Pierwsze kroki w wyścigach Elena Myers stawiała mając 8 lat, więc nic w tym dziwnego, że teraz, 21-letnia zawodniczka ma już na koncie trzy wielkie osiągnięcia! To pierwsza kobieta, która wygrała w AMA Pro Road Race oraz w profesjonalnych zawodach na torze Daytona. Rok później została najlepszą zawodniczką podczas wyścigu Daytona 200 w historii startów kobiet.

Ma jedynie 160 cm wzrostu i waży 53 kilogramy, a by podołać wyzwaniu podnosi ciężary i bierze udział w treningach cardio. Jej samozaparcie w dążeniu do celu jest godne podziwu – gdy uległa wypadkowi (przygniótł ją motocykl) w 2008 roku doznając licznych oparzeń, stłuczenia śledziony i wstrząsu mózgu, to wróciła na tor już po 3 tygodniach! Jej marzeniem i głównym celem są starty w MotoGP.

Elena wraz z Jasonem tworzy zespoł: Apex Manufacturing / Sportbike Tracktime / Castrol i startuje w pełnej serii wyścigów AMA Pro Racing GoPro Daytona SportBike. Po 8 rundach Jason zajmuje 8. miejsce, a Elena 16-te (na 58 zawodników w klasie).

Europejski zespół projektantów Kia we Frankfurcie „dopasował” do nowej Vengi większą atrapę chłodnicy w kształcie „tygrysiego nosa” z oddzielonym logo Kia oraz restylizowany wlot powietrza wraz z zintegrowanymi lampami przeciwmgielnymi i światłami LED do jazdy dziennej (DRL). W ten sposób upodobniono Vengę do większego modelu segmentu MPV – Carensa. Na klapie bagażnika pojawiła się pozioma, chromowana listwa łącząca nowy wzór świateł tylnych w technice LED. Nabywca nowej Vengi będzie miał także do wyboru nowe wzory felg z lekkiego stopu o większej średnicy 16- i 17 cali.

Kia Venga 2014

fot. Kia

Wewnątrz pojawiły się ciemniejsze, metalizowane akcenty z błyszczącymi akcentami dekoracyjnymi, wybór dwóch nowych wzorów tapicerki oraz nowa konsola centralna. Dodatkowe opcje wyposażenia obejmują elektrycznie podgrzewaną kierownicę, nowy system nawigacji i obsługi multimediów AVN (audio-video nawigacji) drugiej generacji z 7-calowym ekranem dotykowym, a także tylną kamerę cofania.

Mierząca 4 metry długości, zmodernizowana Venga zachowuje spory rozstaw osi (2615 mm) oraz wysokość dachu (1600 mm) – wymiary decydujące o znacznej obszerności kabiny pasażerskiej. Auto wyposażono w tylną kanapę przesuwaną w poziomie o 130 mm, dzieloną i składaną w proporcji 60/40  z możliwością regulacji kąta pochylania oparcia.

Kia Venga 2014

fot. Kia

Na rynku polskim Kia Venga MY 2015 oferowana będzie w gamie czterech silników benzynowych i wysokoprężnych o pojemności 1,4 oraz 1,6 litra i mocy od 90 do 128 KM, napędzających koła przednie poprzez pięcio- lub sześciostopniową skrzynię manualną lub czterostopniową przekładnię automatyczną.

Produkowana wyłącznie w zakładzie Kia Żylina na Słowacji, zmodernizowana Kia Venga wejdzie do sprzedaży w Polsce w pierwszym kwartale 2015 roku.

Kia Venga 2014

fot. Kia

Jeszcze do niedawna samochód tej marki był równie hiszpański, co sam Enrique Iglesias. Dziś przedsiębiorstwo Seat to własność koncernu Volkswagen, a jak wiadomo, za niemieckim rodowodem stoi „precyzja i najwyższa jakość”. Czy to wystarczy, aby samochód znalazł nabywców? Czy „made in Germany” otwiera portfele wszystkich konsumentów?

Bogatą galerię zdjęć Seat Leon FR 1.8 TSI z naszego testu zobaczysz tu.

