DS3 Ines – stylowa seria limitowana

Francuski producent zaprezentował specjalną wersję modelu DS3, sygnowaną logo firmy Inès de la Fressange Paris, która jest znana z produktów modowych.

DS3 Ines to limitowana seria, która wyróżnia się barwą nadwozia oraz unikalnym wykończeniem kabiny. Nadwozie polakierowano w kolorze Ink Blue, a dla kontrastu wstawiono biały dach Opal i czerwone obudowy lusterek o nazwie Ines Red. W podobnym tonie kolorystycznym utrzymano wnętrze. Skórzana tapicerka Granit Blue jest przeszywana w trzech kolorach.

 

Na liście wyposażenia standardowego znajdziemy reflektory LED Vision, radio cyfrowe oraz nawigację satelitarną. Pod maską skrywa się jeden z dwóch silników: benzynowy PureTech 110 KM lub BlueHDI 100 KM. Obie jednostki są dostępne z sześciobiegową skrzynią mechaniczną, ale benzynowy współpracuje też z automatem.

Limitowana seria DS3 Ines będzie dostępna w Wielkiej Brytanii w cenie 20 tys. funtów. Francuski producent zamierza wyprodukować zaledwie 200 egzemplarzy.

 

Najnowsze

Vespa 98 – najdroższy skuter świata

Najstarszy skuter na świecie to model wyprodukowany przez włoską Vespę. Jeden z takich egzemplarzy trafił na internetową aukcję za 100 tys. euro, ale jego cena cały czas rośnie.

Egzemplarz, który trafił na aukcję ma numer ramy 1003. To oznacza, że jest to trzeci egzemplarz z serii 0, a wcześniejsze modele były wykorzystywane wyłącznie do prób wewnętrznych. Prezentowany na zdjęciach model jest pierwszym z serii 60 wyprodukowanych egzemplarzy.

Dotychczasowy właściciel Vespy poinformował w opisie aukcji, że skuter został odrestaurowany przy wykorzystaniu najnowszych technologii, co zostało też skrzętnie opisane w dokumentacji. Pozostaje tylko lakierowanie, ale jest możliwe pozostawienie skutera w obecnym stanie.

Aktualna cena wystawionego skutera wynosi prawie 200 tys. euro, ale specjaliści szacują, że może osiągnąć nawet 350 tys. euro.

 

Najnowsze

Anita Osińska i jej Sokół 600 RT z 1939 roku

Anita Osińska z Gnieźnieńskiego Klubu Motocykli Zabytkowych ClassiC opowiada o swojej pasji, początkach przygody z motocyklami i niesamowitym motocyklu, jakim jest Sokół 600 RT, którego jest właścicielką.

Ja chcę latać…

Moja motocyklowa przygoda zaczęła się od przysługi. Pomogłam koledze z pracy w przygotowaniu dokumentów, a on w zamian za to obiecał, że przewiezie mnie na swoim motocyklu.  To właśnie on wciągnął mnie w ten świat. Zabierał na zloty, wypady za miasto, przedstawił ludzi takich samych jak on, zwariowanych na punkcie swoich motocykli. No i jeszcze jedno… został w końcu moim mężem, ale to już inna historia.  Należał, a właściwie należy do Classic Veteran Motorcycle Club Poland. Zaimponował mi swoją wiedzą. Chwalił się ilością motocykli zabytkowych, których jak się później okazało rzeczywiście miał sporo… tylko, że większość w skrzynkach 😉 Skrzynki wypełnione były częściami czekającymi na złożenie w kolejne kompletne motocykle.

Od tej pory moje życie toczyło się między Lesznem, w którym mieszkałam i pracowałam, a Gnieznem gdzie urywałam się na weekendy żeby pojeździć na motocyklu razem z nim. Nawet nie zauważałam jak spora część mojej wypłaty znikała na coraz bardziej profesjonalny stój do jazdy, buty i gadżety motocyklowe. Jazda „jako plecak” mi odpowiadała i sprawiała przyjemność. Myślałam, że tak będzie zawsze, dopóki nie zobaczyłam dziewczyn samodzielnie prowadzących motocykle. Wydawało mi się, że to wyzwanie, któremu nie sprostam. Do ślubu w białej, długiej sukni pojechałam jeszcze siedząc jak amazonka na tylnym siedzeniu Harley’a. Potem pojawiły się dzieci i wszystkie wypady wyglądały tak, że cały Klub jechał na motocyklach zabytkowych, a ja autem z dziećmi w fotelikach zamykałam peleton. Cudownie było widzieć tę „chmarę” motocykli przed sobą.

