Duch Północy i alaskański BMW R 90 café racer

Narastający trend restaurowania klasycznych motocykli BMW ogarnia cały świat. Gdy więc na Alasce pojawił się nieskazitelny R 90 café racer, głośniej stało się o właścicielu maszyny - Eriku Christensenie i jego oszałamiającym customowym boxerze nazwanym „Catalyst”. Oto opowieść ku inspiracji.

„The Last Frontier” (Ostatnia Granica) jest hasłem, które określa 49. stan USA, najbardziej wysuniętą na północny zachód Alaskę. Żeby łatwiej zrozumieć czemu Alaska zawdzięcza swój przydomek, wystarczy spojrzeć na mapę świata. Na zachód od Alaski znajduje się Syberia, na wschód kanadyjski Yukon. Troszkę dalej na północ – Ocean Arktyczny. Alaska znana jest także jako Kraj Północnego Słońca, gdzie krótkie lato zapewnia cztery miesiące nieprzerwanego dziennego światła oraz… możliwość jazdy motocyklem. Cudownie, jak można by sądzić…

Galeria zdjęć motocykla BMW R 90 café racer zbudowanego przez Erika Christensena tutaj.

Erik Christensen i jego customowy boxer „Catalyst” – BMW R 90 café racer
fot. BMW

Z drugiej strony alaskańskie zimy są długie, ciemne i – najczęściej – naprawdę mroźne. Takie warunki da się znieść, szczególnie jeśli darzysz miłością motocykle, masz grono przyjaciół oraz…  dostęp do warsztatu i narzędzi. Jeśli tak, rezultat może być wyjątkowy, całkiem jak niezapomniany BMW R 90 café racer Eryka.

Erik Christensen z dziećmi przy BMW R 90 café racer własnego pomysłu.
fot. BMW

Spojrzenie na tak wykonane R 90 przywodzi na myśl jak wiele miłości włożono w to dzieło. Weźmy na przykład pastelową zieleń wielokolorowego malowania. Jest luźno oparta o zieleń Bianchi Celeste, spotykaną na jego klasycznych motocyklach; kremowa biel jest dość powszechna, natomiast brązowe paski, namalowane zostały odręcznie przez specjalistę znanego jako król malowania natryskowego – Perrego Cowlesa z  Perry’s Rod and Custom. Firmy mieszczącej się na Alasce, oczywiście. Pastelowe kolory zazwyczaj nadają motocyklowi klasyczny, elegancki wygląd, ale niska kierownica café racera i zadupek sugerują szybkość.

Tę samą dbałość o szczegóły i jakość wykończenia widać doskonale w przypadku skórzanej torby na narzędzia, pasującej do siedzenia, perfekcyjnie zszytej i precyzyjnie skrojonej by zmieścić się pomiędzy rurami ramy i ramy pomocniczej.

Po zrobieniu zdjęć, które tu widzimy, ten R 90 został poddany kolejnym zmianom. Siedzenie zaaranżowano w jeszcze bardziej wysmakowany sposób, między innymi wszyto ¼ calowe (6 mm) paski ze skóry o miękkim licu, by całość pasowała do śliwkowych uchwytów kierownicy Brooksa, dodanych by uzyskać wygląd „młodego klasyka”. Wykończenie najwyższej jakości lusterek Oberiona, mocowanych na końcach kierownicy, także pasuje do uchwytów Brooksa. Standardowe w R 90 gaźniki Bing 32 zastąpiono Dell’Orto 38. Niestety skórzana torba na narzędzia musiała zostać zdjęta, gdyż przestała pasować do nowego stylu siedzenia i uchwytów kierownicy. Gdzie drwa rąbią, tam wióry lecą…

Jeśli zapytamy Erika, na widok których części jego R 90 oczy stają się zamyślone i nieco tajemnicze, odpowie, że to ożebrowane głowice silnika i okolice kokpitu. W strachu przed masywnym plastikiem Erik umieścił na kierownicy pochodzące z Japonii mikroprzełączniki, długie, eleganckie dźwignie sprzęgła i hamulca oraz zagłębiony w górnej półce Boxer Metal nowoczesny cyfrowy prędkościomierz Acewell. Jak można przypuszczać, Erik kocha jeździć motocyklem, ale również patrzyć na niego: „Każdego dnia, gdy otwieram drzwi garażu żeby popatrzeć na R 90, czuję zawrót głowy jak zakochany nastolatek.”

