Amerykański producent z kalifornijskiego San Carlos nie zdradza szczegółów technicznych, ale firma ma spore doświadczenie w kwestii elektrycznych jednośladów. Ponad dekadę temu zajmowała się przeróbkami Yamahy R1 na wersję elektryczną.

Pierwszy, większy sukces przyszedł w 2012 roku, gdy Michael Barnes wygrał wyścig FIM ePower Laguna Seca za kierownicą modelu Lightning Barracuda, zasilanego energią słoneczną.

Rok później Carlin Dunne poprowadził model Lightning LS-218 do zwycięstwa w legendarnej imprezie Pikes Peak. Wtedy po raz pierwszy elektryczny motocykl pokonał spalinową konkurencję. Jeszcze. W tym samym roku firma ustanowiła światowy rekord prędkości – 350 km/h – dla elektrycznego jednośladu. Rekord pobito w 2015 roku, gdy Lightning Zero S z Terrym Hershnerem na siodle rozwinął prędkość 482 km/h.

O nowym, elektrycznym motocyklu nie wiadomo zbyt wiele. Producent obiecuje ponad 600 KM maksymalnej mocy, a do tego zasięg przekraczający 640 km. Jednak na chwilę obecną w ofercie firmy Lightning znajdziemy model LS-218, kosztujący ok. 150 tys. zł. Jednak w najbliższym czasie pojawi się jeszcze mniejszy model wyceniony poniżej 20 tys. dolarów.

Podczas testów sprawdzano poziom bezpieczeństwa dzieci, obecność takich rozwiązań jak isofix, łatwość montażu czy skład chemiczny materiałów wykorzystanych do budowy.

Specjaliści z ADAC sprawdzili aż 37 modeli fotelików, z których wiele jest dostępnych na polskim rynku. Wyniki wypadły dobrze, ponieważ 22 przebadane foteliki uzyskały ocenę „dobry”, a tylko 9 otrzymało wynik „zadowalający”. Tylko 2 modele otrzymały ocenę „mierny”, a cztery zaliczyły najgorszą notę.

Trzy najgorsze foteliki według niemieckich testów to: Joolz iZi Go Modular i Modular +, Casualplay Multipolaris Fix i LCP Kids Saturn iFix. Dwa ostatnie z wymienionych nie są dostępne na polskim rynku, ale za pierwszy trzeba zapłacić ok. tysiąca złotych, co nie jest tanią ceną. Tak niski wynik jest spowodowany zastosowaniem rakotwórczych materiałów z rodziny TCPP. Pozostałe dwa modele zawiniły słabymi wynikami w testach zderzeniowych.

W kategorii fotelików przeznaczonych dla dzieci poniżej 1 roku najlepszy wynik uzyskał Stokke iZi Go Modular, dostępny w cenie ok. 1,5 tys. zł. Bardzo dobrze wypadły popularne modele Cybex Aton 5 (ok. 500 zł), Britax Romer Baby Safe i-size (ok. 800 zł) oraz GB Idan (ok. 600 zł).

W teście fotelików dla dzieci w wieku do 4 lat warto zwrócić uwagę na modele Maxi-Cossi Axiss Fix Plus (ok. 1,8 tys. zł) oraz Recaro Zero. 1 i-size (ok. 2,1 tys. zł).

W kategorii wiekowej pomiędzy 4 a 12 rokiem życia najwyższe noty dostały modele: Cybex Solution M SL i M-Fix SL (ok. 700 zł), Kiddy Cruiserfix 3 (ok. 900 zł), a także Baier Adefix i Baier Adebar – obydwa modele niedostępne w Polsce.

W przypadku fotelików modułowych, które przeznaczono dla dzieci w wieku od 1 do 12 lat, najlepiej wypadły: Cybex Pallas M SL, M-Fix SL (ok. 1,1 tys. zł), a także Kiddy Guardianfix 3 (ok 1,2 tys. zł).

Motocykliści wytyczyli trasę ok. 3500 km i mają zamiar ją pokonać w 10 dni. W międzyczasie, na różnych postojach, pokażą misiowi uroki naszego kraju.