Odbieram kluczyki, wychodzę na parking. Nie tak go sobie wyobrażałam. Mój czerwony towarzysz podróży to najmocniejsza odmiana – tymczasem nie pręży muskułów, nie ma wydętych nadkoli, a grube spojlery na progach i zderzakach nie ciągną się po ziemi. W urodzie Seata zaszły jednak spore zmiany i to zdecydowanie na lepsze. Obchodzę go dookoła, oglądam, dotykam. Na pierwszy rzut oka łudząco podobny do Volkswagena Golfa VII generacji. Linie nadwozia są długie i ostre, zaś wszelkie krągłości i wybrzuszenia zostały przytępione. Patrząc na kształt reflektorów można odnieść wrażenie, że zostały wycięte skalpelem chirurgicznym. Jedynie 18-calowe ponętne felgi Performance ze stopów lekkich wprowadzają w tym idealnym ładzie odrobinę szaleństwa.

Seat Leon FR 1.8 TSI

fot. Paweł Kucharczyk

…w bogactwie i biedzie
Wewnątrz bogactwa jak na lekarstwo. Wprawdzie całość została utrzymana w eleganckiej czerni, która została przełamana czerwoną nitką tu i ówdzie, ale nie jestem w stanie pokonać rozczarowania. Ani grama chromu, ani deka karbonowych wstawek, tylko niemiecki minimalizm. Choć tworzywa są dobrej jakości, zegary czytelne, a całość solidnie spasowana, jednak liczyłam w duchu na więcej polotu. Na szczęście sportowe fotele są ładne i bardzo wygodne, a skóra, którą zostały pokryte dobrej jakości. Ich koszt to dodatkowe 2314 złotych, ale są tego warte. Tylna kanapa pomieści wygodnie tylko dwie dorosłe osoby, nie będzie się wzbraniać również od najmniejszych pasażerów. Mocowania ISOFIX są tego najlepszym przykładem.

Na desce rozdzielczej panuje niemiecki ład i porządek. Pokrętła i guziki odpowiedzialne są tylko za podstawowe funkcje. Cała reszta została ulokowana za ciekłokrystalicznym ekranem dotykowym o przekątnej 5,8 cala. Z obsługą komputera pokładowego poradzi sobie nawet świnka Piggy, a to kolejny plus na konto Seata. Kiedy jednak zapada zmrok, wnętrze nabiera prawdziwego czaru; wszystkie elementy mienią się krwistą czerwienią, biel dostaje szansę jedynie w postaci cyferek na zegarach oraz napisach w menu komputera. Na czerwono zostały podświetlone również oznaczenia biegów, co w środku nocy pozwoli uniknąć ich przypadkowych wyborów. Taka konsekwencja i dbałość o szczegóły zasługuje na liczne i gromkie oklaski.

Seat Leon FR 1.8 TSI

fot. Paweł Kucharczyk

W podłokietniku znajduje się symboliczny schowek; związane z tym niedogodności skutecznie rekompensuje duży i głęboki schowek umieszczony naprzeciwko dźwigni zmiany biegów. W dodatku zamykany za pomocą klapki ukryje wszystko, czego nie zechcemy pozostawiać na widoku. O gustach się nie dyskutuje, zatem ja również o wnętrzu przestaję. Przekręcam kluczyk, a serce mi drży.

…i ślubuję Ci miłość
Wystarczyło, abym przejechała kilka metrów, aby uczucie spadło na mnie jak grom z jasnego nieba. Samochód prowadzi się jak wystrzelony pocisk – odnoszę wrażenie, że nic nie jest w stanie zakłócić jego toru jazdy. Moje zaskoczenie jest tym większe, że w segmencie aut kompaktowych nigdy nie spodziewałabym się tego typu wrażeń. A jest ich cała gama, od radości zaczynając, a na zakochaniu kończąc. Ale przecież to dopiero początek naszej wspólnej przygodny, zatem rozpoczynam proces wnikliwego poznawania.