Codzienną pracą Erika jest prowadzenie własnej agencji usług finansowych i ubezpieczeniowych. Jego talent customizacji motocykli ujawniły się już gdy był w szkole średniej, a ofiarą padł skuter Honda Elite. R 90 jest jego pierwszą konstrukcją od tego czasu. Dlaczego wybrał właśnie styl café racer? „Widownia dawnych kawiarnianych wyścigów skłaniała się ku mrocznym, bardziej buntowniczym stylizacjom. Ja potrzebowałem raczej czystego, wyrafinowanego wyglądu w stylu starych café racerów. Jestem zbyt młody by mieć owiewkę i za stary by jeździć na crotch rocket (replice wyścigowych motocykli). Odkręciłem więc wszystkie plastiki żeby zmniejszyć obszar kokpitu i wbudowałem tylną lampę. W przeszłości ścigałem się na motocyklach i latałem samolotami, więc te dziedziny dostarczyły mi trochę inspiracji. Nie mam ogólnego obrazu tego, co chcę uzyskać, po prostu to robię.”

BMW R 90 café racer Erika Christensena nazwany „Catalyst”
fot. BMW

Podstawą dobrej maszyny, jak twierdzi Erik, jest fundament, od którego zaczynasz. Jego zdaniem nie ma nic bardziej pociągającego od motocykla o długich liniach, z silnikiem o przeciwsobnym układzie cylindrów. „Wczesne BMW są solidnie zbudowane i mają wysoką jakość. Klasyczne BMW są rzadko spotykane na Alasce, więc odnalezienie jakiegoś jest częścią tej zabawy. BMW café przemawia wyrafinowaniem, zadowoleniem i elegancją.”

Zorientowani w temacie wiedzą, że takie projekty nigdy nie zostają ukończone. Więc jak znaleźć potrzebny czas, szczególnie jak ma to zrobić Erik, któremu żona i dzieci zajmują ogromną ilość czasu? „Wyłączam mój cholerny telewizor i spędzam czas w warsztacie gdy już moje dzieci pójdą do łóżka. Urywam po kilka godzin w nocy, trochę dodatkowego czasu łapię w weekendy. Moja żona jest wyjątkowo cierpliwa dla mnie, gdy wie, że mam termin wykonania pracy. Któregoś dnia moje dzieci pokochają jazdę na tych motocyklach. Nie mogę czekać do tego czasu z customizowaniem dla nich pierwszej turystycznej maszyny z lat pięćdziesiątych Jednym z moich marzeń jest wyprawić się gdzieś na starym BMW z cylindrami chłodzonymi powietrzem gdy moje dzieci będą już odpowiednio duże. Cel podróży nie jest naprawdę ważny, ale doświadczenia z niej… tak.

BMW R 90 café racer Erika Christensena nazwany „Catalyst”
fot. BMW

„Moje konstrukcje nie są na sprzedaż, zostawię je w spadku. Męczono mnie już o zbudowanie jakichś motocykli za pieniądze, ale to sprawiłoby, że straciłbym całą motywację, żeby to robić. Mnie cieszy sam proces budowy, a moje dzieci pomagają tacie w garażu. Nie umieją jeszcze dokręcać śrub miski olejowej z odpowiednim momentem, ale bawią się, że to robią i razem wspaniale spędzamy wolne chwile. Ten czas razem zapamiętamy na wiele lat. Motocykle dają moim dzieciom lekcję życia: odpowiedzialność, bezpieczeństwo, odsuniętą w czasie satysfakcję, proces tworzenia, oddanie, współczucie… To i dużo więcej może wiązać się z jazdą motocyklem.”

Na Alasce, jak w wielu krajach na całym świecie, istnieje powiększająca się grupa miłośników café racerów i tych, którzy poświęcają się restauracji klasyków z chłodzonym powietrzem silnikiem boxer. To jest dobrze zorganizowana społeczność, z portalem zbudowanym po to by się chwalić i dzielić doświadczeniami. Wystarczy wejść na stronę Northern Café Racers na Facebooku, by zobaczyć co takiego Erik i jego przyjaciele knują, żeby pokazać na wiosnę..

