Droga do motocyklowej doskonałości

Szkoły doskonalenia jazdy motocyklem pozwalają podnieść realne umiejętności, eliminują też ewentualne braki. Im lepiej motocyklistka jest przygotowana do jazdy, tym staje się ona bardziej przyjemna i bezpieczna.

Nauka jazdy za pomoca przeciwskrętu przychodzi z czasem
fot. J. Dyszy

Każda motocyklistka wie, że ryzyko jazdy motocyklem jest większe niż samochodem, ale po zajęciu miejsca za kierownicą i odkręceniu manetki gazu wiele z nas przestaje o tym pamiętać. Szkoda, bo bezpieczeństwo na motocyklu tylko w niewielkim stopniu zależy od samego pojazdu i motocyklowej odzieży wyposażonej w zabezpieczenia, natomiast głównie od umiejętności i rozsądku kierowcy. Dużo czynników, które są zwykle bagatelizowane przez kierowców jednośladów, ma znaczenie: pozycja za kierownicą, sposób trzymania stóp na podnóżkach, umiejętność przenoszenia ciężaru ciała z jednej strony na drugą, czy położenie głowy w zakręcie. Trudno nauczyć się tego z książki, a prawdziwy efekt przychodzi dopiero po wyrobieniu w sobie prawidłowych odruchów. Wtedy jest szansa, że w razie sytuacji podbramkowej motocyklistka będzie potrafiła odpowiednio zareagować. 

Znane do tej pory szkółki motocyklowe nie były objęte patronatem importerskim, skupiały jedynie kilku instruktorów -zapaleńców, którzy starali się przekazać adeptom dwóch kółek zdobyte zwykle za granicami kraju doświadczenie. Od 3 lat działają dwie profesjonalne szkoły doskonalenia jazdy motocyklem, jedna pod patronatem BMW, zaś druga Suzuki. Niezależnie od tego, czy ktoś jest okazjonalnym użytkownikiem motocykla, czy też traktuje go jako codzienny środek komunikacji, importerzy zachęcają do zwiększenia swoich umiejętności pod okiem doświadczonego instruktora na przeznaczonym do tego celu motodromie.

Warunkiem uczestnictwa w obu kursach jest posiadanie kompletnej odzieży ochronnej. Programy obu szkół są bardzo do siebie zbliżone; zawierają teorię dynamiki jazdy oraz ćwiczenia praktyczne, uczące zachowania w sytuacjach niebezpiecznych: hamowania awaryjnego, omijania przeszkody, ale też jazdy w dobrych warunkach, np. slalomu, sportowego pokonywania zakrętów, czy zawracania na wąskim odcinku drogi. To wyraźna odpowiedź na statystyki; większość wypadków z udziałem motocykli to kolizje z innymi pojazdami, niekoniecznie spowodowane zbyt dużą prędkością. 

Dynamika motocykla
Nie wszystkie motocyklistki muszą znać zasady fizyki, istotne dla sprawnego prowadzenia pojazdu. Niektóre instynktownie nauczyły się radzić sobie z własną maszyną nie zastanawiając się, że na jej dynamikę wpływa bezwładność zależna od masy motocykla i kierującego, oraz siły żyroskopowe generowane przez kręcące się koła. Bezpośrednio na utrzymanie równowagi mają wpływ takie założenia konstrukcyjne motocykla jak np. wartość wyprzedzenia przedniego widelca i kąt nachylenia widelca względem pionu, a w dodatku te cechy mogą ulegać zmianom dynamicznie, np. podczas przyspieszania i hamowania dzięki podnoszeniu i opuszczaniu się główki ramy. Na zachowanie motocykla wpływ ma też przesunięcie masy motocyklistki, która musi reagować na zakrętach na zmiany położenia miejsca styku opony z podłożem, co szczególnie dotyczy opon o dużym przekroju. 

