Elektryczne samochody od najmłodszych lat

Piosenka dla dzieci o samochodach elektrycznych? Brzmi dziwnie? Okazuje się, że producenci tego typu aut już od najmłodszych szkrabów starają się w łatwo przyswajalny sposób opowiedzieć, że ekomotoryzacja sprzyja środowisku.

fragment filmiku „They might be giants”

Tak jak nie ma dziecka, które nie lubi filmów animowanych tak i nie ma rodzica, który nie chciałby aby jego pociecha oglądała tylko filmy wartościowe. Edukowanie poprzez telewizję i kino to nie najnowszy trend, ale na pewno obejmujący coraz to nowe obszary naszego życia. Dziś filmy uczą dzieci nie tylko o budowie ludzkiego ciała, ale i … zachęcają do wyboru elektrycznych samochodów.

W towarzystwie uroczych zwierzątek, w scenerii bajkowego świata pełnego zieleni, oglądając płytę „Here comes Science” z serii „They might be giants” dzieci mogą dowiedzieć się, że elektryczne samochody są „zielone” i ciche,  a ludzie jeżdżący nimi szczęśliwi i uśmiechnięci. Oglądając film dzieci obserwują chętne do przejażdżki zwierzątka, a słuchając melodyjnej piosenki potrafią wymienić zalety elektrycznych samochodów („not diesel steam or gasoline”) i uświadomić niewyedukowanych jeszcze rodziców. Czy rośnie nam pokolenie użytkowników przetestowanego przez Motocainę Mitsubishi i MiEV (jego test przeczytasz klikając tu).

„So let’s take a ride in electric car”… 🙂

CD/DVD „Here comes science” do kupienia na amazon.com. Więcej informacji zdobędziesz klikając tu.



Najnowsze

Kobieca panika za kierownicą?

Polaków w Norwegii oburzyło zachowanie kobiety, która nie udzieliła pomocy rannemu w wypadku dziecku, tłumacząc się szokiem i brakiem znajomości języka norweskiego. Spadły na nią gromy, przy okazji dostało się kobietom za kierownicą i emigrantom. A tymczasem panika to ani rzecz kobieca, ani polska, tylko ludzka.

fot. Motocaina

Zastanawiałyście się kiedyś nad fenomenem Cycatej Blondyny z horrorów? Blondynę łatwo rozpoznać – drze buzię na widok najmniejszego ruchu w ciemnej piwnicy i zawsze z krzykiem ucieka (w niewłaściwą stronę) przed potworem. Dla mnie zastanawiające w tym fenomenie było pytanie, czy w sytuacjach kryzysowych ludzie rzeczywiście tak łatwo poddają się panice i opętańczo wrzeszczą. Do czasu uważałam, że nie wrzeszczą, a Cycata Blondyna to tylko kolejny produkt męskiej fantazji, tym bardziej interesujący, że podczas panicznego biegu zawsze kusząco kołyszą się jej wielkie piersi. 

Panika a procedury
Myślałam tak do czasu, kiedy znajomy opowiedział mi o przygodzie w samolocie. Podczas kiepskiej pogody samolot linii Norwegian lecący do Oslo zaczął gwałtownie opadać. Opadanie trwało nie dłużej niż półtorej sekundy. Przez ten czas nikt z pasażerów krzyku podnieść nie zdołał. Wrzaski zaczęły się dopiero, kiedy usłyszeli charakterystyczne – znane z filmów – wycie ciężko pracującego silnika. Przeciągłe „uuuuu” zbiegło się z dość powszechnym „aaaa” w kabinie pasażerskiej. Dorośli ludzie krzyczeli ze strachu. Pilot szybko wyrównał lot, samolot doleciał – już bez przeszkód – do celu, a znajomy zrozumiał, że panika jest zjawiskiem bardziej prawdziwym od silikonowych piersi Blondyny.