Pięć porad Erika Christensena dla tych, którzy myślą o projekcie podobnym do jego café racera BMW R 90

  1. Buduj swój własny motocykl dwukrotnie; po jednym razie na każdy dodany kolor. Omyłkowo zbudowałem motocykl raz i właśnie przebudowuję go po raz trzeci żeby był taki jak trzeba.
  2. Poświęć czas na stworzenie spójnej wizji zanim zaczniesz. Kiepski rezultat jest skutkiem niezdecydowania.
  3. Nie słuchaj innych. Rób to co czujesz, bo to właśnie Ty będziesz na nim jeździł.
  4. Wszystkim, którzy ci pomagają stawiaj kawę, piwo i pizzę zawsze, gdy to jest możliwe.
  5. Nie poświęcaj swoich dzieci ani małżeństwa dla maszyny. Gdy będziesz po sześćdziesiątce motocykl ci ich nie zastąpi.

Oto trailer jego filmu, który pokaże się latem 2014 roku.

Najnowsze

Margaret Wilson – 500 tysięcy mil na motocyklu

Margaret Wilson to kolejna z amerykańskich pionierek motocyklizmu. Przejechała na swoich jednośladach ponad 500 tys. mil.

Margaret Wilson podczas gali wyręczenia nagrody AMA imiania Bessie Stringfield.
fot. AMA
Margaret Wilson
fot. AMA

Margaret Wilson jest przedstawicielką generacji motocyklistek, które zaczęły jeździć tuż po II-giej wojnie światowej oraz brały udział w konkurencjach motocyklowych, odczarowując te sporty i udowadniając, że nie są to tylko i wyłącznie męskie sprawy.

94-letnia Margaret Wilson w ciągu całej swojej kariery motocyklowej przejechała ponad 550 000 mil. Obecnie jest zaangażowana w promowanie sportów motocyklowych i ich rozwój. Została uhonorowana specjalnym członkostwem „Golden Life” klubu motocyklowego Motor Maids za lata aktywnego uczestnictwa i pełnej poświęcenia pracy oraz nagrodą AMA imiania Bessie Stringfield (o Bessie pisałysmy wcześniej tu).

O kobietach – pionierkach motocyklizmu, o którech wiemy niestety niewiele, ale to już coś – przeczytasz tu.

Margaret Wilson urodziła się w 1920 roku w Wisconsin. Jej motocyklowa pasja zaczęła się 26 lat później, kiedy jej mąż, Mike, wrócił z frontów II-giej wojny światowej i kupił żonie nowego Harleya-Davidsona. Motocykl z silnikiem o pojemności skokowej 45 cm3 miał gmole, masywną owiewkę i miał tak wysoko położone siedzenie, że Margaret nie mogła dotknąć stopami podłoża. Jej mąż, siedząc za nią, kładł swoje stopy na ziemi, kiedy Margaret zatrzymywała motocykl i dzięki temu maszyna nie traciła równowagi. Po kilkuset przebytych milach z Mike’m na tylnym siedzeniu w roli instruktora, Margaret odważyła się na pierwszą samodzielną przejażdżkę i natychmiast stała się zapaloną motocyklistką.

O współzałożycielce unikatowego i pierwszego na świecie klubu motocyklowego dla kobiet Motor MaidsDorothy Dot Robinsonprzeczytasz tu.

Od 1950 roku, przez 25 kolejnych lat, Margaret i Mike prowadzili wspólny motocyklowy biznes – Wilson’s Motorcycle Sales of Cedar Rapids, w stanie Iowa. Margaret otrzymała status członkowski organizacji Motor Maids, która odrodziła się w 1951 roku i zorganizowała Corn Stare Riders Motorcycle Club we wczesnych latach 50-tych. Przez lata pracowała jako sekretarka i kapitan klubu. Była także jedyną kobietą, która brała udział w organizowanym przez klub Drill Team’ie. Margaret i Mike uważali, że bezpieczeństwo na motocyklu to bardzo ważna sprawa: byli prekursorami i propagatorami jeżdżenia w kaskach i strojach ochronnych. Zachęcali innych do naśladowania.

Margaret Wilson na swoim Harleyu
fot. AMA

Jednym z najpiękniejszych momentów w karierze Margaret było uhonorowanie jej tytułem America’s Most Popular and Typical Girl Rider roku 1958. Głosowali na nią przedstawiciele wszystkich klubów motocyklowych zrzeszonych w AMA. Nagrodę otrzymała wiosną 1958 roku, a trofeum do dziś trzyma w swoim domu.