Pewnego dnia syn znajomej oświadczył, że wybiera się na prawo jazdy na kategorię A. Wtedy pomyślałam, że ja też chcę…teraz albo nigdy… to jest ten czas… postanowiłam, że będę robić prawko na motocykl!!!

Jaka byłam dumna trzymając w ręce świstek z pozytywnym wynikiem egzaminu. Zdałam za pierwszym razem, spełniłam marzenie – teraz nadeszła pora rozejrzeć się za motocyklem. Szukałam, aż w końcu znalazłam coś dla siebie na dobry początek. Jak mąż usłyszał, że to Kawasaki to załamał ręce. Nie pasowało to do weterańskiego charakteru klubu. Wyjaśniłam, że to Estrella, piękny motocykl stylizowany na Triumpha z lat 50-tych. Już pierwszego dnia pokonałam na nim 240 km na trasie Gniezno – Leszno i z powrotem.

 Następny wyjazd  to klubowa majówka do Srebrnej Góry. Niestety moja podróż na motocyklu zakończyła się dość  szybko. Dokładniej mówiąc już po 100 km, gdy z podporządkowanej wjechała we mnie dziewczyna na skuterze i skończyło się na złamaniu obojczyka. Policjant, który zjawił się w szpitalu, żeby odnotować wypadek stwierdził, że teraz na pewno o jednego motocyklistę a właściwie motocyklistkę mniej na drodze. Oburzona, ścierając krew cieknącą z brody odpowiedziałam, że moja przygoda dopiero się zaczęła… Przerwa na rehabilitację zajęła rok. Wychodząc ze szpitala poprosiłam męża żeby zawiózł mnie i pokazał jak wygląda mój motocykl po wypadku. Niestety moja Estrella do jazdy już się nie nadawała.

Przesiadłam się na „dziadka” czyli zabytkowy motocykl NSU ZD201 Super Lux z 1955 roku. Motor tym razem zakupiony był w całości. Po ustawieniu tłoka odpalił od pierwszego kopnięcia. Był pomalowany pędzlem na granatowy kolor. Jak to kobieta chciałam żeby wyglądał ładnie i postanowiłam, że przemaluje go pod kolor oczu, czyli niebieski a właściwie błękitny. Efekt przerósł moje oczekiwania. Mój piękny, NSU przyciągał wzrok przechodniów szczególnie wtedy, gdy prowadziłam go w błękitnej sukience. Jeżdżąc na nim usłyszałam kiedyś niesamowity komplement, „że nawet z motocykla potrafię zrobić sobie biżuterię”…

Na Zlocie  Pojazdów Zabytkowych w Topaczu mój NSU został dwukrotnie  nagrodzony. Gdy na scenie prezentowałam mój sprzęt, Krzysztof Ibisz zażartował, że maluję motocykle pod kolor paznokci.

Moim nowym-starym motocyklem, przejechałam ponad 900 km na III Rodzinnym Rajdzie Sokoła i Przyjaciół na Pojezierzu Drawskim, który przygotował Marek z Grzegorzem – inicjatorzy rajdów Sokoła. Mimo, że NSU to mały „bzyk” to dzielnie goniłam nim, a wręcz siedziałam na ogonie wielkim motocyklom Sokół 600 i Sokół 1000. Od tej pory zakochałam się w weteranach. W Drawsku jeździłam w towarzystwie koleżanek klubowych Madzi (DKW NZ201 Lux) oraz Danusi (Jawa 350). Byłam bardzo dumna, gdy wszystkie trzy jeździłyśmy w kurtkach z symbolami Klubu. Inna uczestniczka rajdu, która jechała w wózku bocznym Sokoła 1000 zapytała dlaczego nie wsiądę na Sokoła z mężem? Przecież tak jest łatwiej. Uśmiechnęłam się i odpowiedziałam: „wiesz, jak prowadzę mam większą frajdę”… Ale ona chyba tego nie zrozumiała.