Podróż ma na celu promocję miasta Pajęczno i odbywającego się tam, już trzeci rok z rzędu, pajęczańskiego pikniku motocyklowego. Maskotka, która z nimi jedzie trafi później na aukcję dla Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy:

– Pomysł podróży dookoła Polski gotował się już w naszych głowach od dawna, jednak wyszedł na wierzch pewnego wieczora przy piwku. Pierwszym problemem było zgranie się, aby mieć wolne minimum 10 dni, bo na tyle jest przewidziane podróżowanie, ale dla chcącego nic trudnego. W tej trasie nie ma nic nadzwyczajnego, ale chcemy, by trochę odróżniać się od innych. Łukasz wpadł na pomysł, aby zabrać ze sobą wielkiego misia, który pokona z nami całą trasę, a później zostanie przekazany do licytacji na WOŚP – mówi Paweł Sobantka.

Relację z trasy misia i motocyklistów można śledzić na facebooku: https://www.facebook.com/ZMISIEMDOOKOLAPOLSKI/

Są tam też już pierwsze fotki z misia podróży – zobaczcie gdzie już był i pochwalcie się, jeżeli go zobaczycie na trasie!

Wszystko zaczęło się od szalonej podróży w 2006 różowym… tuk-tukiem (autorikszą). Antonia zwana „Ants” wybrała się nim wraz z przyjaciółką z Bangkoku do Brighton. Wyprawa zyskała wielki rozgłos, a książka Ants ze wspomnieniami z podróży świetnie się sprzedawała.

Ants złapała bakcyla na maksa, więc wykręciła jeszcze 3000 km wokół Morza Czarnego skuterkiem Honda C90, a Uralem z bocznym wózkiem dotarła do koła podbiegunowego. Jej artykuły nadal były rozchwytywane i otworzyły jej karierę w telewizji.

Jej najnowsza książka „A Short Ride in the Jungle” miała premierę 7 kwietnia tego roku. Jest to relacja z ostatniej wyprawy Ants, legendarnym wojskowym szlakiem „Ho Chi Minh” przez Wietnam, Laos i Kambodżę. Ta trasa to także wspomnienie wojny na tamtym terenie, a podczas jazdy Ants zbierała fundusze dla organizacji „Mines Advisory Group”, która zajmuje się usuwaniem min i utylizacją broni na terenach powojennych.

Podróż skuterkiem Honda Cub o imieniu „Różowa Pantera” trwała 6 tygodni i miała długość 3200 km. W swojej książce podróżniczka opisuje spotkania z mieszkańcami tych terenów, swoją walkę o przetrwanie na skuterku w nieprzyjaznym terenie i problemy z awariami sprzętu. Swoje doświadczenia radości i zabawy, jak i lęku oraz odkrywania bolesnych śladów, jakie po sobie zostawiła wojna.

Jej podróże nadal trwają – oto relacja filmowa Ants z podróży po Indiach:

 

Nie ukrywam, że obawiałam się tego testu. Africa to duży i ciężki motocykl. Nie znam żadnej kobiety, która na nim jeździ. Już zasiadając za sterami wydaje się ogromny – zdecydowanie większy niż testowana przez nas Honda VFR800X.  Na Afryce dostaję do ziemi jedynie czubkami palców, samymi koniuszkami, pomimo siedzenia ustawionego w najniższej pozycji, czyli na wysokości 850 mm. Czuję się niepewnie, a jeszcze nie ruszyłam. Na wszelki wypadek staram się nie wykonywać zbyt dużych wychyleń podczas manewrów parkingowych po to, żeby nie zostać przygniecioną przez 232 kilogramy masy tego sprzętu…

Jak to więc możliwe, że te kilogramy znikają zaraz po ruszeniu? Motocykl w mig zyskuje lekkość, jak tylko przekroczymy magiczne 20 km/h – tym samym magicznie zbliża się w swojej manerwrowalności do sióstr z rodziny CRF (250/450)!