Przez lata Margaret brała udział i wspierała wiele motocyklowych zawodów, sama przejechała ponad pół miliona mil pod drogach Stanów Zjednoczonych i Kanady. Jednego roku, samotnie, przemierzyła 48 stanów i zwiedziła 8 kanadyjskich prowincji. W czasie innej podróży przez Kanadę dojechała do najbardziej wysuniętego na północ punktu Nowej Fundlandii.

Margaret Wilson podczas gali wyręczenia nagrody AMA imiania Bessie Stringfield.
fot. AMA

Margaret wraz z mężem byli członkami rady dyrektorskiej The Motorcycle Hall of Fame Museum oraz przekazali na muzeum prywatne środki.

– Prawdopodobnie nie ma lepszego wzoru dla motocyklistek niż Margaret Wilson – powiedział Robert Rasor, prezes AMA, kiedy Margaret odbierała nagrodę im. Bessie Stringfield w 2003 roku. – Jej energia i pasja, jak również nieoceniony wkład w rozwój motocyklizmu na przestrzeni sześciu dekad, nie pozostawią wątpliwości, że zasłużyła na tę nagrodę.

Najnowsze

„The American Motorcycle Girls” Cristine Sommer-Simmons

Cristine Sommer-Simmons, motocyklistka i entuzjastka motocyklowej aktywności kobiet, wydała wyjątkową książkę w oparciu o archiwum fotograficzne, które prowadziła przez ponad 30 lat. Dzieło nosi tytuł: "The American Motorcycle Girls: A Photographic History Of Early Women Motorcyclists" i prezentuje historię kobiecego motocyklizmu w latch 1900 - 1950.

Cristine – której obszernie pisałyśmy tu – przemierzała Amerykę, by skupować i pozyskiwać fotografie motocyklistek, a potem dokładnie badać ich jakość i to, co przedstawiają. Poświęciła na to setki godzin, ale dzięki temu jej książka jest głęboką, fascynującą lekturą, która wciągnie nie tylko hobbystę i pasjonata, ale każdego, kto po nią sięgnie. Książka autorstwa Cristine Sommer-Simmons jest prawdziwą skarbnicą wiedzy, historii i fascynacji dwukołowymi pojazdami. Poza tym to niezwykle sugestywne dzieło, które ma na celu wprowadzić czytelnika w świat, który już minął, a o którym możemy dowiedzieć się już jedynie z filmów i książek.

Więcej o książkach dotyczących motocyklizmututaj.

Na 240 stronach, oprócz fotografii kobiet i ich modeli motocykli, możemy się zapoznać z historiami pań sprzed wielu lat. Cristine pisze o takich maszynach jak Harley-Davidson, Indian, Pope, Henderson, Flying Merkel. Jest co czytać, tym bardziej, że ksiażkę ilustrują okładki starych motocyklowych czasopism, plakatów czy fotografie ubrań, które kiedyś służyły jako motocyklowe stroje.

W książce znalazło się 400 reprodukcji zdjęć. Opisywane postaci to nie tylko znane ikony i prekursorki amerykańskiego motocyklizmu, ale także, a właściwie przede wszystkim, mniej znane osoby, jak np. Nellie Jo Gill czy Easter Walters. Książka dzieli się na rozdziały odpowiadające każdej dekadzie. Niektóre z bohaterek Cristine poznała osobiście, z niektórymi przeprowadziła wywiad specjalnie na okoliczność napisania książki.

Książkę wydało wydawnictwo Parker House Publishing. Cena – 50 dolarów (ok. 150 złotych). Oprawa twarda.

„The American Motorcycle Girls: A Photographic History Of Early Women Motorcyclists” Cristine Sommer-Simmons

Najnowsze

Test Volvo V60 Plug-In Hybrid i Volvo Drive-E – pierwsza jazda

Są piękne i bezpieczne zarazem. Mają całe rzesze wielbicieli i lojalnych użytkowników. Co nowego przywiozło im Volvo w tym roku? Oto pierwsza jazda Volvo V60 Plug-In Hybrid.