Jakiś czas później mąż wybrał się do znajomego obejrzeć motocykle. Zadzwonił do mnie mówiąc: „Kochanie wiozę dla Ciebie Triumpha – cieszysz się?”. Szczerze? To byłam przerażona… Motocykle angielskie mają wszystko na odwrót. Biegi, hamulec… jakiś kosmos… Usłyszałam w słuchawce – „Spokojnie dasz radę, wszystkiego Cię nauczę”. Od tej pory jeździłam na zmianę NSU, „lansując” się w błękitnej sukni na krótkich wypadach „wokół komina” i Triumphem na dłuższe wycieczki.

Kolejny IV Rodzinny Rajd Sokoła organizowany przez Edytę i Grześka tym razem odbył się po pięknym Szlaku Orlich Gniazd na Jurze Krakowsko-Częstochowskiej.  Jechałam Triumphem za prowadzącym cały peleton Sokołem 600. Byłam zadowolona, ponieważ tym razem Sokoły goniły mnie. Rok później na V Rajdzie Sokoła zrobiłam Triumphem ponad 600 kilometrów po Górach Świętokrzyskich u Moniki i Mariusza oraz Bożenki i Andrzeja.

Na tych sokołowych rajdach poznałam niesamowitych ludzi z całej Polski, jeżdżących na tych wspaniałych motocyklach. Nie sposób ich wszystkich wymienić.

Jednym z nich jest Grzesiek, który odbywa coroczne wypady Sokołem 600 po Europie. W siodle swojego staruszka zwiedził Bałkany, Rumunię, Alpy, Czarnogórę i Albanię. A zgodnie z maksymą: „cały świat przejedziesz wokół – polskim motocyklem Sokół” – planuje podróż dookoła świata. Trzymam kciuki za realizację marzenia. Te niesamowite podróże zasługują na osobny artykuł.

Z kolei Marek z drugim Grzegorzem to miłośnicy historii. Zbudowali motocykle Sokół 1000 z karabinami przeciwlotniczymi wz. 30 na wózku bocznym i biorą udział w licznych inscenizacjach i rekonstrukcjach historycznych. Ich opowieści mogę słuchać godzinami.

Od kilku sezonów mój mąż jeździ Sokołem 1000 z wózkiem bocznym, w którym wozi nasze latorośle. Kompletował go i składał przez 13 długich lat. To jeden z tych skrzynkowych, o których opowiadał mi na pierwszych randkach.

Podsumowując można powiedzieć, że miałam dwa motocykle, czego chcieć więcej?… Ale jak się okazuje jednak apetyt rośnie w miarę jedzenia. Naoglądałam się Sokołów i nasłuchałam opowieści jakie to wspaniałe polskie maszyny. Na rajdzie nauczyłam się odpalać 600-tkę kolegi i zrobiłam małą rundę po Muzeum Orła Białego w Suchedniowie. Maż o mało nie zemdlał widząc mnie jeżdżącą Sokołem. Zawołał: „Stop! Wystarczy! Zaraz o coś zahaczy! Pewnie nie wie jak się zatrzymać”, a kolega Grzesiek na to: „Spokojnie! Da radę! Znasz ją przecież”. Byłam bardzo wdzięczna za użyczenie Sokoła, ponieważ wiem jak mężczyźni kochają swoje maszyny i jak ciężko im się z nimi rozstać.

Uczestnicząc w kolejnych rajdach Sokolarzy nawet nie pomyślałam, że będę jedną z nich, że będę jeździć Sokołem i to w dodatku jako jedyna dziewczyna w tym towarzystwie. Czasami marzenia spełniają się szybciej niż zdążymy o nich pomyśleć.

Nadarzyła się możliwość zakupu Sokoła 600. Nie było nad czym się zastanawiać. Trzeba łapać okazję, bo szybko może się nie powtórzyć.