Nie ma złych dróg
Genialne – to najtrafniejsze słowo, aby określić jak dobre jest zawieszenie w Africe Twin. To zdecydowanie najlepszy zawias ze wszystkich motocykli jakimi jeździliśmy w tym sezonie! Przedni widelec Showa zapewnia 220 mm płynnego skoku. Wykonany jest w technologii upside-down (odwrócone golenie). Producent wyposażył go także w regulację napięcia wstępnego, tłumienia siły odbicia i dobicia. Każdy znajdzie tutaj swoje ustawienia i w kilka minut dostosuje motocykl do nowego terenu. O nasz kręgosłup dba zawieszenie z systemem Pro-link – zestrojony również z amortyzatorem marki Showa i również z pełną regulacją. Czego chcieć więcej?

DCT czy manual?
W tym sezonie jeździliśmy wieloma motocyklami ze stajni Hondy, które były wyposażone w automatyczną skrzynię DCT. Jednak to dopiero Afryka pokazuje pełne jej możliwości. Biegi wchodzą tu najpłynniej. Przekładnia jest skonfigurowana tak, by bardzo szybko reagować na wszelkie wychylenia manetki gazu, zawsze zapewniając odpowiednią ilość trakcji. Podczas testu nie zdarzyło się ani razu, by skrzynia zmieniała biegi w – wydawałoby się – niebezpiecznych momentach, takich jak zakręty czy uskoki na szutrowej drodze, zawsze trafiała we właściwy moment. Jeśli nie jesteście zwolennikami automatów, to jest także wersja manualna, którą również szczerze polecamy.

Ciężko tutaj mówić o wyższości któregoś rozwiązania nad drugim. Oba systemy działają świetnie i sprawdzają się w każdych warunkach. Pytanie tylko czy lubisz wachlować lewą stopą?

Motocykl z pomysłem
Konstruktorzy CRF1000 podeszli do tematu budowy motocykla terenowo – turystycznego inaczej niż konkurencja: BMW ze swoim R1200GS, czy KTM z 1190 Adventure, lub Ducati Multistrada 1200. Honda przegrywa z nimi wielokrotnie na papierze, patrząc chociażby na moment obrotowy czy liczbę koni mechanicznych. Jednak japońscy inżynierzy tak zaprojektowali swoja flagową maszynę, że w terenie żaden z powyższych rywali nie jest nawet blisko. Honda ma dużo większe koła niż jej konkurencja (21 i 18 cali), co powoduje, że rzadziej zapada się czy wpada w dziury. Właściwości jezdne zawdzięcza świetnemu wyważeniu, a to głównie zasługa silnika typu twin, który np. w stosunku do V-ki pozwala uzyskać centralnie położony środek ciężkości. Motocykl w ten sposób nie stracił mocy w dolnym zakresie obrotów (charakterystycznej dla silników w układzie V) – dzięki zastosowaniu wału z wykorbieniem 270 stopni. Motor ma jedynie 95 KM przy 7500 obr/min i 98 Nm przy 6000 obr/min – więcej nie trzeba. Chociaż ma 65 koni mniej niż np. Ducati, to trzeba przyznać japońskim koniom, że wcale nie odstają od tych z włoskim rodowodem. Już od samego dołu – najniższych prędkości obrotowych jednostki, musimy się mocno trzymać manetek. Przy włączonej kontroli trakcji co chwila będziemy odczuwać jej działanie, bo motocykl chętnie się rozpędza, przyprawiając nam szeroki uśmiech na twarzy – uwierzcie, to sie dzieje za każdym razem.

Wyświetlacz
Przy pierwszym kontakcie z Afryką, dostajemy lekkiego oczopląsu, bo liczba informacji wyświetlanych w kokpicie przytłacza. Mnogość funkcji i ustawień jest ogromna, to oczywiście zaleta, ale to wszystko wymaga przyzwyczajenia i chwili na ochłoniecie. Nam zajęło chwilę, że dojść do konkretnych ustawień. Okazało się, że Honda daje gotowe rozwiązania – za pośrednictwem kilku kliknięć można dostosować motocykl idealnie do panujących warunków lub naszych predyspozycji.

Mamy do wyboru 3-stopniową kontrolę trakcji, z możliwością pełnego jej wyłączenia. Na dolnym panelu znajdziemy także przycisk odpowiadający za ABS tylnego koła, co pozwala nam przy odłączeniu systemu, wprowadzić oponę w kontrolowany poślizg. Producent wyposażył CRF-kę także w tryb G (gravel), który zmienia charakterystykę wszystkich podzespołów. Jeśli ktoś nadal uważa, że to mało możliwości, to śmiało może zagłębić się w regulację zawieszenia.