Unia Europejska dla świata motoryzacji jest bezlitosna. Coraz mocniej wyśrubowane wymogi dotyczące emisji spalin konsekwentnie zabijają to, co w samochach najlepsze. Producenci zgrzytają zębami, stosują downsizing – silniki zjeżdżają z taśm produkcyjnych o coraz mniejszych pojemnościach. A Volvo? Odrabia swoje lekcje na mocną piątkę z plusem.

Volvo V60 Drive-E
fot. Anna Nazarowicz, Motocaina.pl

Wśród przepięknych widoków, tuż obok sąsiadującej z Polską Ukrainy, marka Volvo postanowiła rozwiązać swój worek pełen niespodzianek. Pierwszą z nich niewątpliwie było Volvo V60 Plug-In Hybrid, które właśnie teraz debiutuje na polskim rynku. Pod maską hybryda, czyli połączenie jednostki elektrycznej z silnikiem diesla, która oferuje użytkownikowi mozliwość jazdy na dystansie do 50 kilometrów wyłącznie na zasilaniu elektrycznym. Liczba zastosowanych tu rozwiązań technologicznych sprawia, że to już pojazd przyszłości. Z zewnątrz do złudzenia przypomina V60, ale znakiem rozpoznawczym jest oznaczenie D6 AWD, które zostało zarezerwowane jedynie dla wersji hybrydowej.

Co łączy Piotra Adamczyka z Volvo V60 Plug-In Hybrid? Czytaj tutaj.

Mocy przybywaj!
Tylne koła Volvo V60 Plug-In Hybrid napędza silnik elektryczny o mocy 70 KM, którego moment obrotowy wynosi 200 Nm. Przednie koła zaś porusza pięciocylindrowy silnik diesla o pojemności 2.4 litra i momencie obrotowym 440 Nm, generujący moc 215 KM. Mamy do wyboru trzy tryby pracy: Pure, podczas którego auto jest napędzane wyłącznie silnikiem elektrycznym. W tym przypadku V60 Plug-In Hybrid może przejechać 50 kilometrów z maksymalną prędkością 120 km/h i napędem  na tylnią oś. W trybie Hybrid samochód również jest zasilany energią elektryczną, ale wystarczy mocniej docisnąć gaz, aby do pracy wkroczył silnik diesla, który tym samym zaprzęga do pracy drugą, przednią oś – w ten sposób uzyskujemy napęd 4×4 (all wheel drive).

Volvo V60 Drive-E
fot. Anna Nazarowicz, Motocaina.pl

Tryb Power – najprzyjemniejszy dla dynamicznych kierowców: obie jednostki dają z siebie wszystko. W tym wariancie silnik wysokoprężny pracuje na pełnych obrotach, a wspiera go dzielnie silnik elektryczny. W sumie do dyspozycji kierowcy jest wówczas 285 KM mocy i 640 Nm momentu obrotowego – czyli całkiem zacnie.

Informacja ponad wszystko
Samochód kryje w sobie tyle ciekawostek i rozwiązań, że mogłaby na ten temat powstać trylogia; kilka z nich zasługuje na szczególną uwagę. Otóż Volvo V60 Plug-In Hybrid można naładować za pomocą konwencjonalnego, domowego kontaktu. Producent, jak zawsze, zadbał o bezpieczeństwo, zwłaszcza tych najmniejszych domowników. Wyjęcie wtyczki z gniazdka umieszczonego nad przednim kołem jest możliwe po otwarciu centralnego zamka. Za pomocą specjalnej aplikacji Sensus Connect zainstalowanej na telefonie możemy sprawdzać poziom zatankowania oleju napędowego, fazę naładowania samochodu, a w przypadku ewentualnej kradzieży, gdzie na daną chwilę znajduje się nasz samochód.

Wersja hybrydowa jest oferowana jedynie w najwyższej wersji wyposażenia Summum.

Nasz test Volvo XC60 Polestar przeczytasz tu.

Eko jazda Drive-E
Nowe silniki z rodziny Drive-E są zaczątkiem istnej rewolucji, której celem będzie zastąpienie dotychczasowych 5-cio i 6-cio cylindrowych jednostek Volvo 4-cylindrowymi (downsizing). Wiemy już, że mniej cylindrów w silniku wcale nie oznacza gorszych parametrów jednostki. Chociaż silniki będą miały tę samą pojemność 2.0, różnice w mocy będą znaczne (diesle od 120 KM do 232 KM zaś benzynowe od 140 KM do 306 KM). Pierwsze trzy jednostki dostępne na rynku to D4 (181 KM), T5 (245 KM) oraz T6 (306 KM). Ten ostatni motor to prawdziwa gratka: jest wyposażony w kompresor oraz turbosprężarkę. Z pewnością wzbudzi sporo emocji. Nie dotarł jednak w Bieszczady.