Odrestaurowanie takiej maszyny to już jest wyzwanie… Mój Sokół 600 do renowacji trafił jednak w ręce prawdziwego Mistrza… Arek sprawnie ocenił stan, wypisał listę rzeczy do zrobienia, kupienia i naprawy tak żeby motocykl przywrócić do dawnej świetności. I tu przydają się przyjaciele. Przód w moim Sokole był uszkodzony tak, że nie nadawał się do intensywnej jazdy. Mariusz jak zawsze stanął na wysokości zadania, poruszył niebo i ziemię, aż znalazł piękny, oryginalny i nietknięty egzemplarz.

Do następnego i to w dodatku X Jubileuszowego Rajdu Motocykli Zabytkowych „Śladami Piastów” został już tylko rok. Już nawet nie pamiętam ile razy nękałam Arka telefonami z zapytaniem jak tam mój Sokół? Jak posuwają się prace? Co jeszcze zostało do zrobienia? No i zawsze padało najważniejsze pytanie – czy zdąży do wiosny, żebym na naszym Rajdzie mogła pojeździć Sokołem. Czasami bałam się, że moja „upierdliwość” może odnieść odwrotny skutek. Arek każdorazowo utwierdzał mnie w przekonaniu, że to raczej się nie uda i pośpiech w renowacji sprzętu nie jest wskazany. Motocykl trzeba odpalić, przetestować i dopiero oddać w moje ręce wiedząc, że wszystko chodzi jak w zegarku.

Termin rajdu zbliżał się nieubłaganie. Szykowałam kreację na Bal Komandorski myśląc, że nie ma co liczyć, że pierwszy raz odpalę mojego Sokoła na tej weterańskiej imprezie. Na tydzień przed imprezą mąż wybrał się do Arka i przywiózł mi zrobionego Sokoła 600 w prezencie na 10 rocznicę ślubu… Piękniejszego prezentu nie mogłam dostać 🙂 Nareszcie był… piękny, kremowo-czarny jak sobie wymarzyłam… MÓJ SOKÓŁ…

Kolejny motocykl, kolejne wyzwanie. Można powiedzieć, że prawie każdy motocykl zabytkowy odpala się w inny sposób. Właśnie tego nowego odpalania musiałam się nauczyć. Za miesiąc mieliśmy wyjechać na kolejny VI Rodzinny Rajd Sokoła tym razem na Suwalszczyznę do Marty i Staśka, a żeby jechać trzeba umieć odpalać. Trochę się nakopałam, odprężając motocykl, wykonują krok po kroku instrukcje Arka, Męża, dwóch Grześków i Marka, aż w końcu udało mi się samodzielnie odpalić… Co za radość… Co za ulga! Dam radę! Będę „latać” z innymi Sokołami!…

W między czasie niedaleko Gniezna w Wenecji pod Żninem odbywał się zlot Harleya, Indiana i Sokoła. Nie mogło mnie tam zabraknąć. Wybraliśmy się z mężem i dziećmi  Sokołami. Na zlocie ogłoszono konkurs na najpiękniejszy motocykl. Ponieważ mój świeżo odrestaurowany Sokół budził spore zainteresowanie postanowiłam, że zgłoszę jego udział. Wygrałam! Ale nie to było najważniejsze. Weszłam na scenę odebrałam nagrodę dumna z tego, że wśród publiczności pod sceną do późnych godzin nocnych, na ogłoszenie wyników czekał mój 9-letni syn wierząc we mnie i trzymając za mnie kciuki… Ta chwila była dla mnie bezcenna…

Co roku spotykamy się na Rajdzie Sokoła całymi rodzinami. Piękne jest to, że motocykle połączyły nas-ludzi mieszkających w różnych i odległych od siebie częściach naszego kraju. Piękne jest to, że zarażamy nasze dzieci naszą moto-pasją i miłością do zabytkowych motocykli, a przy okazji pokazujemy im różne zakątki naszej Polski. Piękne jest to, że motocykle to już nie tylko świat mężczyzn. Piękne jest to, że my – kobiety coraz liczniej się w nim pojawiamy jeżdżąc samodzielnie na motocyklach…