Geometria (sprawnego) układu kierowniczego sprawia, że jednoślad pozostawiony sam sobie, jedzie do przodu utrzymując się w pionie, a siła rozpędu i wspomniany efekt żyroskopowy zapewniają mu stabilność. Żeby skręcić trzeba maszynę pochylić, czyli właściwie wytrącić ją z równowagi

Jazda po łuku – po kilku ćwiczeniach podświadomie używamy przeciwskrętu
fot. J. Dyszy

Pokonywanie zakrętów
Na szkoleniu wiele mówi się o technice przeciwskrętu, zgodnie z którą zainicjowanie skrętu następuje przez skierowanie przedniego koła w przeciwną stronę do oczekiwanego kierunku jazdy. Innymi słowy, żeby skręcić w lewo, kierownicę należy (w bardzo niewielkim stopniu) obrócić w prawo. Wtedy motocykl zacznie przechylać się w lewo (czyli w kierunku zakrętu), a układ sił działających na przednie koło, czyli grawitacja i siły pojawiające się w tym położeniu dzięki odpowiedniej geometrii przodu powodują w efekcie, że koło samoczynnie skręca w odpowiednim kierunku (czyli w lewo). Pochylenie motocykla równoważone jest siłą bezwładności (czyli odśrodkową) i dzięki temu pokonuje on zakręt. Używając przeciwskrętu można regulować kąt pochylenia maszyny, wprowadzając bardzo precyzyjne korekty toru jazdy.

Hamowanie awaryjne
Gdy puścimy manetkę gazu, opór powietrza, hamowanie silnikiem i opór toczenia zmniejszają prędkość motocykla. Jednak żeby skutecznie i szybko zatrzymać maszynę, potrzebna jest wyćwiczona umiejętność korzystania z hamulców. Najbardziej efektywne jest użycie przedniego hamulca. Dzieje się tak dlatego, że w czasie hamowania motocykl przechyla się do przodu, zwiększając nacisk przedniego koła (ponieważ środek ciężkości pojazdu z kierowcą znajduje się wyżej niż punkt styku opon z podłożem). Wówczas przednie koło dysponuje większą przyczepnością, zatem przodem można hamować z większą skutecznością. Dzięki temu samemu zjawisku maleje nacisk na tylne koło, a więc i jego przyczepność – przy dobrej nawierzchni i oponach udział przedniego koła w hamowaniu sięga do 100%, czyli tylnego spada do 0%. 

Sposób hamowania awaryjnego zależy od tego, czy motocykl posiada ABS
fot. J. Dyszy

Jeśli motocykl ma ABS, podczas awaryjnego hamowania mamy do czynienia z hamowaniem pulsacyjnym bez naszego udziału. Tak jak i w samochodach ważne jest, by dysponując układem zapobiegającym zablokowaniu koła nauczyć się trzymania dźwigni hamulca „do oporu”. Z kolei gdy motocykl nie ma ABS, liczy się szybkość i siła naciskania dźwigni w taki sposób, by nie doprowadzić do zablokowania koła, ale możliwie zbliżyć się do granicy przyczepności. W motocyklu jest to o tyle trudniejsze (i ważniejsze) niż w samochodzie, że tylko toczące się przednie koło może zapewnić równowagę, więc zablokowanie go oznacza nie tylko mniej skuteczne hamowanie, ale – w większości przypadków – wywrotkę. Natomiast zablokowanie tylnego koła nie wpływa tak bardzo na stabilność motocykla – kierowca może sobie z tym poradzić balansując ciałem i korygując tor jazdy kierownicą. Dużo bardziej niebezpieczne jest puszczenie tylnego hamulca, gdy motocykl zaczyna sunąć bokiem – wtedy odzyskanie przyczepności tylnego koła jest równoznaczne z wywrotką nazwaną z angielskiego highside. Maszyna podskakuje kierując się siodłem do przodu, a motocyklista zostaje wyrzucony wysokim łukiem w kierunku jazdy. 