Seat Leon FR 1.8 TSI

fot. Paweł Kucharczyk

Sercem samochodu jest benzynowy, turbodoładowany silnik o pojemności 1.8 l i mocy 180 KM. To sporo, ale nie tylko to decyduje o tym, że dla Leona FR można szybko stracić głowę. Jednostka napędowa jest wspomagana dwusprzęgłową, automatyczną skrzynią DSG, tak dobrze znaną z samochodów marki Volkswagen. Co oznaczają w praktyce dwa sprzęgła? Że skrzynia jest szybka, jak mrugnięcie powieką. Że można spędzić w tym samochodzie cały tydzień nie wysiadając z niego, i nie być w stanie wyczuć, kiedy nastąpiła zmiana biegu na kolejny. Już po pierwszym dniu wiem, że od tego samochodu trzeba będzie mnie odrywać siłą. Dla bardziej wymagających kierowców dostępny jest również wariant pozwalający na zmianę biegów za pomocą łopatek umieszczonych po obu stronach kierownicy. A wtedy dopiero zaczyna się zabawa, bo silnik nieco żwawiej reaguje na każdy dotyk stopą gazu, a i układ wydechowy zaczyna jakby ładniej mruczeć. Nawet kiedy pole na obrotomierzu dobiega już końca, żadna elektryka nie będzie się wtrącać w celu zepsucia nam zabawy. To my i tylko my decydujemy kiedy i czy zmieniać bieg na wyższy. Osobiście wolę jednak zdać się na pracę automatu i cieszyć się szczęściem, jakim jest prowadzenie tego auta.

Czas jednak z siódmego nieba zejść na twardą ziemię. Zużycie paliwa to temat bolesny, aczkolwiek konieczny do poruszenia. Podczas spokojnej jazdy w cyklu miejskim samochód wykazał zużycie paliwa na poziomie 9,2 litra. To trochę więcej, niż deklaruje producent (7,1 litra) ale przecież takie stado koni po prostu wypić musi. Trochę mniej optymistycznie te dane wyglądają, jeżeli mamy ochotę trochę się zabawić; wtedy komputer może nam wykrzyczeć nawet 14 litrów. Ale zabawa jest tak przednia, a radość tak duża, że nawet tak zawrotna liczba nie jest w stanie zepsuć humoru.

Seat Leon FR 1.8 TSI

fot. Paweł Kucharczyk

Z lotu ptaka
Leon FR jest jak jajko niespodzianka – zaskoczy każdego, nie ma innej możliwości. Prowadzi się jak po sznurku, a dwusprzęgłowa skrzynia DSG skradnie niejedno serce. Wbrew pozorom jest bardzo wygodny w codziennym użytkowaniu, a zawieszenie nie sprawia wrażenia odlanego z betonu. Nawet na spiczastych muldach plomba z zęba nie wypadnie, a bagażnik (pojemność 380 litrów) pozwoli nam spakować więcej niż może się wydawać. Doskonale wcieli się w rolę spokojnego mieszczucha jak również zabawki, nie tylko dla chłopców. Ceny Seata Leon FR zaczynają się od 76 500 złotych. W tej cenie otrzymamy egzemplarz z silnikiem 1.4 TSI o mocy 122 KM. Za szatana 1.8 o mocy 180 KM trzeba już zapłacić 88 500 złotych (manualna, 6-biegowa skrzynia) lub 96 500 złotych (automatyczna skrzynia DSG).

Na TAK:

– ładny wygląd

– komfortowe zawieszenie

– doskonała skrzynia DSG

– świetnie trzyma się drogi

– wyśmienicie się prowadzi

Na NIE:

– cena

Dane techniczne Seat Leon FR 1.8 TSI:

Silnik – benzynowy, 4-cylindrowy, rzędowy, turbodoładowany

Pojemność – 1798 cm³

Moc – 180 KM przy 5100-6200 obr/min

Moment obrotowy – 250 Nm przy 1250-5000 obr/min

Skrzynia biegów – 7-biegowa, dwusprzęgłowa, automatyczna DSG

Liczba drzwi – 5

Prędkość maksymalna – 224 km/h

Napęd – na przednią oś

Masa – 1252 kg

Długość/szerokość/wysokość – 4263/1816/1459 mm

Zanim rozpoczniemy zakupy powinniśmy zatem dowiedzieć się, czym różnią się od siebie opony symetryczne, kierunkowe i asymetryczne. Wbrew pozorom, parametry wybranego przez nas ogumienia mają duże znaczenie dla naszego bezpieczeństwa na drodze. Bieżnik w dużej mierze decyduje o szybkości odprowadzania wody, śniegu czy błota z opony, co bezpośrednio wpływa m. in. na długość drogi hamowania.