Podobno już jako małą dziewczynkę tata zabierał mnie na motocykl. Wtedy jazda mnie usypiała. Teraz motocykl dodaje mi skrzydeł, a ja chcę latać… Dla mnie najpiękniejsze jest to, że ja stopniowo przełamywałam w sobie różne bariery żeby jeździć motocyklem, a dla moich synów to takie oczywiste, że ich mama odpala Sokoła i po prostu leci… Widzę, że są ze mnie dumni… Dzisiaj nie wyobrażam sobie życia bez motocykla i poznanych dzięki niemu ludzi. Dziękuję Kochanemu mężowi, że wciągnął mnie w ten zaczarowany świat… Jestem teraz inną kobietą…

Moja przygoda nadal trwa… może kiedyś dojadę do Srebrnej Góry i odwiedzę mieszkającego tam Sławka, Prezesa naszego Klubu… Tym razem przejadę bezpiecznie całą drogę kierując Polskim Motocyklem Sokół 600.

No to latam!!!

Autorka: Anita Osińska, Gnieźnieński Klub Motocykli Zabytkowych ClassiC
Motocykl: Sokół 600 RT z 1939 roku.

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Test Honda VFR800X – turystyka bez kompromisów

Tydzień z Hondą, prawie 1000 kilometrów, miasto, autostrady, szuter - przetestowałyśmy nową VFR w każdych warunkach. W jakich sprawdza się najlepiej?

Adventure – tak nazywa się seria turystycznych motocykli Hondy, składa się z sześciu modeli. Testowana osiemsetka znajduje się na początku mocniejszej połówki gamy, zaraz obok VFR1200 i flagowego modelu Africa Twin. Jak bardzo VFR800X odstaje od większych  braci? Postanowiłyśmy to sprawdzić.

Po pierwsze jest to spory motocykl i być może przez to odstrasza niektóre motocyklistki. Pomimo regulowanej wysokości siedzenia (815 mm – 835 mm) nie mogłam stanąć pewnie obiema stopami na ziemi (mam 170 cm wzrostu). To w pewnym sensie zasługa wykroju dwóch elementów: kanapy i baku, które na wysokości ud są stosunkowo szerokie. Masa – 242 kilogramy – również napawa pewnymi wątpliwościami, czy osoby, które rzadko uczęszczają na siłownię, poradzą sobie np. z wycofaniem motocykla pod górkę. Wszystko to sprawia, że już na początku testu, podczas manewrowania przy wolnych prędkościach czułam, że VFR800X to męczy, a ciasne parkingowe nawroty nie sprawiały nam obu przyjemności.

Magia wyższych prędkości
Wszystko jednak się zmienia, kiedy za dotknięciem magicznej różdżki (czytaj: mocniejszym odkręceniu manetki gazu) przekroczymy granicę prędkości spacerowej. Nagle motocykl się stabilizuje, staje się jakby lżejszy, a manewrowanie jest dziecinnie proste. To zasługa stosunkowo nisko osadzonego środka ciężkości i rozłożenia mas. Już po kilku kilometrach dochodzę do wniosku, że to sprzęt stworzony do dłuższych dystansów pokonywanych szybciej niż 50 km/h. W miejskiej dżungli Hondzie przeszkadza jej wielkość, a w korkach bardzo szeroka kierownica. Natomiast z pewnością VFR800 naprawdę zasługuje na szóstkę z plusem za wyważenie, ergonomię rozmieszczenie wszelkich przełączników i wygodną pozycję motocyklisty. Po przejechaniu 200 kilometrów w trasie nie czuję ani bólu pleców czy kręgosłupa, a i cztery litery mają się komfortowo.

Gdy pomyślisz, że chcesz coś zmienić, sprawdzić podczas jazdy, to w mig znajdziesz właściwe funkcje. Wszystko jest pod ręką, w intuicyjnych miejscach. Klamki hamulca oraz sprzęgła są regulowane, więc łatwo można znaleźć ich optymalne położenie. Sterowanie kontrolą trakcji, kierunkowskazy, światła – zawsze idealnie trafiamy na dany przycisk, a jego obsługa w grubej rękawicy nie sprawia żadnych problemów.

Ale pomyślano nie tylko o kierowcy – także pasażer ma bardzo wygodne “rogate” uchwyty, co w trasie pozwala odpocząć zarówno kierującemu, jak i pasażerowi.