Awaryjne hamowanie podczas jazdy w łuku można wykonać tylko w jeden sposób – postawić maszynę do pionu. Dzięki temu hamujemy jednak na odcinku prostym, a więc zatrzymamy się na najkrótszej drodze. 

Suzuki GSR600 jest łatwy do opanowania i idealnie wykonuje się nawet te mrożące krew w żyłach ćwiczenia, np. przekładanie nóg nad siodłem, lub stanie na nim podczas jazdy
fot. J. Dyszy

Suzuki Moto Szkoła
Stworzona została dla nabywców, bądź aktualnych posiadaczy motocykli marki Suzuki. Obecnie importer dotuje kursy, dzięki czemu za 70 złotych otrzymujemy co najmniej ośmiogodzinne szkolenie. Odbywają się one w przygotowanym do tego celu miejscu w jednym z 11 miast Polski, głównie na motodromach Polskiego Stowarzyszenia Motorowego, organizującego te zajęcia dla Suzuki. Program obejmuje wykłady teoretyczne i zajęcia praktyczne, a szkolenia odbywają się w grupach 8-10 osobowych. Instruktorem w Warszawie jest Marek Kawecki, wieloletni instruktor samochodowych szkół jazdy, doświadczony entuzjasta jednośladów.

Uczyłam się na:

Suzuki GSR600 wyposażony jest w silnik pochodzący z modelu GSX-R 600, czyli jednego z wiodących motocykli sportowych. Jednostka chłodzona jest cieczą, za zasilanie odpowiada wtrysk paliwa. Moc maksymalną silnika zredukowano do ok. 98 KM, jednak przy masie 213 kg motocykl może zapewnić dużo frajdy. Powyżej 3500 obr/min silnik zdecydowanie nabiera temperamentu. Obroty biegu jałowego podtrzymywane są elektronicznie na poziomie 3000 obr/min. Ramę wykonano ze stopu aluminium, w technologii odlewania ciśnieniowego. Suzuki GSR 600 łatwo jest manewrować w miejskiej dżungli, dlatego jest idealnym rozwiązaniem dla początkujących.

BMW K1200R jest dość ciężki jak na ćwiczenie manewrów; jego żywiołem są miejskie ulice i krótkodystansowa turystyka
fot. J. Dyszy

Akademia dla kierowców BMW
Szkolenie przygotowane zostało dla użytkowników motocykli BMW, jednak inne marki również są mile widziane. Akademia rekomendowana jest jako kurs odświeżający wiedzę dla dawno nie praktykujących motocyklistów, oraz początkujących, którzy właśnie otrzymali prawo jazdy kategorii A. Zajęcia przewidziane są na 6 jednośladów, zarówno w wersjach szosowych jak i enduro, a koszt uczestnictwa to 750 zł. W tej cenie można otrzymać około ośmiogodzinny kurs, zarówno teoretyczny, jak praktyczny z krótkim szkoleniem z zakresu pierwszej pomocy motocykliście. Instruktor: Artur Wajda – wielokrotny mistrz Polski w wyścigach motocyklowych.

Uczyłam się na:

BMW K1200R – stosunek mocy do masy 0,67 KM na 1 kg czyni go najmocniejszym „nakedem” (motocyklem bez obudów) świata. Oparty jest na podzespołach swojego obudowanego brata K1200S. Sercem „erki” jest wąski (430 mm na wysokości wału korbowego), 4-cylindrowy, rzędowy silnik o mocy maksymalnej 163 KM. Motocykl waży mniej niż 240 kg, a przyśpiesza w 2.8 sek. do 100 km/h. Użyty w zawieszeniu unikalny system ESA różnicuje stopień dobicia amortyzatora przedniego koła, jak również stopnie dobicia i odbicia amortyzacji koła tylnego. W czasie postoju kierowca ma też możliwość elektrohydraulicznej regulacji napięcia wstępnego sprężyny tylnego koła, stosownie do obciążenia. BMW K1200R doskonale sprawdza się na drogach miejskich i w okolicy miasta, choć nie jest już bardzo poręczny podczas manewrów. Z powodzeniem nada się do krótkodystansowej turystyki.