Volvo V60 Drive-E – przytulne wnętrze
fot. Anna Nazarowicz, Motocaina.pl

Nasze jazdy odbywały się egzemplarzami z silnikiem wysokoprężnym D4 oraz benzynowym T5 po wyjątkowo krętej trasie. 100 kilometrów górskich serpentyn to wręcz wymarzone warunki do sprawdzenia pracy zawieszenia i jego zachowania na zakrętach. Ciasne winkle dość mocno dawały się nam we znaki; żołądek wyraźnie zaczynał tańczyć czaczę, za to samochody były w swoim żywiole.

Najlepiej podczas pierwszej jazdy wypadł egzemplarz Volvo V60 z silnikiem wysokoprężnym o mocy 181 KM. Auto w zakrętach zachowywało się bardzo stablilnie, dostarczając zarówno frajdy z jazdy jak i pewności co do trzymania się wybranego toru. Na wyższych obrotach jednostki samochód rozpieszczał uszy bardzo przyjemnym pomrukiem. Zdecydowanie zasłużył na słowa uznana.

Auto z silnikiem benzynowym było nieco lżejsze – zarówno patrząc na masę pojazdu, jak i odczucia podczas jazdy – i tak niebywale wyciszone wewnątrz, że słychać było jedynie szum kołyszących się traw wywołany pędem samochodu.

Volvo V60 Drive-E
fot. Anna Nazarowicz, Motocaina.pl

Wszystkie egzemplarze zostały wyposażone w automatyczną, 8-stopniową skrzynię biegów, ale dla miłośników pracy dźwignią dostępna będzie również 6-przełożeniowa manualna skrzynia biegów. Wprawdzie wymienione silniki już trafiają do sprzedaży, ale Volvo przeprowadza swoją rewolucję łagodnie i stopniowo. Oznacza to, że wymiana wszystkich silników dostępnych w ofercie na nowe z rodziny Drive-E zajmie jeszcze dwa lata.

Nowe silniki już w sprzedaży:

D4 – silnik wysokoprężny, 4 cylindrowy, o pojemności 2.0 i momencie obrotowym 400 Nm. Jednostka dostępna z 6-przełożeniową manualną skrzynią biegów lub 8-stopniową automatyczną.

T5 – silnik benzynowy, 4-cylindrowy, o pojemności 2.0 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Wyposażony w jedną turbosprężarkę; moc 245 KM mocy i 350 Nm momentu obrotowego. Występuje wyłącznie z 8-stopniową automatyczną skrzynią biegów.

T6 – silnik benzynowy, 4-cylindrowy, o pojemności 2.0 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jednostka wyposażona jest w kompresor oraz turbosprężarkę. 306 KM mocy, 400 Nm momentu obrotowego. Dostępny wyłącznie z 8-stopniową automatyczną skrzynią biegów.

Volvo V60 Drive-E
fot. Anna Nazarowicz, Motocaina.pl

Najnowsze

Test Opel Zafira – grom z jasnego nieba

Potrzeba jest matką wynalazków i dzięki niej 15 lat temu Opel prezentował światu swój "innowacyjny" model Zafira. My testujemy jej najnowszą odsłonę - jak bardzo się zmieniła?

Był to kamień siedmiomilowy w produkcji samochodów rodzinnych – to właśnie w Zafirze po raz pierwszy zastosowano system Flex 7. Polegał on na chowaniu dwóch ostatnich siedzeń z 7 dostępnych w aucie. Gdzie? W podłodze bagażnika, nie ograniczając tym samym jego pojemności. Eureka.

Dziś ten system w minivanach jest jak woda w kranie – większym zaskoczeniem jest jego brak, niż jego obecność. Niemniej jednak wieniec laurowy i chwałę po wsze czasy zdobył właśnie Opel Zafira. Była to duża zaleta tego samochodu… i jedyna. Aż do 2011 roku.

