Dlaczego „kolarze” nie jeżdżą po drogach dla rowerów – wyjaśnia „król rowerów”

Problem rowerzystów, którzy ignorują obecność dróg dla rowerów nie jest nowy, ale staje się coraz bardziej widoczny. To, dlaczego niektórzy cykliści świadomie łamią przepisy, postanowił wyjaśnić pan Mikołaj - właściciel sklepu rowerowego, trener i youtuber - nieświadomie pokazując przy tym największy problem „kolarzy”, leżący w ich mentalności.

Dlaczego kierowcy BMW jeżdżą buspasami?
Wiemy, miało być o rowerzystach. Najpierw jednak krótki wstęp. Wyobraźcie sobie, że znaleźliście na Youtubie filmik, w którym pewien sympatycznie wyglądający jegomość tłumaczy wam, w sposób wyważony i zdroworozsądkowy, dlaczego kierowcy BMW jeżdżą buspasami. Jeżdżą, ponieważ tak jest bezpieczniej. Jak to możliwe?

Niedawno miałem taką sytuację – tłumaczy pan na nagraniu – wracałem do domu i taki chciałem być porządny, że pojechałem ulicą. Jechałem M3 Competition, które samo rwie do przodu. 4 s i masz setkę na budziku. I nagle spotkałem kierowcę w Matizie, który wrzucił lewy kierunek i zaczął zjeżdżać na mój pas. Prosto pod moje koła. Zacząłem hamować, ale widziałem, że nie zdążę. On chyba mnie zauważył, bo się zawahał, a ja jakimś cudem wcisnąłem się między niego, a krawężnik. Właściwie to zawadziłem o krawężnik i już miałem w głowie kilka tysięcy złotych za rozwaloną felgę. Na szczęście skończyło się tylko na przeciętej oponie, więc przyjemność jazdy ulicą kosztowała mnie 1000 zł.

Ja wiem, że to była moja wina! Niedostosowanie prędkości, bla bla bla… To jest moja wina. Ale to jest trochę tak jakby od właścicieli motocykli wymagać, żeby jeździli w mieście 50 km/h. Teoretycznie powinni. Ale 50 km/h mają w połowie pierwszego biegu. Właśnie dlatego jazda szybkim BMW, czy ogólnie szybkim samochodami, po ulicach jest niebezpieczna. Bo to jest niebezpieczne – zawsze ktoś może zajechać ci drogę, a na buspasie takie ryzyko jest minimalne.

Ja już nie mówię, kiedy jedziemy we trzy, cztery samochody. Jeżeli coś się przed pierwszym zadzieje, to jest karambol. Dlaczego? Bo kierowcy BMW są złośliwi? Nie! Zobaczcie sobie nagrania z wyścigów aut turystycznych na przykład. Tam się jedzie zderzak w zderzak. Jeśli pierwszego kierowcę coś zaskoczy, to pozostali tym bardziej nie mają czasu na reakcję.

Przejdźmy do „kolarzy”
Oburzył was ten wstęp? Uważacie, że ktoś opowiadający podobne rzeczy powinien oddać prawo jazdy i do końca życia jeździć komunikacją miejską? To zamieńcie teraz BMW na rower, a buspas na drogę rowerową i wyjdzie wam opowieść wspomnianego we wstępie pana  Mikołaja, która zainspirowała nas do napisania powyższej historyjki. Cały filmik, w którym pan Mikołaj tłumaczy dlaczego „kolarze szosowi” nie jeżdżą po drogach rowerowych (nazywanych przez niego błędnie „ścieżkami”), znajdziecie poniżej.

W dużym skrócie, pan Mikołaj jechał bardzo szybkim rowerem po drodze dla rowerowów i spotkał niezdecydowanego pieszego. Aby uniknąć zderzenia z nim uderzył w krawężnik i uszkodził na nim szytkę (rodzaj opony rowerowej). Przyznaje sam, że to była jego wina, ponieważ jechał za szybko. Ale jechał „Madonką”, która, jak sam mówi: „jest najszybsza i sama rwie do przodu, więc 30 km/h było po trzech korbach”. Wynika z tego, że na szybkim rowerze nie da się jechać powoli. Wydawało nam się, że to wszystko zależy od kierującego, ale widać się myliliśmy – to sam rower nadaje tempo (mówi to ktoś, kogo można uważać za eksperta, więc nie mamy powodu mu nie wierzyć).

Następnie tłumaczy, że skoro motocykliści nie jeżdżą 50 km/h, więc łamią prawo, to dlaczego ktoś oczekuje od „kolarzy”, że będą jechać przepisowo drogą dla rowerów. Tłumaczenie trochę na poziomie przedszkolaka, który mówi, że nie będzie słuchał pani, ponieważ Stasiu też nie słucha. Niestety panie Mikołaju tak to nie działa – to że inny uczestnik ruchu ignoruje przepisy, to nie znaczy, że pan też może. Obaj nie możecie i powinniście ponieść konsekwencje, jeśli to robicie.