 Artykuł ukazał się w miesięczniku Autotechnika motoryzacyjna

Najnowsze

Jedyna kobieta w rallycrossie

Mistrzostwa Polski Rallycross rozpoczęte! W pierwszy weekend kwietnia na torze w Austrii odbyły się połączone rundy czempionatów Polski, Czech i Austrii. Nie zabrakło kobiecych akcentów - jako jedyna na torze płeć piękną reprezentowała Kamila Maciaszek w BMW 318is, zajmując piąte miejsce w Dywizji 2.

Austria przywitała zawodników ładną pogodą, jednak wielu z nich narzekało na stan nawierzchni toru, ponieważ dopiero w piątek nad Nordringiem wyszło słońce i powoli wysuszało glebę. Rywalizacja kierowców z trzech krajów przyniosła kibicom wiele emocji i z pewnością poprawiła ich widowiskowość. Nastąpiły pewne zmiany regulaminowe i od tego sezonu dopuszczono do punktowania w mistrzostwach Polski zawodników, których auta spełniają wymogi regulaminu Pucharu Europy Strefy Centralnej. 

Kamila Maciaszek w Austrii
Fot. Rallyart

W Dywizji 2 Kamila Maciaszek walczyła z czterema panami z Austrii i Czech. Po swoim pierwszym starcie w sezonie opowiedziała o rywalizacji:
–  Długo czekałam na początek sezonu i jestem mega szczęśliwa, że już się rozpoczął. Tor szybki i bardzo wymagający ze względu na dosyć grząski szuter. Jechało się wspaniale, uwielbiam nowe tory. Zawsze jest to niezła szkoła jazdy i ogromna frajda. W Div 2 po zmianie regulaminu dopuszczono auta z napędem na przednią oś, co troszkę utrudniło rywalizację i podniosło poprzeczkę. W mojej klasie póki co są sami doświadczeni kierowcy i potężne auta. I z tego się w sumie cieszę, bo będzie to ode mnie wymagało wiele pracy, a tym samym rezultaty powinny bardziej owocne. Minusem są oczywiście koszty bo tegoroczna konkurencja sprawiła, że znacznie wzrosły. Miło by było znaleźć sponsora na pozostałe starty. Jednego jestem pewna – będę walczyć do końca i tanio skóry nie sprzedam.

Piotr Dyjak w akcji na torze
Fot. Rallyart

Z Polaków najlepiej podczas zawodów poradził sobie Piotr Dyjak, zajmując trzecie miejsce w najmocniejszej Dywizji 1. Swoim Lancerem EVO IX pokonał Focusa Hollera i Fiestę Zemana. Na siódmym miejscu w tej klasie uplasował sie Bohdan Ludowiczak w Focusie.

Piotr Dyjak relacjonuje: – Jestem oczywiście, bardzo zadowolony z rezultatu. To był mój pierwszy zagraniczny start i na początku byłem trochę stremowany. Dodatkowo w samochodzie pojawiło się kilka problemów i ogólnie pierwsza część zawodów wyszła nerwowo. Tor w Fuglau jest bardzo szybki i zróżnicowany pod względem poziomów. Część szutrowa z czasem się wybijała i powstawały głębokie wyrwy. Dodatkowo z pod kół aut poprzedzających leciały ogromne kamienie niszcząc szyby, intercoolery i inne elementy z przodu pojazdu. Niemniej jednak jazda tam dostarczała dużo przyjemności i emocji. Myślę, że dopuszczenie wszystkich czteronapędówek do Dywizji 1 to dobry pomysł. W garażach stoi sporo starszych, mocnych aut, którymi można się ścigać. Mistrzostwa Polski poza granicami oraz dopuszczenie kierowców zagranicznych jest w mojej ocenie kontrowersyjne. Rozumiem intencję zwiększenia frekwencji i uatrakcyjnienia zawodów, ale mogą powstać sytuacje, gdzie w klasach Mistrzostw Polski nie będzie Polaków. Czas pokaże. Zawsze w pierwszych rundach ilość zawodników nie była powalająca, ale to dotyczy nie tylko Polski.