fot. Motocaina

O przezwyciężaniu paniki dużo można się dowiedzieć z filmów dokumentalnych o podbijaniu kosmosu. Niezapomniana dla mnie scena, to zdarzenie w pomieszczeniu kontrolerów lotu podczas awarii jednej z misji księżycowych. Na ziemskiej orbicie coś zdrowo pierdyknęło tam, gdzie pierdyknąć nie powinno i astronauci oraz warte jakieś miliardy trylionów dolarów maszyny znalazły się w niebezpieczeństwie. W pomieszczeniu kontrolerów lotów nikt nawet nie mrugnął, nikt nie zasłonił twarzy dłońmi, nie wrzasnął, ani też nie wyleciał z krzykiem do „bezpiecznej” toalety. Kontrolerzy siedzieli na miejscach i wykonywali swoją robotę. Patrząc na to nie mogłam wyjść z podziwu – jakże udaje im się w takiej sytuacji nie zrobić pod siebie? Kluczem do wyjaśnienia tego zjawiska jest magiczne słowo „procedury”. W razie bodźca X musisz wykonać czynność Y, kropka. Skupiając siły nazasadach, przebijasz się przez pierwszą warstwę dezorientacji, która w najgorszej sytuacji mógłaby się zamienić w kompletną niemoc decyzyjną. Przywiązanie do procedur pozwala lekarzom nie zwariować podczas ustalania kolejności ratowania ofiar masowych wypadków, pilotom oblatywaczom katapultować się w ciągu pół sekundy, marynarzom łodzi podwodnych zamknąć śluzę, by zapobiec zatopieniu zranionego okrętu. Procedury okazują się nieocenione wszędzie tam, gdzie coś może nagle pójść gorzej niż źle. Czyli w praktyce… wszędzie.

Czasem nie ma drogi hamowania…
fot. Motocaina

Nie pomogła, bo spanikowała
Właśnie o procedurach alarmowych pomyślałam, gdy w Norwegii rozpętała się kolejna polska burza. Polskie burze są w Norwegii równie częste jak ekstremalne zdarzenia pogodowe, czyli zdarzają się średnio raz na dwa miesiące. Sprawiają, że na polonijnych forach zaczynamy dyskutować z takim zaangażowaniem, jakby od tego zależała nasza osobista cześć.

Ostatnia polska burza wybuchła po wypadku, jaki przydarzył się trzynastoletniej Suzanne Auke. Dziewczynka wracała rowerem z zakończenia roku szkolnego, kiedy potrąciła ją ciężarówka. Potem dziecko dostało się pod podwozie samochodu osobowego, który akurat tamtędy przejeżdżał. Kierująca osobówką kobieta przyznała po fakcie, że miała wrażenie, jakby na coś najechała. Wlokła dziecko pod samochodem przez 4 kilometry. Kiedy dotarła do domu zorientowała się, że pod jej autem leży umierająca, poparzona dziewczynka, ale zamiast natychmiast wezwać pomoc, czekała na powrót męża z pracy. Ten przybył po niemal godzinie i dopiero wtedy do dziecka wezwano karetkę. Suzanne przez kilka tygodni znajdowała się w śpiączce, a norweskie gazety relacjonowały sytuacje jej rodziny. Rodzice dziewczynki założyli bloga, na którym prosili internautów o modlitwę. Suzanne obudziła się w końcu i została poddana rehabilitacji. Okrzyknięto ją cudownie ocalałą. Polaków mieszkających w Norwegii pewnie ta sprawa bardzo by nie obeszła, gdyby nie fakt, że osoba, która nie udzieliła pomocy, była Polką.

Kobieta tłumaczyła podczas śledztwa, że nie udzieliła pomocy, bo wpadła w panikę, a poza tym nie mówiła po norwesku. Sprawę nieznajomości języków zostawmy użytkownikom forów polonijnych, a zajmijmy się aspektem drugim, czyli paniką. 

Naucz swoje dziecko zachowania w sytuacjach awaryjnych
fot. Motocaina

Co zrobisz, jeśli…?
Uczestnictwo w dyskusji o spanikowanej Polce w praktyce przełożyło się u mnie na wpisaniu w komórkę numerów alarmowych (będąc w szoku można zapomnieć nie tylko liczbę uczestników wypadku, ale i własne imię) i nauczeniu dziecka, jak i gdzie powinno zadzwonić po pomoc w razie pożaru, wypadku drogowego czy innej możliwej katastrofy.