Sam motocykl nie oferuje praktycznie żadnego miejsca ładunkowego, więc do VFR możemy zamówić dedykowane kufry – co przy turystyce wydaje się rzeczą niezbędną.

No to jazda!
Za pozytywne wrażenia z jazdy odpowiadają w dużej mierze dobre amortyzatory, które do VFR800X dostarcza marka Showa. Zawieszenie w Crossrunnerze można regulować: jest kontrola napięcia wstępnego sprężyny oraz kontrola odbicia (10-cio stopniowa z przodu i bezstopniowa z tyłu). Dobrze ustawione zawieszenie do okoliczności sprawia, że VFR800X sprawdza się w każdych warunkach – w mieście jest sztywne i zapewnia optymalne właściwości jezdne, a po opuszczeniu asfaltu świetnie wybiera nierówności. Długotrwała podróż tym motocyklem po szutrze należy wręcz do przyjemności.

Między nogami pracuje V4 wykonany w technologii V-tec. 4 cylindry ustawione są pod kątem 90-ciu stopni. Pojemność 782 cm3  zapewnia przyjemne doznania podczas przyspieszania – odczucie jest bliskie temu, jakie mamy jeżdżąc autem wyposażonym w silnik z turbosprężarką.

Jednostka „ciągnie” od samego dołu do momentu, w którym przekracza 6 tysięcy obrotów. Wtedy zmienia się faza rozrządu i dostajemy tak mocnego kopa mocy, że niewprawiony motocyklista może się przestraszyć. Te 106 KM przy 10 tysiącach obrotów może zmienić niejednemu sceptykowi światopogląd. Przez 1000 kilometrów nigdy nie poczułam niedostatku mocy.

Jedyne co może przeszkadzać, a nie powinno, to kontrola trakcji, która uruchamia się zbyt brutalnie – odcina moc nie stopniowo tylko nagle. Zdarzyło mi się kilkakrotnie, że po mocnym odwinięciu manetki gazu – rzecz jasna z premedytacją – prawie pocałowałam kierownicę. Nie specjalnie pomaga też zmiana trybów na niższy; za każdym da się odrzuć ten dziwny i niepożądany efekt. Szkoda, bo Honda potrafi to zrobić dobrze – świetnym przykładem jest Africa Twin gdzie ten system działa w wspaniale. Pamiętajmy jednak, że wszystko da się wyłączyć.

Jak wiadomo zużycie paliwa w motocyklach to kwestia mocno uzależniona od stylu jazdy kierowcy. W trasie wyniki Crossrunnera mieszczą się w przedziale 5,5 – 8 litrów na setkę. Mój wynik to średnio 6,5 litra / 100 km, przy całkiem żwawej jeździe. W ruchu miejskim trzeba liczyć się ze wskazaniami zużycia zbliżonymi raczej do liczby 7.

Skuteczność hamowania to duża zaleta VFR800X. Podwójna tarcza w rozmiarze aż 310 mm połączona z dwoma czterotłoczkowymi zaciskami daje spore poczucie bezpieczeństwa. Ten jednak dość ciężki motocykl zatrzymuje się jeszcze szybciej, niż przyspiesza. ABS „łapie” późno i zawsze w odpowiednim momencie. Już od pierwszych kilometrów w pełni panujemy nad mocą hamowania i osiągamy spodziewane efekty uzależnione od siły nacisku na klamkę hamulca.

Czyli jaki?
Osobiście uwielbiam gadżety, a Honda oferuje akcesoria, które mogą nam umilić podróż. Podgrzewane manetki zadbają o ciepło naszych dłoni w chłodne dni, a ledowe oświetlenie da optymalne warunki do jazdy nocą. Dodatkowo do VFR800X można zamówić montaż gniazda z zasilaniem 12 V, światła przeciwmgielne, centralną stopkę, gmole, a nawet quickshifter.

VFR daje niewątpliwą przyjemność z jazdy z wyższymi prędkościami i mimo niezbyt poręcznych gabarytów w mieście, wybaczysz mu wszystko, jak tylko pojeździsz nim dłużej. A jeśli lubisz czasami zjeżdżać w szuter – cóż VFR800X może być idealnym wyborem.