W tym miejscu warto uświadomić sobie pewien fakt – droższa, markowa opona nie w każdych warunkach będzie lepsza od swojego budżetowego odpowiednika. W pierwszej kolejności powinniśmy zwracać więc uwagę nie na logo producenta, a na typ zastosowanej konstrukcji.

To, na co powinniśmy się zdecydować, w głównej mierze zależy od posiadanego przez nas auta oraz od stylu podróżowania.

Symetryczne – małe pojazdy w ruchu miejskim
Pierwszą grupę stanowią standardowe opony symetryczne. Produkty te charakteryzują się prostą budową, a ich bieżnik po obu stronach przyjmuje dokładnie taki sam kształt. Z uwagi na swoją budowę, ogumienie to może być zakładane w dowolny sposób – kierunek toczenia czy strona nie mają w tym wypadku żadnego znaczenia. Kolejnym atutem jest najczęściej dużo niższa, w porównaniu do bardziej skomplikowanych modeli, cena. Z tego powodu opony symetryczne najczęściej wybierają posiadacze mniejszych samochodów, użytkowanych głównie w ruchu miejskim, gdzie trudno mówić o osiąganiu wysokich prędkości. Ich podstawową wadę stanowi z kolei słabe odprowadzanie wody, istotnie wpływające na długość drogi hamowania.

Kierunkowe – lepsze odprowadzanie wody
Z problemem tym znacznie lepiej radzi sobie ogumienie kierunkowe. W tym wypadku mamy to czynienia z nieco bardziej zaawansowaną budową, z tzw. jodełką, czyli bieżnikiem w kształcie litery V. Opony tego typu powstały z myślą o trudnych warunkach atmosferycznych i dedykowane są do aut klasy średniej i wyższej. Ich konstrukcja zapewnia szybkie oczyszczanie nacięć, co w znaczący sposób wpływa na pewność prowadzenia pojazdu np. podczas deszczu. Elementem charakterystycznym tej grupy produktowej jest wyraźnie zaznaczona strzałka kierunkowa, która określa sposób zakładania ogumienia. Przy zmianie kół warto więc zwrócić na to uwagę – w przeciwnym razie narażamy się nie tylko na gorsze właściwości jezdne, ale także na dużo większy hałas wewnątrz pojazdu.

Asymetryczne – pewność na zakrętach
Ostatnią grupę stanowią zaś opony asymetryczne, z charakterystycznymi oznaczeniami: inside i outside, określającymi stronę wewnętrzną i zewnętrzną. Z uwagi na specyficzną konstrukcję także tu nie ma mowy o dowolności przy montażu kół. Kierunek toczenia wyznaczany jest przez kształt bieżnika, który składa się z dwóch wyraźnie widocznych elementów: strefy odpowiadającej za jazdę na wprost oraz strefy decydującej o przyczepności na zakrętach. W praktyce taka budowa sprawia, że przy skręcie, gdy zaczynają działać siły odśrodkowe, zewnętrzna, specjalnie wzmocniona część opony mocniej przylega do powierzchni drogi, podczas gdy głęboko nacięte rowki strony wewnętrznej wpływają na szybsze odprowadzanie wody. Z uwagi na swoje właściwości, produkty tego typu znajdują zastosowanie zwłaszcza przy stosunkowo wysokich prędkościach poruszania się, dedykowane są więc do pojazdów z najwyższego segmentu, użytkowanych w dużej mierze także poza obszarami zabudowanymi.

Źródło: Martom

Galerię zdjęć wszystkich nowości Suzuki zobaczysz tu.