Wyobraź sobie, że prowadzisz samochód w obcym kraju, leje deszcz, niewiele widzisz. Najeżdżasz na połamane gałęzie, mijasz muldy spowalniające prędkość. W końcu przestajesz już zwracać na nie uwagę i marzysz tylko, by dojechać do domu i napić się kawy. Parkujesz na podwórku i wtedy odkrywasz, że pod samochodem masz dziecko, prawdopodobnie martwe, które (co pierwsze przychodzi ci do głowy), sama przejechałaś. Nie znasz numerów alarmowych w tym kraju, nie umiesz porozumieć się w miejscowym języku, przyjechałaś tu tylko odwiedzić rodzinę. Jeśli przyjdzie karetka, nie zrozumiesz nawet, co do ciebie mówią. Jeśli wezwiesz policję, nie dasz rady ich przekonać, że przecież nie chciałaś, nie widziałaś, nie przypominasz sobie obecności żadnego dziecka na drodze. I co tu robić?

Natychmiastowe działanie!
Wszystkimi możliwymi sposobami wzywać pomoc! Biec do sąsiadów, pokazać, co się stało, zatrzymywać przechodniów, zadzwonić do kogokolwiek, kto zna numer alarmowy. Wszystko, byle nie siedzieć i czekać, bo każda minuta bezczynności zostanie potem wykorzystana przeciwko tobie. Za nieudzielenie pomocy osobie znajdującej się w stanie zagrożenia życia w Polsce grozi do trzech lat więzienia, podobnie jest w większości państw europejskich. Nie jesteś lekarzem, policjantem ani strażakiem, więc jeśli w sytuacji zagrożenia nie potrafisz zrobić nic innego, najlepszy i jedyny możliwy pomysł to wezwanie na pomoc kogoś, kto potrafi.

Nie czekaj, nie pytaj, działaj! Wykręć numer 112!
fot. Motocaina

Obowiązek wezwania pomocy trzeba sobie wdrukować w głowę jako procedurę alarmową. Będąc uczestnikiem lub świadkiem wypadku samochodowego możesz zapomnieć i liczbę poszkodowanych i własne nazwisko. Byleby tylko nie zapomnieć – 112! Warto czasem poćwiczyć na sucho wystukanie tego numeru i scenariusz rozmowy – gdzie się stało, co się stało i komu. Nawet jeśli świetnie mówisz po angielsku, przed wyjazdem zagranicę przećwicz w myślach plan podobnej rozmowy. A jeśli twierdzisz: „mnie by coś takiego na pewno nie spotkało”, to zapewniam cie, że jeszcze na minutę przed zaparkowaniem pod domem tamta kobieta myślała o swoim losie dokładnie to samo.

Najnowsze

Luksusowa łódź marki… Lancia?

Włoskie morze jest piękne, włoskie widoki zapierają dech w piersiach, włoskie jedzenie jest przepyszne, a włoskie samochody mają niezaprzeczalny urok i rzesze wielbicieli. Jak będzie z włoskimi motorówkami? Ku radości wszystkich fanów Lancii, firma zaprezentowała Lancię Powerboat.

Kto tu jest gwiazdą, łódź, czy modelka?
fot. Lancia

Śledząc komenarze dotyczące weneckiej prezentacji (przy okazji festiwalu filmowego) tej ekskluzywnej łodzi motorowej zdaje się, że wszyscy oniemieli z zachwytu… Trudno jednak jednoznacznie określić, czy to rumuńska topmodelka Catrinel, czy sama łódź wywołała takie wrażenie na oglądających premierowe zdjęcia Lancii. I w jednym, i w drugim przypadku jest na co popatrzeć (patrz – galeria zdjęć poniżej), ale – jako kobiecy portal motoryzacyjny – wypada skupić się jednak na zaprojektowanej przez Christiana Grande łodzi.

Doskonałe proporcje (długa na ponad 13 metrów), sportowe (stosunek masy do mocy 7,5 kg/1 KM), agresywne zacięcie i miejsca dla 11 osób, mają czynić z niej atrakcyjny kąsek dla kolekcjonerów nie tylko produktów Lancii. Ci którzy wolą Fiaty, znajdą w niej dwa wysokoprężne silniki zjeżdżające z taśm Fiat Powertrain Technologies (motorówka osiąga aż 55 węzłów i ma 1120 KM).