Wyniki 1 rundy na Nordring:
Klasa narodowa
1. Krzysztof Skorupski
2. Chojnacki Jacek
3. Kacprzak Konrad
4. Naszkowski Piotr
5. Kempa Piotr
6. Maliński Rafał

Dywizja 1
1. Alois Höller (A) Ford Focus
2. Marek Zeman (CZ) Ford Fiesta ST
3. Piotr Dyjak (PL) Mitsubishi Lancer Evo IX
4. Jürgen Stoitzner (A) Audi Coupé S2
5. Franz Spitaler (A) BMW M3
6. Peter Ramler (A) SEAT Leon
7. Bohdan Ludwiczak (PL) Ford Focus
8. Vratslav Kinter (CZ) Peugeot 206

Dywizja 1A
1. Stanislav Šušta (CZ) Skoda Fabia
2. Mario Petrakovits (A) SEAT Ibiza
3. Petr Bilek (CZ) Skoda Fabia
4. Jaroslav Kalný (CZ) Peugeot 206
5. Václav Veverka (CZ) Peugeot 206
6. Zdeněk Čermák (CZ) Skoda Fabia
7. Wolfgang Schorghuber (A) Skoda Fabia
8. Vaclav jun. Veverka (CZ) Peugeot 106
9. Jorg Rath (A) Peugeot 206

Dywizja 2
1. Roman Častoral (CZ) Opel Astra OPC
2. Josef Strobl (A) Mazda RX-8
3. Jaroslav Šrůt (CZ) Peugeot 206 RC
4. Christian Kopetzky (CZ) Peugeot 306 S16
5. Kamila Maciaszek (PL) BMW 318is

Dywizja 4
1. Jiří Calda (CZ) Peugeot 306
2. Jan Skála (CZ) Peugeot 205
3. Klaus Freudenthaler (A) SEAT Ibiza
4. Sven Förster (A) VW Golf GTI 16V
5. Karel Václavík (CZ) VW Golf GTI 16V
6. Tomáš Hurt (CZ) Peugeot 206
7. Michael Stoklassa (A) BMW 325i
8. Ronald Ley (A) Skoda Felicia
9. Peter Freinberger (A) BMW 635 CSI
10. Tomasz Chodorski (PL) BMW 318is
11. Jaroslav Samec (CZ) Peugeot 206
12. Koberl Markus (A) Mazda 323
13. Marek Sekenina (CZ) Skoda Felicia
14. Richard Forster (A) VW Golf I GTI
15. Jiri Kazil (CZ) VW Golf III turbo
16. Reinhard Schellenbacher (A) Opel Corsa
17. Leopold Zach (A) VW Golf II
18. Witold Starobrat (PL) BMW 318is
19. Dieter Kahri (A) Fiat Coupe Turbo
20. Josef Tod (A) Ford Escort RS 2000

Najnowsze

Volvo C30 ekologiczną wyścigówką

Reklamowane przez Małgorzatę Kożuchowską kobiece autko może mieć też wyścigowe oblicze. C30 w tej sportowej odmianie prezentuje się o wiele bardziej niegrzecznie. Najciekawszy jest jednak fakt zastosowania do wyścigówki "zielonego", proekologicznego napędu.

Volvo C30 Drive w wersji wyścigowej
fot. Volvo

Kobiety znane są z wrażliwości na kwestie ochrony środowiska. Być może wiedząc, że auta wyścigowe teraz nie emitują kilogramów spalin, będą chętniej przyglądać się sportom motorowym. Otóż w zawodach  STCC (Swedish Touring Car Championship) wystartuje w tym roku ekologiczne Volvo zasilane bioetanolem.  Choć „zielony” napęd nie kojarzy się z niesamowitymi osiągami, to C30 Drive zaprojetowano w tej wersji po to, aby wygrywał. Bazą sportowego modelu jest seryjne C30 z silnikiem diesla 1.6 l. DRIVe Start/Stop, który – wg producenta – zużywa 3,9 litra paliwa na 100 km.