W dalszej części filmiku dowiadujemy się o specyfice wyścigu kolarskiego:

(…) co się dzieje, kiedy pieszy wejdzie przed wyścig kolarski. Generalnie cała ta grupa kolarzy, jak taka husaria, przetacza się po takim pieszym. I on najczęściej bez przytomności jest zabierany przez karetkę. Dlaczego tak jest? Bo kolarze są złośliwi? Bo się nie liczą z ludźmi? Nie, nie dlatego.

Pan Mikołaj tłumaczy dalej, że w wyścigu jedzie się dotykając się łokciami, a jedyne co widać, to „plecy gościa z przodu”. Także jeśli pierwszy z grupy w coś uderzy, to cała reszta po prostu wpada na niego. Więc to nie jest wina rowerzystów, ani ich „złośliwość”.

Kiedyś się mówiło o tym, że telewizja ma zły wpływ na dzieci, bo przestają one odróżniać fikcję od rzeczywistości. Później to samo mówiło się o grach komputerowych. Wygląda na to, że podobny wpływ na ludzi ma zajmowanie się kolarstwem. Pan Mikołaj (sam siebie określający „królem rowerów”) ma tak duże problemy z odróżnieniem rzeczywistości od własnych wyobrażeń, że uważa drogi rowerowe za trasy wyścigu kolarskiego. Dostrzega, że nie są one bezpieczne dla ścigającego się peletonu, dlatego popiera łamanie przepisów i jazdę po ulicy. Przecież to nie jego wina, że świat oraz infrastruktura drogowa nie dostosowały się do jego hobby. To kolejny przykład na to, że pan Mikołaj, a także wielu jemu podobnych „kolarzy”, żyje w oderwaniu od rzeczywistości. Gwoli ścisłości – nie, na ulicy też nie można urządzać wyścigów kolarskich.

Łamanie przepisów – przykry obowiązek każdego rowerzysty?
Cały film jest dość długi i pada w nim wiele przykładów oraz argumentów wyjaśniających dlaczego jazda szybkim rowerem szosowym po ulicy jest mniej niebezpieczna, niż po drodze dla rowerów. Trudno nie zgodzić się z wieloma argumentami pana Mikołaja i nie przyznać mu racji, że świadomie łamie przepisy, ponieważ stara się wybierać „mniejsze zło”. Problem polega na tym, że cały czas zakłada on, że rowerzysta musi jechać szybko. A skoro musi jechać 30-40 km/h to jazda ulicą jest bardziej bezpieczna.

Mamy dla pana, panie Mikołaju, szokującą wiadomość – nie musi. Rowerzysta, tak jak każdy inny uczestnik ruchu, może jechać z taką prędkością, na jaką pozwalają przepisy i panujące warunki. Skoro przepisy wymagają, żeby na rowerze poruszać się drogą dla rowerów, to ma pan obowiązek z niej korzystać. A jeśli na tej drodze lub obok niej panuje duży ruch i niebezpieczne byłoby jechać 30 km/h, to musi pan jechać 20 km/h. Albo i 15 km/h. To, że ma pan szybki rower, który „sam rwie do przodu” niczego nie zmienia. Tak samo jak kierowca BMW M3 nie może jechać w mieście 100 km/h, chociaż jego samochód osiąga taką prędkość w 4 sekundy. Odpowie pan zapewne, że po to ma pan szybki rower, żeby sprawnie poruszać się po mieście, ale to tłumaczenie na zasadzie kierowcy Porsche, który przesadził z prędkością, bo „przecież nie po to kupił 911, żeby się wlec jak Golfem”. Może pan jeździć takim rowerem, jakim pan tylko chce, ale jeśli „Madonka” za bardzo kusi i męczy się pan musząc jechać nią pomału, to proszę jeździć wolniejszym rowerem. Takim, który nie będzie nadwyrężał pańskiej słabej silnej woli.

