo nietypowych miejscach.

Po zlokalizowaniu gniazda OBD należy wpiąć w nie specjalny adapter, zwany również czytnikiem OBD. Koszt takiego urządzenia bywa bardzo różny i waha się od kilkunastu do nawet kilkuset złotych.

Trzecim elementem takiego mini-zestawu diagnostycznego dla każdego amatora mechaniki samochodowej jest urządzenie umożliwiające przetwarzanie sygnałów odbieranych ze złącza OBD, które wyposażone jest również w odpowiednie oprogramowanie. Ze względu na łatwość użycia zaleca się korzystanie ze smartfona, na którym należy zainstalować wybraną aplikację. Wybór aplikacji umożliwiających diagnozę stanu auta jest bardzo duży. Mamy tu zarówno oprogramowanie darmowe umożliwiające odczyt podstawowych funkcji, jak i płatne o różnym stopniu zaawansowania.

Uwaga! Korzystanie z bardziej zaawansowanych aplikacji, umożliwiających wprowadzanie konkretnych zmian w sterowniku auta, wymaga już pewnej określonej wiedzy na temat działania samochodu.

 Łączny wynik sprzedanych motocykli i skuterów Yamaha w tej kategorii wyniósł 1503 sztuki. Do najpopularniejszych modeli w gamie marki w zeszłym roku należały dwa motocykle o pojemności 700 cm³ – naked MT-07 i sportowo-turystyczny Tracer 700. Liderem sprzedaży w segmencie 125 cm³ w gamie marki został NMAX125.

Yamaha zachęca swoich klientów do przesiadania się z pojazdów o pojemnościach 125 cm³ na większe jednoślady. Świetnie sprawdzają się tutaj motocykle z gamy MT dostępne w pełnym zakresie pojemności, a wśród nich m.in. MT-03, MT-07 czy – MT-09.

Kolejnym sukcesem marki jest wzrost sprzedaży motocykli crossowych o 25% w porównaniu z wcześniejszym sezonem, co jest wynikiem zaangażowania się importera w eventy dedykowane tym jednośladom. Na uwagę zasługuje również sprzedaż 335 egzemplarzy motorowerów o pojemności 50 cm³, co się przekłada na coraz większą obecność Yamahy na rynku dostawców cateringowych.

„W nowy sezon wchodzimy z gamą ekscytujących nowości – drugich generacji bestsellerowego MT-07 oraz sportowego turystyka Tracer 900, który jest dostępny w wersjach standardowej i przeznaczonej na dalekie trasy GT, a także MT-09 w ekskluzywnej wersji SP oraz odmienionego skutera X-MAX 125. Do rodziny Yamahy dołączył także rewolucyjny, trójkołowy Niken, który wprowadza do świata motocykli zaawansowaną technologię dwóch niezależnie pochylanych przednich kół (LMW) i całkowicie nowe doznania z jazdy” – mówi Wioletta Filipowska, Brand Sales Manager PTW Division Yamaha Motor – Oddział w Polsce.