Ceny nowej Hondy VFR800X zaczynają się od 54 500 złotych.

NA TAK:
– dobrze zestrojone zawieszenie;
– parametry silnika;
– efektywność hamowania;
– regulacja przeróżnych elementów;
– oświetlenie led;
– brzmienie silnika.

NA NIE:
– działanie kontroli trakcji;
– gabaryty w mieście.

Dane techniczne Honda VFR800X:
Średnica x skok tłoka (mm)              72 x 48
Dawkowanie paliwa                           Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Stopień sprężania                              11.8
Pojemność skokowa (cm³)               782
Typ silnika                                         Chłodzony cieczą, czterosuwowy,
                                                           16-zaworowy DOHC 90° V-4
Moc maksymalna (KM)                    106 KM przy 10250 obr/min
Maks. moment obrotowy (Nm)         75 Nm przy 8500 obr/min
Rozrusznik                                         Elektryczny
Hamulec przedni                               310 x 4.5 mm, podwójny tarczowy, radialne, 4-tłoczkowe zaciski, ABS
Hamulec tylny                                   256 x 6 mm, pojedyńczy tarczowy, 2-tłoczkowy, ABS
Zawieszenie przednie                        43 mm HMAS kartridżowy widelec teleskopowy z bezstopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny i 10-stopniową regulacją tłumienia, skok osi 131 mm, skok zawieszenia 145 mm

Zawieszenie tylne                              Jednoramienny wahacz, gazowy amortyzator HMAS, Pro-Link z 35-stopniową (kontrolowaną zdalnie, hydraulicznie) regulacją napięcia wstępnego sprężyny oraz bezstopniową regulacją tłumienia odbicia, skok osi 148 mm

Opona przednia                                 120/70- R17
Opona tylna                                       180/55-R17
Koło przednie                                     5-ramienne z odlewu ze stopów lekkich
Koło tylne                                           5-ramienne z odlewu ze stopów lekkich
Pojemność akumulatora (Ah)                       12 V / 11 Ah (YTZ-12S)
Kąt pochylenia główki ramy              26° 30′
Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm)    2190 x 870 x 1360
Typ ramy                                           Aluminiowa, 3-sekcyjna, 2-belkowa
Pojemność zbiornika paliwa (litry)     20,8
Zużycie paliwa (l / 100 km)               5,3
Prześwit (mm)                                    165
Lampa przednia                                 LED
Masa własna pojazdu (kg)                 242
Wysokość siedzenia (mm)                regulowana 815 / 835
Wyprzedzenie (mm)                          103
Rozstaw osi (mm)                             1475
Sprzęgło                                             mokre, wielotarczowe
Przełożenie końcowe                        łańcuch O-ring
Skrzynia biegów                                6-stopniowa

Najnowsze

Edyta Klim

Jak bezpiecznie przewieźć psa na motocyklu?

Jest rozwiązanie dla motocyklowych podróżników, którzy nie chcą lub nie mogą swojego pupila zostawiać w domu.

Tank Bag Baster Friendy stworzono dla zapewnienia komfortu dla czworonożnych przyjaciół, którzy ważą mniej niż 8kg.

Ma specjalną kieszeń, która umożliwia zwierzęciu wydostanie głowy na zewnątrz, ale utrudnia wyskoczenie z niej w czasie jazdy. Dodatkowo zaopatrzona jest w dwie kieszenie boczne, cztery punkty mocowania do baku, przeźroczystą kieszeń górną i pasy do przenoszenia, jako torba lub plecak. Gdy nie wozimy pupila to i tak będzie to bardzo praktyczna torba i pakowna torba na bak.

 Pozostałe dane: waga: 1,9kg, pojemność: 30L, wymiary: 45 cm x 33 cm x 30 cm, cena ok. 700 zł.

Torba nie ma niestety ochrony przeciwdeszczowej, więc trzeba o nią zadbać dodatkowo, gdy warunki pogodowe nie są sprzyjające.

A jak się ma 3 zwierzaki to można i tak:

https://www.youtube.com/watch?v=VDnUcgEVcBo

Najnowsze