Podczas swojej wypowiedzi pan Mikołaj zwraca (zupełnie nieświadomie) uwagę na jeszcze jeden problem wśród rowerzystów – nieznajomość przepisów. Oczywiście mało kto z nas zna na wyrywki Kodeks drogowy, ale od kogoś, kto od lat zawodowo zajmuje się rowerami i prowadzi treningi, można chyba oczekiwać, że zna te kilka przepisów dotyczących cyklistów. Niestety, nawet „król rowerów” ich nie zna. Mówi na przykład, że rowerzyści mają prawo jechać koło siebie na ulicy. Tymczasem art. 33, pkt. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi:

3. Kierującemu rowerem lub motorowerem zabrania się:

1) jazdy po jezdni obok innego uczestnika ruchu, z zastrzeżeniem ust. 3a;

(…)

3a. Dopuszcza się wyjątkowo jazdę po jezdni kierującego rowerem obok innego roweru lub motoroweru, jeżeli nie utrudnia to poruszania się innym uczestnikom ruchu albo winny sposób nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Punkt 3a został dodany kilka lat temu i wielu rowerzystów uznało, że daje im to prawo do korzystania z całej szerokości pasa. Nawet osoba wręcz żyjąca rowerami i z rowerów, jak pan Mikołaj, nie zdała sobie trudu, żeby przeczytać ten zapis, jednoznacznie wskazujący, że jeśli za rowerzystami jedzie samochód, to nie mogą oni poruszać się koło siebie..  Zapomina też o obowiązku trzymania się „możliwie blisko prawej krawędzi jezdni”, o czym czytamy w art. 16, pkt 4. Kodeksu drogowego.

O błędnym interpretowaniu tych przepisów mówił również pan Dworak, w swoim programie „Jedź bezpiecznie”. Otrzymał on nagrania od pewnego roszczeniowego rowerzysty, który uważał, że może utrudniać ruch samochodów korzystając z całej szerokości pasa lub jadąc obok swojego kolegi. Cały odcinek możecie zobaczyć poniżej. Warto.

W innej części swojego filmu pan Mikołaj wyjaśnia, że nie korzysta z dróg dla rowerów ze względu na małe dzieci, które tam się znajdują. Sam ma małe dzieci, więc wie jak one się zachowują. Nie zna widać kolejnych zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Art. 33, pkt. 2 wskazuje, że: „dziecko w wieku do 7 lat może być przewożone na rowerze, pod warunkiem że jest ono umieszczone na dodatkowym siodełku zapewniającym bezpieczną jazdę”. Dopiero starsze dzieci mogą samodzielnie poruszać się na rowerach, ale mając mniej, niż 10 lat, traktowane są jako piesi i muszą jechać chodnikiem, podobnie jak ich opiekun. Dopiero dzieci, które ukończyły 10 rok życia mogą uzyskać kartę rowerową i korzystać z dróg dla rowerzystów.

To nie jest hejt na rowerzystów
W wypowiedziach pana Mikołaja daje się znaleźć trochę głosu rozsądku. Mówi on o źle zaprojektowanej infrastrukturze oraz o kierowaniu się na drodze zdrowym rozsądkiem i życzliwością. W pełni się z tym zgadzamy, ale to jedynie drobna wzmianka w tej długiej, roszczeniowej tyradzie.

Problemem pana Mikołaja, i jemu podobnych rowerzystów, jest przyjęcie na samym wstępie błędnego założenia. Uważają, że muszą korzystać z możliwości swoich profesjonalnych rowerów oraz że muszą przeprowadzać treningi na publicznych drogach. Nie, panie Mikołaju, nie musicie. W większości sytuacji wręcz nie możecie. Jazda 40 km/h po ruchliwej drodze dla rowerów to stwarzanie zagrożenia, a peleton rowerzystów na ulicy łamie nakaz korzystania z drogi dla rowerów oraz zakaz poruszania się obok siebie. „To co mamy zrobić?” – zapyta pan zapewne. Rzecz w tym, że nic. Miasta nie były projektowane z myślą o treningach kolarzy, ale to wasz problem, a nie reszty społeczeństwa.

Kierowcy rajdowi i wyścigowi nie doskonalą techniki jazdy na publicznych drogach, zawodowi narciarze nie ćwiczą slalomów na ogólnodostępnych nartostradach, a profesjonalni pływacy nie rozpychają się na publicznych basenach między rodzinami z dziećmi. Dlaczego wy uważacie, że możecie trenować gdzie chcecie, chociaż nie pozwala wam na to ani prawo, ani infrastruktura? Dlaczego wszyscy inni sportowcy do treningów używają specjalnie do tego celu stworzonych obiektów, tylko wy nie możecie? Dlaczego nie możecie załadować rowerów na samochody i pojechać w miejsce, gdzie nie będziecie utrudniać ruchu i łamać prawa? Bo daleko, strata czasu i komu by się chciało? Trudno, to wasz problem, a nie reszty społeczeństwa. Jakoś osoby zajmujące się innymi dyscyplinami (czy to zawodowo, czy hobbystycznie) akceptują to, że świat nie kręci się wokół ich pasji i wiedzą, że mogą trenować tylko w określonych warunkach. Dlaczego tylko wy macie takie roszczeniowe podejście i próbujecie kreować się na ofiary? Ofiary złego systemu, który uwziął się na was i nałożył wiele restrykcji, które uniemożliwiają wam realizację swojej pasji bez łamania przepisów?