Litrowy Suzuki GSX-S1000 to potężny rzędowy, czterocylindrowy silnik (pierwotnie wykorzystany w modelu GSX-R1000 K5) i zupełnie na nowo zaprojektowana rama.  GSX-S1000 zaprojektowany został z myślą, by stworzyć miejski motocykl typu naked oferujący taką frajdę z jazdy jak słynna sportowa GSX-R. Otrzymaliśmy muskularny streetbike, który ponoć prowadzi się wyjątkowo zwinnie. GSX-S1000 wyposażony został w system kontroli trakcji, który oferuje trzy tryby pracy do wyboru, ale może pozostać zupełnie wyłączony. Motocykl jest również wyposażony w ABS.

Suzuki GSX-S1000

fot. Suzuki

Wersja Suzuki GSX-S1000F to taka sama maszyna co poprzednio, ubrana jednak w pełne owiewki. Identyczna jest także ergonomia motocykla i pozycja kierowcy; Suzuki chciało dać klientom wybór: brutalny wygląd nakeda czy nieco lepsza ochrona przed warunkami pogodowymi i sportowy look wersji z owiewkami. Oba modele mają być dostępne w sprzedaży późną wiosną 2015 roku.

Suzuki GSX-S1000F

fot. Suzuki

Przedstawiano także nową wersję skutera Suzuki Address 110, chwaląc się jego ekonomicznym spalaniem na poziomie 2,04 l na 100 km. Address ma bak o pojemności 5,2 l, więc ma całkiem spory zasięg jak na mały, miejski jednoślad. W nowej wersji skutera dołożono 20 litrowy schowek, w którym zmieści się kask, rękawice i inne drobiazgi. Dodatkowo skuter wyposażony jest w ręczny hamulec do użytku na postoju oraz elektroniczny wtrysk paliwa. Konstruktorzy obniżyli też masę skutera, na nowo projektując jego sportowy kształt i wyposażając go w lekkie aluminiowe obręcze kół. Skuter ten może być poważna konkurencją na rynku dla segmentu 100-125 cm³ – ze swym niskim zuzyciem paliwa, bardzo cichą pracą silnika i dbałością o wygodę kierowcy.

Suzuki Address 110

fot. Suzuki

Kolejna nowość to Suzuki V-Strom 650XT ABS. Nowy V-Strom dostał charakterystyczny dla motocykli typu adventure „dziób”, płynnie wkomponowany w dotychczasową sylwetkę. Uwagę zwracają także typowo wyprawowe szprychowe koła i aluminiowe obręcze oraz bezdętkowe opony. Dzięki nim motocykl będzie sobie lepiej radził z amortyzacją nierówności w trudnym terenie.

Suzuki V-Strom 650XT ABS

fot. Suzuki

W 2015 roku Suzuki odświeża też linię Bandita, wprowadzając Suzuki Bandit 1250S z ABS. Będzie on wyposażony w najnowszy czterocylindrowy rzędowy silnik Suzuki o pojemności 1255 cm³. Ten nowoczesny silnik dostarczać ma harmonijnie moc dla każdej wartości momentu obrotowego, wyposażony jest także w układ podwójnej przepustnicy SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), który zapewnia błyskawiczną reakcję na otwarcie przepustnicy i liniowe dostarczanie mocy. Zmiany dotyczą też wyglądu zewnętrznego – nowy Bandit ma owiewki zaprojektowane po testach w tunelu aerodynamicznym, z wlotami powietrza tuż pod przednią lampą. Motocykl charakteryzować się ma zwiększona ochroną przed deszczem dla kierowcy i pasażera.

Suzuki Bandit 1250S ABS

fot. Suzuki

Nowe owiewki zyskała także Suzuki Inazuma 250F, popularny motocykl dostępny na prawo jazdy kat. A2.

Suzuki Inazuma 250F

fot. Suzuki

Aby uczcić powrót Suzuki do MotoGP japoński koncern wprowadza także do salonów sprzedaży kultowy Suzuki GSX-R1000 w wersji z ABS i w wyścigowym malowaniu Suzuki Racing Blue.

Suzuki GSX-R1000 ABS

fot. Suzuki