Zazwyczaj konstruktorzy aut dokonują ulepszeń w samochodach produkowanych seryjnie dzięki zastosowaniu rozwiązań technicznych z aut wyścigowych. Volvo postąpiło tym razem odwrotnie: do modelu C30 Drive, wprowadzono m.in. płaskie panele podpodłogowe, dyfuzor i spojler. Aerodynamiczne rozwiązania, dzięki którym wysokoprężny C30 zużywa mniej paliwa i jest tym samym autem bardziej ekologicznym, umożliwiły także zwiększenie maksymalnych prędkości ekologicznej wyścigówki C30 napędzanej bioetanolem.

Tegoroczny udział w Swedish Touring Car Championship nie jest jednak debiutem C30 na torze wyścigowym. Volvo już w 2007 roku postanowiło, że podczas zawodów STCC ich samochody będą napędzane biopaliwami (E85).

Najnowsze

Polski patent pasów krzyżowych podbija świat

Fotelik polskiej firmy Ramatti z formułą Isofix i opatentowanym systemem pasów krzyżowych (Cross Belt System) jest innowacją na skalę światową. Można go śmiało uznać za międzynarodowy sukces polskiej myśli technicznej.

 

 

 

 

 

 

 

 

fot. Ramatti

Polski producent fotelików samochodowych dla dzieci rozpoczyna seryjną produkcję fotelika Ramatti Formula Isofix z nowatorskim systemem pasów krzyżowych. Najważniejszą korzyścią tego rozwiązania jest zwiększenie stopnia ochrony i bezpieczeństwa dziecka w porównaniu z tradycyjnymi pasami szelkowymi. Wyniki badań i testów przeprowadzone przez producenta dowodzą, że pas krzyżowy przytrzymuje znacznie większą powierzchnię ciała dziecka, dzięki czemu jednostkowy nacisk na klatkę piersiową jest podczas wypadku zdecydowanie mniejszy. Nowy system pasów powoduje również łagodniejsze rozproszenie energii, powstającej w trakcie zderzenia. Ponadto klamry pasów są w tym systemie ukryte pod fotelikiem, co pozwala na eliminację potencjalnych uszkodzeń genitaliów dziecka, wynikających z bezpośredniego kontaktu z tymi klamrami (co może doprowadzić do bezpłodności).

Fotelik ten zmniejsza takżę przeciążenia działające na malucha przy zderzeniu samochodu. Oczywiście jest wyposażony w najnowszy system mocowania Isofix, który zapewnia pełną stabilność fotelika zamontowanego na siedzeniu w samochodzie.

Także zmiana długości pasów wynikająca zwykle z okresowych zmian ubioru (lato-zima) oraz z konieczności dopasowywania pasów do wzrostu dziecka została w tym foteliku wyeliminowana. Opatentowany system eliminuje konieczność każdorazowej regulacji długości pasów przez co upraszcza zapinanie dziecka w foteliku.

fot. Ramatti

W foteliku Formula Isofix skraca się o połowę czas potrzebny na rozpięcie i wyjęcie dziecka z fotelika. Zaoszczędzone w ten sposób sekundy mogą zdecydować o życiu dziecka. Wyjęcie malucha przypiętego w foteliku tradycyjnymi pasami wymaga wielu różnych czynności jak np. przełożenie ręki. W rozwiązaniu Ramatti jedynym ruchem, jaki należy wykonać jest odpięcie klamry spinającej pasy. Producent zadbał również o dobrą jakość oraz wygodne materiały tapicerki, które umożlliwią szkrabowi komfortowe podróżowanie. Na zakrętach uchronią go przed przeciążeniami specjalnie wyprofilowane, głębokie boki fotelika, wzmocnione dodatkowo obszerną wkładką styropianową przy głowie dziecka, zapewniające właściwą ochronę kręgów szyjnych.