Opel Zafira
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Można odnieść wrażenie, że twórcy nowej Zafiry nie tyle odświeżyli stary model, co wyrzucili jego projekt do kosza i stworzyli zupełnie nowy, od podstaw. Kreska po kresce. Śrubka po śrubce. Na warsztat trafiła nawet nazwa – Opel Zafira Tourer.

Opel Zafira – czerwone podświetlenie zegarów na trybie Sport.
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Nadwozie nabrało finezji i po prostu ładnych kształtów. W porównaniu z poprzednią, dość toporną generacją, trzecia odsłona Zafiry wygląda jak brylant. Za to dzięki bagażnikowi na rowery FlexFix (zintegrowanemu ze zderzakiem auta, przez co nic nie wystaje, kiedy używamy uchwytu) można się jeszcze bardziej nad autem rozpłynąć. Wyjmowany element znajduje się z tyłu samochodu i umożliwia  zamocowanie nawet 4 rowerów.

W środku zmian
Wnętrze jest prawdziwym elektrowstrząsem. W przeciwieństwie do poprzedniczki to już nie jest epoka kamienia łupanego tylko Akademia Sztuk Pięknych. Przede wszystkim kabina pasażerska urosła, a do jej wykończenia użyto zupełnie innych, o niebo lepszych materiałów. Pojawiło się również więcej połyskujących akcentów mających nadać prestiżowego sznytu. Całość nabrała miękkich i przyjemnych dla oka linii.

Wprawdzie przycisków jest tu więcej, niż kalorii w czekoladzie, ale po kilku dniach spędzonych we wnętrzu auta można je wszystkie rozszyfrować. Zresztą warto poświęcić im chwilę uwagi. W końcu za każdym z nich ukryta jest funkcja umilająca nam życie. A trzeba przyznać, że tych umilaczy w Zafirze nie brakuje. Podgrzewana kierownica to jeden z moich faworytów. Tylko ją trzymać, i nie wypuszczać, zwłaszcza że umożliwia sterowanie m.in. systemem audio.

Opel Zafira – jasno beżowe wnętrze zachęca do spędzania w nim dużej ilości czasu.
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Nawigacja nie pozwoli nam się zgubić a dwustrefowa klimatyzacja pogodzi w podróży zarówno wielbicieli chłodu, jak i  żaru tropików. Samochód ma być naczelnym przewoźnikiem rodzinnych wycieczek, dlatego też tempomat i umiejętność czytania znaków drogowych nie stanowi raczej większego zaskoczenia. Komputer pokładowy komunikuje się z nami w języku polskim, co w dzisiejszych czasach wcale nie jest regułą. Wprawdzie pokutuje przekonanie, że niemal wszyscy biegle władają angielskim, ale przecież „Polacy nie gęsi i swój język mają”.

Nawet mimo 7 pasażerów na pokładzie, nadal mamy do dyspozycji bagażnik o pojemności 152 litrów. Im mniej towarzyszy podróży, tym pojemność bagażnika większa – po złożeniu dwóch ostatnich siedzeń uzyskamy przepastną przestrzeń 650 litrów pojemności. Składając środkowy rząd otrzymamy całe 1860 litrów. Wniosek? Zamiast bagażu podręcznego można wyjechac na wakacje z całym dobytkiem.

Całość wnętrza została utrzymana w kolorze brązu oraz beżu i naszym zdaniem to połączenie jest bardzo trafione. To, co jednak zasługuje na szczególne oklaski, to fotele jakie oferuje Opel Zafira Tourer. Są dobrze wyprofilowane i świetnie trzymają na bokach podczas jazdy po zakrętach – idealne jest podparcie kręgosłupa (fotele ergonomiczne – za dopłatą). Siedziska są ładnie wykończone i z ciekawą fakturą materiału. Ja stąd nie wysiadam.

Przestronne wnętrze Opla Zafiry i panoramiczny dach.
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Czym jeszcze zaskoczy?
Kabina pasażerska została tak dobrze wyciszona, że ciężko usłyszeć pomruk silnika zwłaszcza, że pod maską pracuje niezbyt cichy diesel. Testowany egzemplarz został wyposażony w najmocniejszy wariant wysokoprężnej jednostki dostępnej w ofercie producenta – 2.0 DTH o mocy 165 KM. Maksymalny moment 350 Nm jest dostępny w wąskim zakresie 1750 – 2500 obr/min, a silnik szybko nam zasygnalizuje, że nie lubi wysokich obrotów, za to jest wybitnie elastyczny od niskich prędkości obrotowych – przyspieszanie na czwórce przychodzi mu z łatwością. Silnik został wyraźnie dopracowany i turbo dziura nękająca kiedyś jednostki Diesla u Opla jest jedynie mglistym wspomnieniem. Motor zestrojono z 6-przełożeniową, manualną skrzynią biegów.