W terenie
Podczas naszego testu nie zabrałyśmy CRF-ki w bardzo trudne warunki terenowe. Osobiście nie czuję się w cięzki offroadzie na tyle mocna, aby ryzykować uszkodzeniem siebie i maszyny. Pojeździłyśmy za to po polnych drogach, leśnych duktach, zaliczyłyśmy kilka podjazdów i niewielkie błotko. W takich warunkach ogromnym plusem tego motocykla jest to, że czuje się dobrze naprawdę w każdym terenie. Łatwość, z jaką przychodzi Africe Twin pokonywanie kolejnego wzniesienia czy kałuży sprawia, że mamy ochotę na więcej, a wyjazd na polną drogę może się równać z jazdą autostradą, bo zawieszenie nie pozwala nam poczuć nawet najmniejszej nierówności.

Każda z nas przed kupnem motocykla stała przed dylematem, czy chciałaby mieć szybki, wygodny motocykl, który będzie się sprawdzał w mieście, jak i na trasie, a może taki, którym z powodzeniem mozna byłoby zjechać z utwardzonej drogi, albo jeszcze inaczej – co ciepły weekend zaliczać dłuższe wypady z naszym “plecakiem” i mnóstwem bagażu. Teraz już wiemy, że nie potrzeba do tego dwóch czy nawet trzech różnych motocykli, wystarczy jedna Africa Twin.

NA TAK:
– genialne zawieszenie;
– dobrze zestrojony ABS;
– parametry silnika;
– kontrola trakcji;
– wyposażenie;
– komfort jazdy;
– brzmienie jednostki i wydechu;
– rewelacyjnie pracująca DCT.

NA NIE
– dla niedużych motocyklistek – gabaryty (szerokość maszyny i wysokość siodła).

Dane techniczne Honda Africa Twin (manual lub DCT)

Typ silnika: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 8-zaworowy, w układzie rzędowym, czopy wału korbowego przesunięte o 270 stopni, układ rozrządu typu Unicam
Pojemność skokowa: 998cc
Moc maksymalna: 70 kW (93.9KM) @ 7500 rpm
Moment obrotowy: 98 N.m @ 6000 rpm
Średnica x skok tłoka: 92.0 x 75.1 mm
Sprzęgło: Wielotarczowe, mokre, wyposażone w system zapobiegający blokowaniu przy redukcjach
Końcowe przeniesienie napędu: Łańcuch rolkowy, o-ring
Przeniesienie napędu: 6-biegowa skrzynia sterowana manualnie lub 6 biegowa skrzynia DTC z trybami jazdy drogowej i terenowej
System HSTC (Honda Selectable Torque Control): 3 poziomy HSTC 3 + wyłącznik systemu (dostępny w wersji z ABS i DTC)
Rama: Stalowa, kołyskowa, rama pomocnicza stalowa
Promień skrętu: 2.5m
Masa własna: 208 kg (STD), 212 kg (ABS), 222kg (DCT)
Masa motocykla gotowego do jazdy: 228 kg (STD), 232 kg (ABS), 242kg (DCT)
Pojemność baku: 18.8 l
Długość x wysokość x szerokość: 2,335mm x 875mm x 1,475mm (STD) 2,335mm x 930mm x 1,475mm (ABS / DCT)
Rozstaw osi: 1,575mm
Wysokość siodła (STD / obniżona): 870 / 850mm
Prześwit: 250mm
System ABS: ABS 2 kanałowy, z wyłącznikiem ABS w tylnym kole (tylko w wersji ABS i DTC)
Hamulec przedni: Dwie tarcze 310 mm, zaciski czterotłoczkowe, mocowane radialnie
Tylny hamulec: Tarcza 256 mm, zacisk dwutłoczkowy. Wersja DTC wyposażona dodatkowo w hamulec postojowy
Przednie koło: szprychowe, aluminiowa obręcz 21 m / c x MT2.15
Tylne koło: szprychowe, aluminiowa obręcz 18 m/c x MT4.00
Opona przednia: 90/90-R21 dętkowa
Opona tylna: 90/90-R21 dętkowa