Dla tych, którzy od zastanawiania się nad przewagą Lancii nad Fiatem lub odwrotnie wolą słodkie lenistwo, w łodzi przewidziano mnóstwo atrakcji do tego celu: cztery materace do opalania (ale dwa pełnoprawne łóżka do spania), automatycznie otwierany dach, telewizory LCD, klimatyzację, kuchnię i nawiązujące do stylistyki najnowszych Lancii wszechobecne wykończenia z diod LED; nawet prysznic został romantycznie podświetlony na kolorowo w technologii LCD.

Dyskretny urok… luksusu
fot. Lancia

Wyobrażając sobie taką łódkę na włoskim morzu (i nas na niej)  może warto zastanowić się nad oszczędzaniem, zrezygnować z pizzy i makaronów na mieście, by trochę odłożyć? A może po prostu choć chwilę pomarzyć? Ciekawe ile taki gadżecik pali? Ale kto by się tym przejmował! Bak mieści – bagatela – 1000 litrów paliwa!

Pierwsza w historii włoskiej marki łódź stworzona została w kooperacji Lancii z Martini, Sacs (producent luksusowych pontonów RIB) i FPT, a zostanie zaprezentowana oficjalnie na łódkowym show w Genui. Lancia angażuje się w budowę łodzi motorowych od lat 60. ubiegłego wieku, kiedy to współtworzyła łódź Flaminia.

Najnowsze

Karolina Salamon w rallycross

Od sezonu 2009 w Pucharze Polski Rallycross startuje Karolina Salamon.  Młoda Kielczanka dołączyła do kierowców ścigających się Fiatami Seicento i obecnie jest jedyną przedstawicielką płci pięknej w klasie narodowej tego trudnego sportu. Wcześniej ścigała się „szayowozami" w KJS-rallycross.

 

Karolina startuje w rallycrossie w fiacie seicento
fot. Marcin Marczewski

– Ten sezon traktuję jako czas nauki. Dopiero się rozjeżdżam – powiedziała Karolina Salamon, którą spotkaliśmy na torze w Słomczynie podczas rozgrywanej tam 9. rundy  Mistrzostw Europy Rallycross (MERC).

Organizatorzy umożliwili tam rywalizację zawodnikom spoza europejskiej stawki, dzięki czemu kibice tuż przed jazdą zawodników toczących bój o tytuły mistrzów europy w trzech dywizjach, mogli oglądać  zmagania najlepszych polskich zawodników Pucharu Polski Rallycross.

Dla kierowców klasy narodowej było to ogromne wyróżnienie i wyjątkowa okazja do zaprezentowania umiejętności przed licznie zgromadzoną publicznością.

 

Seicento Karoliny na torze w Słomczynie
fot. Marcin Marczewski

Jestem bardzo szczęśliwa, że mam szansę startować w tym samym czasie i na tym samym torze
co najlepsi europejscy kierowcy rallycrossu; moim faworytem jest Ericsson – powiedziała pierwszego dnia zawodów młoda zawodniczka.

Karolina Salamon sportowej jazdy samochodem uczy się od jednego z najlepszych polskich kierowców rajdowych – Kajetana Kajetanowicza oraz jego trenera. Jest studentką piątego roku Akademii Koźmińskiego w Warszawie na wydziale zarządzania. Pisze pracę magisterską na temat relacji między kierowcami rajdowymi, a ich fanklubami, opierając swoje analizy o fankluby Kajetana Kajetanowicza oraz Michała Kościuszko.