– Obserwując skutki z wypadku z udziałem dziecka przewożonego w foteliku, zacząłem się zastanawiać nad możliwością zwiększenia stopnia bezpieczeństwa, a szczególnie wyeliminowania zagrożenia urazów genitaliów, które zwłaszcza w przypadku chłopców mają istotne znaczenie. Dziecko
w grupie wagowej do 9 kg, tzn. od urodzenia do ok. 10 m-cy, wozi się samochodem tyłem do kierunku jazdy i konstrukcja fotelika jest zupełnie odmienna. Z kolei dzieci starsze niż ok. 3 lata (w grupie powyżej 18 kg) zaczynamy przystosowywać do jazdy w fabrycznych pasach bezpieczeństwa. Jedynie dla dzieci od ok. 10 m-cy do ok. 3 lat (w grupie 9-18 kg) jest dużo możliwości wdrożenia innowacji konstrukcyjnych – mówi Piotr Stasiak, dyrektor ds. rozwoju i wdrożeń w Ramatti, a zarazem konstruktor pasów krzyżowych.

fot. Ramatti

To nowatorskie rozwiązanie pasów krzyżowych w dziecięcym foteliku samochodowym zostało wyróżnione na największych w Europie międzynarodowych targach artykułów dziecięcych w Moskwie i w Kolonii. Badania przeprowadzone dzięki zastosowaniu systemu pasów krzyżowych w foteliku Ramatti Formula Isofix potwierdzają, że w razie wypadku dziecko jest dużo lepiej chronione niż w tradycyjnych pasach.

Firma Ramatti oferuje także modele fotelików Mars, przeznaczone dla dzieci o wadze od 0 do 13 kilogramów, oraz Venus dla dzieci o wadze od 9 do 18 kilogramów.

 

Najnowsze

W ciąży w pasach, czy bez pasów?

Kobiety w ciąży bezwarunkowo powinny używać pasów bezpieczeństwa, a w trakcie czołowych zderzeń są lepiej chronione, gdy w kierownicy znajduje się poduszka powietrzna.

 

fot. Volvo

Bezpieczeństwo nienarodzonych dzieci w samochodzie jest dziedziną miernie rozpoznaną, ponieważ obrażenia i śmierć płodu często nie są ujmowane w statystykach. Aby z wypadku samochodowego dziecko wyszło bez szwanku, należy odpowiednio zabezpieczyć jego matkę. Bez wątpienia, podstawową sprawą jest zapinanie pasów bezpieczeństwa; tylko wtedy znacząco spada ryzyko, że nienarodzone dziecko nie odniesie obrażenia w przypadku kolizji. Dodatkowo, badania przeprowadzone z udziałem wirtualnego manekina w ciąży dowodzą, że poduszka powietrzna kierowcy stanowi ochronę zarówno dla matki, jak i płodu.

Jesteś w ciąży? Zapnij pasy!
Zawsze lepiej zapiąć pas bezpieczeństwa, niż tego nie zrobić. Tej zasady – tak jak wszyscy inni – powinny przestrzegać zwłaszcza kobiety w ciąży. Należy postąpić w następujący sposób:
1. Zdjąć obszerne ubrania, aby pas mógł być umieszczony jak najbliżej ciała.
2. Przeciągnąć pas biodrowy nad udami, tak aby leżał płasko pod brzuchem.
3. Upewnić się, że pas piersiowy znajduje się pomiędzy piersiami.
4. Dociągnąć pas.