Podczas podróży samochodem wypełnionym jedynie powietrzem moc 165 KM okazuje się w pełni satysfakcjonująca, mimo że samochód do lekkich nie należy (1650 kg). Przyjemności z jazdy może jednak dyskretnie ubywać wraz z każdym dodatkowym kilogramem na pokładzie. Z drugiej strony, widząc tę ilość miejsca w środku, aż szkoda jej nie wykorzystać podczas wypadów za miasto.

Opel Zafira równie ciekawie prezentuje sie także nocą.
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Przednia szyba jest wielka jak ekran w kinie. Nasz egzemplarz został dodatkowo wyposażony w panoramiczny dach, dzięki czemu można się poczuć jak ryba w akwarium. Na szczęście przy nadmiarze słońca w podróży istnieje możliwość zakrycia dachu za pomocą elektrycznie sterowanej żaluzji.

Niezależnie od modelu samochodu, jest taki przycisk na desce, który zawsze wzbudza najwięcej emocji – Sport. Wprawdzie pasuje on do tego auta jak kwiatek do kożucha, ale skoro już tu jest, warto go nacisnąć. Podczas testu zrobiłam to kilkukrotnie aby się przekonać, że naprawdę działa, a nie jedynie rozbudza moją podświadomość. Jest to przycisk odpowiedzialny za sportowe zestrojenie zawieszenia i, uwaga, to nie jest tylko atrapa. Po jego naciśnięciu zawieszenie nowej Zafiry wyraźnie się usztywnia, a układ kierowniczy staje się bardziej bezpośredni. Obok został zamieszczony również przycisk Tour. Ten z kolei odpowiada za bardziej komfortowe ustawienie zawieszenia. Wariant dla wszystkich wielbicieli większego komfortu w podróży. W zależności od trybu jazdy zmienia się równiez podświetlenie deski rozdzielczeń – na tour jest biało niebieskie, na sport – krwisto czerwone.

Opel Zafira Tourer mimo sporej masy przyspiesza do setki w niecałe 10 sekund. Jeżeli ktoś z tego powodu odczuwa rozczarowanie, miodem na serce mogą być miłe dodatki. Podgrzewane fotele, sygnalizacja przypadkowej zmiany pasa ruchu oraz system wspomagający ruszanie na wzniesieniach powinny zaskarbić sobie sympatię niemal każdego użytkownika.

Błyskawiczny werdykt
Nowa Zafira urosła, wyładniała i ma ogromne ilości miejsca. Pomieści małą drużynę sportową pieszcząc jej zmysły ładnym wyglądem wnętrza. Liczba dodatków jest tak duża, że ten samochód można konfigurować w nieskończoność. Aby nie utrudniać decyzji o zakupie, Opel Zafira Tourer występuje jedynie w dwóch wersjach wyposażenia: Enjoy (od 86 250 zł) oraz testowanej Cosmo (od 96 850 zł). Nasz egzemplarz został wyceniony na 114 750 złotych. W zamian dostajemy auto, które z pewnością szybko się nie znudzi.

Na TAK:

– ładny wygląd

– dobrze wyprofilowane fotele

– system aktywnego zawieszenia Flexride

– moment obrotowy dostępny w niskim zakresie

– przestrzeń w bagażniku mimo 7 rozłożonych foteli

Na NIE

– wysoka cena za wariant z silnikiem diesla

Dane techniczne:

Silnik – 2.0 DTH

Moc – 165 KM przy 4000 obr/min

Moment – 350 Nm przy 1750 – 2500 obr/min

Masa – 1650 kg

Napęd – przednia oś

Zbiornik paliwa – 58 l

Bagażnik – 152 / 650 / 1860 litrów

Długość / szerokość / wysokość – 4658 / 1928 / 1660 mm

Maksymalna prędkość – 208 km/h

Średnie zużycie paliwa – 7 l/100 km

Najnowsze