Aktualna klasyfikacja klasy narodowej:  http://www.rallycross.com.pl/klasyfikacje/21

 

 

Szayowóz to niezła zabawa, ale też pozyskanie cennych umiejętności.
fot. Marcin Marczewski

Karolina poczatkowała na pojazdach zwanych szayowozami (dokładny opis tego sprzętu znajdziesz klikając tu), które budowane są na podzespołach Fiata 126p. Szkieletem konstrukcji jest rama przenoszącą siłę 4.500 kg wykonana zgodnie z załącznikiem „J” i przepisami FIA dotyczących klatek bezpieczeństwa! Wokół pojazdu (z przodu, z tyłu oraz po bokach) znajdują się zderzaki, które pomagają znieść pojazdowi i kierowcy zderzenie z konkurentem. Pozostała cześć nadwozia to podłoga, błotniki i boki wykonane z tworzyw sztucznych oraz przednia maska.

 

 

KJS, czyli Konkursowa Jazda Samochodem – to otwarte zawody amatorskie, które odbywają się na terenie całej Polski i są organizowane przez automobilkluby; start w kjs jest jednym z etapów do uzyskaniu licencji rajdowej. 

KJS – rally cross, to konkursowa jazda szayowozem

Najnowsze

Hybrydowe ciężarówki

Wiemy już, że napędy hybrydowe coraz częściej znajdują zastosowanie w samochodach osobowych. Okazuje się, że zalety stosowania alternatywnego zasilania dostrzegli także producenci aut ciężarowych.

Najważniejsze cele związane z wprowadzeniem napędów hybrydowych w samochodach ciężarowych to obniżenie zużycia paliwa oraz emisji toksycznych składników spalin, niższy poziom hałasu oraz poprawa własności dynamicznych samochodu podczas ruszania z miejsca.

Skuteczny rozwój technologii hybrydowej wiąże się jednak z koniecznością rozwiązania pewnych kluczowych problemów technicznych. Do ciężarówek wprowadzane są nowe – często pionierskie – technologie w zakresie nośników energii elektrycznej (akumulatory, ultra-kondensatory) oraz elektrycznych systemów wysokonapięciowych (większa wydajność układów elektrycznych). Dużym wyzwaniem jest także konieczność zapewnienia jak najniższej masy własnej pojazdu, niezawodnego działania w całym okresie eksploatacji, oraz efektywnego „upakowania” układu hybrydowego w pojeździe (ograniczona przestrzeń). Nadal barierę stanowi także akceptowalny koszt produkcji hybrydowej ciężarówki.

Elementy napędu hybrydowego w amerykańskim Oskohsu
rys. Motocaina

Zastosowanie napędów hybrydowych w ciężarówkach ma nieco inne podłoże niż w przypadku pojazdów osobowych i wiąże się z:

– korzystnymi charakterystykami momentu obrotowego silników elektrycznych – czyli chodzi o mobilność,

– znacznie zmniejszonym zużyciem paliwa (nawet do 30 – 40%) – innymi słowy logistyka,

– podwójnym źródłem napędu (silnik elektryczny
i akumulatory lub silnik spalinowy) – czyli zdolność przetrwania,

– mniejszą emisją hałasu, toksycznych składników spalin i mniejszym śladem cieplnym – idealne w sytuacji maskowania,

– możliwością elastycznego rozmieszczania zespołów układu napędowego w pojeździe – co świadczy o ergonomii.

Jednym z najważniejszych problemów, ograniczających rozwój napędu hybrydowego w ciężarówkach są efektywne i pojemne urządzenia do akumulacji energii, która może być magazynowana w akumulatorach:

  • elektrochemicznych i elektrycznych (kondensatorach),
  • mechanicznych (koła zamachowe),
  • hydraulicznych (gazowych).

Przypomnijmy, że napęd hybrydowy to układ, gdzie współdziałają dwa różne źródła energii lub po prostu różne źródła napędu. Nadwyżka energii generowana przez silnik spalinowy jest wykorzystywana do ładowania akumulatorów (elektrochemicznych, hydraulicznych, mechanicznych, itp.). Zgromadzona energia jest wykorzystywana do pokrycia zapotrzebowania napędu dodatkowego współpracującego z głównym źródłem napędu.

Zastosowanie tego układu umożliwia użycie silnika spalinowego o mniejszej mocy, czyli tańszego niż w przypadku klasycznego układu napędowego. Silnik spalinowy pracuje w zestawieniu hybrydowym przy większych obciążeniach, dlatego jednostkowe zużycie paliwa jest mniejsze, silnik elektryczny jest wykorzystywany w zakresie obciążeń częściowych np.: w ruchu ulicznym, przy których silniki spalinowe wykazują większe zużycie paliwa niż w optymalnych warunkach spalania.