 

Ważne jest, aby pasy bezpieczeństwa przytrzymywały pasażerkę z brzuszkiem na wysokości miejsc, które są najmniej narażone na urazy – na przykład na górnej części tułowia i na miednicy. Tym sposobem chroniona jest najbardziej w okresie ciąży wrażliwa na urazy część ciała, czyli brzuch z płodem.

fot. baby-shower.pl

Urazy nienarodzonych dzieci i matek
Obrażenia, jakie w wypadkach odnoszą kobiety w ciąży, obejmują: przedwczesne oddzielenie się łożyska, pęknięcie macicy, lub jej uszkodzenie oraz bezpośrednie obrażenia płodu. Najczęściej spotykanym urazem jest odklejenie się łożyska. Odkleja się ono częściowo lub całkowicie, przez co do dziecka nie docierają wystarczające ilości tlenu i pokarmu, co może prowadzić do jego śmierci.
– Nasze badania wskazują, że kobiety w ciąży i ich nienarodzone dzieci są najlepiej chronione, gdy kobieta prawidłowo używa trzypunktowego pasa bezpieczeństwa. Znacząco ogranicza on ryzyko obrażeń płodu – wyjaśnia Lotta Jakobsson z Volvo.

Jak zapinać pas bezpieczeństwa w czasie ciąży
Należy odpowiednio ustawić siedzenie, aby wygodnie sięgać do pedałów, a jednocześnie zachować jak największy dystans pomiędzy brzuchem i kierownicą. Następnie przeciągnąć pas biodrowy nad udami, zapiąć go i dociągnąć. Upewnić się, że nie biegnie na wysokości brzucha, lecz leży jak najbardziej płasko pod nim. Potem należy ułożyć pas piersiowy pomiędzy piersiami, aż do boku brzucha, a następnie dociągnąć. Nigdy nie wsuwać pasa w części barkowej pod ramię lub za plecy – może mieć to fatalne skutki zarówno dla kobiety, jak i jej dziecka.

Potencjalne ryzyko obrażeń nienarodzonych dzieci w wypadkach samochodowych

Możliwe długofalowe konsekwencje
– odklejenie łożyska (najczęściej spotykane) skutkujące poważnym zagrożeniem życia płodu 
– przedwczesny poród
– zaburzenia układu oddechowego i nerwowego 
– bezpośrednie obrażenia płodu, najczęściej uszkodzenia rąk i nóg

Śmiertelne zagrożenia
– śmierć matki
– odklejenie łożyska
– pęknięta macica
– pęknięcie czaszki dziecka

Lotta Jakobsson, specjalistka ds. bezpieczeństwa dzieci w Volvo Cars
fot. Volvo

Wirtualny manekin w ciąży zamiast mamy
Volvo opracowało swego czasu specjalnego, wirtualnego manekina do testów wypadkowych, którego wykorzystano w symulowanych zderzeniach czołowych z udziałem kobiet w ciąży. Wirtualny manekin w ciąży (pierwszy tego typu na świecie) wykorzystywany jest do testów wypadkowych; bierze udział w symulacjach zderzeń czołowych. Dzięki niemu możliwa jest symulacja ruchów ciężarnej kobiety w trakcie wypadku oraz przemieszczenia płodu w łonie. Proporcje manekina są wzorowane na proporcjach kobiety średniego wzrostu w ostatnim okresie cięży – około 36. tygodnia.
– Model komputerowy umożliwia drobiazgowe zbadanie ruchów pasażera oraz wpływu pasów bezpieczeństwa i poduszki powietrznej na kobietę i płód – mówi Lotta Jakobsson, specjalistka ds. bezpieczeństwa dzieci w Volvo Cars.
Inżynierowie mogą symulować siły, jakie oddziałują na kobietę i nienarodzone dziecko w zderzeniach przy różnych prędkościach. Model komputerowy jest też wykorzystywany między innymi do testowania nowych projektów pasów bezpieczeństwa.

Model zaprogramowany jest tak, by imitował matkę w ciąży, czyli zawiera infromacje na temat macicy, łożyska, płynu owodniowego i płodu z okresu mniej więcej 36. tygodnia ciąży. Można go wykorzystać w dowolnym modelu samochodu i symulować kolizje przy różnych prędkościach.

Najnowsze