W segmencie samochodów ciężarowych istnieje przepływ technologii pomiędzy pojazdami „wojskowymi” oraz „cywilnymi”, dlatego nie można wykluczyć, że w ciężarowych samochodach ogólnego przeznaczenia w armii, czy też pojazdach o podwyższonej mobilności będziemy wkrótce mogli napotkać napęd hybrydowy. Rozwiązanie to przynosi szczególne korzyści podczas jazdy z częstymi hamowaniami, rozpędzeniami i postojami – typowej dla samochodów dostawczych poruszających się po mieście. Silnik (silniki) elektryczny, dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu potrafi już od chwili jego uruchomienia skutecznie rozpędzić wielotonowy pojazd, a podczas hamowania pracuje jak generator, uzupełniając energię zgromadzoną w akumulatorach. Silnik spalinowy, niezależnie od rodzaju hybrydy, pracuje najczęściej w optymalnym dla siebie zakresie obrotów, czyli tak jakby pojazd stale jechał długą, płaską prostą bez przyspieszeń i hamowań. Procentuje to oczywiście niskim zużyciem paliwa i mniejszym zanieczyszczeniem spalin.

Przykłady samochodów ciężarowych z napędem hybrydowym

DAF LF45 Hybrid

DAF LF45 Hybrid
Fot. DAF

Od 2005 r. DAF Trucks dysponuje hybrydową wersją modelu LF45. W samochodzie zastosowano system równoległy, w którym współdziałają ze sobą: silnik wysokoprężny Paccar FR Euro 4 (4,5 dm3; 136 kW/185 KM) oraz silnik elektryczny o mocy 44 kW, który może również pracować jako prądnica (generator). Silnik elektryczny umieszczono pomiędzy sprzęgłem, a skrzynią biegów. Samochód może być napędzany wyłącznie przez silnik spalinowy, elektryczny lub przez oba jednocześnie.

Ponieważ dodatkową moc dostarcza silnik elektryczny, możliwe było zastosowanie jednostki spalinowej o mniejszej pojemności skokowej – rozwiązanie to jest szczególnie przydatne w dystrybucji miejskiej. W konwencjonalnych ciężarówkach serii LF45 stosowane są silniki 6-cylindrowe – w wersji hybrydowej silnik 4-cylindrowy gwarantuje utrzymanie osiągów na dotychczasowym poziomie. Mniejsza masa silnika spalinowego (ok. 150-200 kg) kompensuje dodatkowy ciężar komponentów układu hybrydowego (ok. 200-250 kg).

Napęd na koła jest przenoszony przez sterowaną elektronicznie, 6-biegową skrzynię Eaton Autoshift. Energia odzyskiwana podczas hamowania gromadzona jest w akumulatorach litowo-jonowych. Bateria akumulatorów waży ok. 100 kg i składa się z ok. 100 ogniw o napięciu 3,4 V. Gdy akumulatory są całkowicie naładowane, ciężarówka może przejechać ok. 2 km wyłącznie korzystając z napędu elektrycznego.

Volvo FM9 Hybrid

Volvo FM9 Hybrid
Fot. Volvo

W marcu 2006 r. firma Volvo zaprezentowała hybrydową wersję modelu FM 380, przeznaczonego głównie do lokalnej dystrybucji towarów, w którym uzyskano 30-procentową redukcję zużycia paliwa. Gdy pojazd stoi lub porusza się z niewielką prędkością, wykorzystywany jest tylko silnik elektryczny: nie ma emisji spalin, a jego praca jest bardzo cicha. Aktualnie rozwijana w Volvo Trucks konstrukcja stanowi rozwinięcie wcześniejszych prac badawczych dotyczących seryjnego napędu hybrydowego, w którym koła samochodu były napędzane bezpośrednio przez silnik elektryczny zasilany z baterii akumulatorów. Akumulatory z kolei były doładowywane przez silnik spalinowy.

Z myślą o pojazdach cięższych zdecydowano się na zastosowanie hybrydowego napędu równoległego, w którym z wysokosprawnym silnikiem elektrycznym zintegrowano alternator oraz rozrusznik pojazdu. Współpracuje z nim silnik spalinowy o pojemności skokowej mniejszej niż w przypadku napędu szeregowego. Jednostka elektryczna służy do ruszania z miejsca i rozpędzania samochodu  do prędkości ok. 20 km/h; podczas normalnej jazdy główną rolę pełni silnik spalinowy, doładowując jednocześnie akumulatory. Po zatrzymaniu eliminowana jest bezproduktywna praca na biegu jałowym – silnik zostaje wyłączony. Po ruszeniu z miejsca następuje jego automatyczny rozruch. W fazach hamowania odzyskiwana jest energia i doładowywane akumulatory. Odzysk energii hamowania zwiększa trwałość elementów układu hamulcowego.

Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid

Mitsubishi Fuso Canter Hybrid
Fot. Mercedes

Serce hybrydowego napędu spalinowo-elektrycznego stanowi 3-litrowy, turbodoładowany silnik diesla o mocy 125 KM, wyposażony w układ recyrkulacji spalin i filtr cząstek stałych. Jednostka spalinowa współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 35 kW. Napęd na koła przekazywany jest przez automatyczną skrzynię biegów Mitsubishi Fuso Inomat-II. Układ elektryczny zasilany jest z baterii akumulatorów litowo-jonowych.

Zgodnie z zasadą równoległego układu hybrydowego silnik spalinowy i elektryczny mogą działać samodzielnie lub równocześnie – w zależności od sytuacji drogowej.Jednostka elektryczna wykorzystywana jest do ruszania z miejsca, silnik spalinowy – podczas jazdy ze stałą prędkością. Gdy konieczne jest intensywne przyspieszanie – uruchamiane są oba silniki. W trakcie hamowania, silnik elektryczny działając jako prądnica, odzyskuje energię hamowania i doładowuje akumulatory.

MAN TGL EDA

Silnik elektryczny stosowany w hybrydach szeregowych do napędu kół
Fot. Qinetiq

Interesującym pojazdem z równoległym napędem hybrydowym jest MAN TGL EDA, w którym zastosowano elektrodynamiczny moduł sprzęgający EDA opracowany wspólnie z ZF. Moduł ten pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa typowe dla napędów hybrydowych oraz ma zalety elementu nie zużywającego się i łączącego silnik z resztą układu napędowego. Charakterystyczną cechą EDA jest to, że napęd elektryczny zlokalizowany pomiędzy silnikiem spalinowym, a skrzynią biegów, jest włączony w układ napędowy za pośrednictwem jednostopniowej przekładni planetarnej. Dzięki zastosowaniu modułu EDA rozrusznik, alternator, sprzęgło lub hydrodynamiczny przetwornik momentu stają się zbędne – co w pewnym zakresie uwalnia koszty niezbędne do jego zastosowania. Konstrukcja ta jest na tyle zwarta, że wszystkie komponenty mogą być umieszczone w standardowej obudowie sprzęgła bez konieczności rozbudowy skrzyni biegów.

Elektrodynamiczny moduł sprzęgający jest na stałe połączony z kołem zamachowym silnika diesla przez tłumik drgań skrętnych. Jednostka elektryczna oraz spalinowa mogą być wykorzystywane oddzielnie lub równocześnie. Po zatrzymaniu samochodu oba silniki są wyłączane, tak więc stojąc w miejscu hybrydowy TGL EDA nie hałasuje ani nie emituje żadnych spalin. Gdy kierowca załączy bieg aby ruszyć z miejsca, silnik elektryczny uruchamia ten spalinowy i równocześnie powoduje ruch pojazdu. Ponieważ pracą jednostki elektrycznej można łatwo sterować, uzyskuje się doskonałe możliwości ruszania z miejsca, porównywalne z napędami wykorzystującymi przetwornicę momentu. Moduł EDA pełni jednocześnie rolę synchronizatora – manualna skrzynia biegów nie posiada własnych synchronizatorów.

Najnowsze