Może to po prostu pochodna mentalności wielu „rowerzystów-amatorów”? Wiecie o czym mówimy. O rowerzystach, którzy uważają, że dla nich ruch drogowy to taka wolna amerykanka. Jeżdżą po chodnikach, przejściach dla pieszych. Albo ulicą, ale widząc czerwone światło, zjeżdżają na chodnik, szybki przejazd przejściem dla pieszych i hop znowu na ulicę. Zupełnie jakby rowerzysty nie ograniczały przepisy, ale jego własny spryt.

A najgorsze w tym wszystkim jest to, że takie zachowania przejawiają nie tylko rowerzyści będący zupełnymi amatorami i nie mający prawa jazdy żadnej kategorii (a więc w żaden sposób niezweryfikowano ich znajomości przepisów ruchu drogowego). Przejawiają je również profesjonaliści. Pan Mikołaj sam przyznaje w swoim nagraniu, że kiedy prowadzi treningi to uczy, że łamanie przepisów to właściwie zachowanie „kolarza szosowego”. To jak mamy wymagać od rowerzystów poszanowania prawa, skoro nawet ich mentorzy uczą, że przepisy należy traktować uznaniowo?

A jak na wywód pana Mikołaja zareagowali jego widzowie? Tego nie wiemy, ponieważ niecałe dwa tygodnie po opublikowaniu filmu, jego autor wyłączył komentarze. Dlaczego? Jak sam pisze, ponieważ „przecenił możliwości intelektualne sporej części odbiorców”. Innymi słowy nagrał wideo, ponieważ chciał przekonać innych, że to on ma rację. Niestety większość widzów okazała się zbyt głupia, żeby zrozumieć przekaz „króla rowerów”. Czy trzeba coś jeszcze dodawać na temat jego postawy?

PS. My nie wyłączamy komentarzy. Piszcie, co sądzicie o argumentach pana Mikołaja.

Najnowsze

Goodyear ponownie wybiera się w kosmos, aby zwiększyć osiągi opon!

Goodyear ponownie sięga do gwiazd, aby poprawić osiągi opon. Firma będzie testować ich komponenty w przestrzeni kosmicznej, w ramach projektu uruchomionego w tym miesiącu w Amerykańskim Narodowym Laboratorium Międzynarodowej Stacji Kosmicznej (ISS).

Na 21 lipca zaplanowany jest start misji SpaceX CRS-18, która uda się do stacji ISS z  materiałami doświadczalnymi Goodyear na pokładzie. W środowisku mikrograwitacyjnym, czyli w tzw. stanie nieważkości, na pokładzie stacji kosmicznej firma zbada powstawanie cząstek krzemionki –  materiału powszechnie używanego w oponach osobowych. 

Kosmiczna historia Goodyear sięga lipca 1969 roku, kiedy firma dostarczyła kluczowe komponenty do statku kosmicznego Apollo 11. Hamulce Goodyear umożliwiły rakietom dotarcie do wyrzutni, a specjalny system wspomagał silniki w obiegu azotu, tlenu i wodoru. Oprócz tego rama luku modułu dowodzenia oraz panel, na którym zamontowano przyrządy do lądowania również zostały wyprodukowane przez firmę. 

Kiedy Apollo 11 wpadł do oceanu po powrocie na Ziemię, kapsuła była utrzymywana w pozycji pionowej przez balony wypornościowe wykonane przez Goodyear. Dzięki temu członkowie załogi mogli wyczołgać się na tratwy ratunkowe. Astronauci Apollo do przeniesienia sprzętu fotograficznego, narzędzi do kopania i 35 worków wypełnionych skałą księżycową używali specjalnego wózka. Jego 16-calowe opony były wynikiem specjalnego projektu, przy którym pracowały setki specjalistów Goodyear. 

Astronauci na pokładzie ISS przeprowadzą przygotowany przez Goodyear eksperyment z krzemionką i zamrożą komponenty do powrotu na Ziemię. Ten sam eksperyment przeprowadzą jednocześnie naukowcy Goodyear w laboratoriach firmy. Pozwoli to na późniejsze porównanie wyników eksperymentów przeprowadzonych w warunkach kosmicznych i ziemskich.

Najnowsze

Udany debiut 16-letniej Marceliny Czepiel w lipcowych rundach WSMP

Sezon Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski na półmetku. Emocje w wyścigu długodystansowym, zacięta walka we wszystkich klasach i udany debiut 16-letniej Marceliny Czepiel były najważniejszymi wydarzeniami trzeciego w tym roku weekendu wyścigowego na Torze Poznań.

Na jedyny w Polsce homologowany przez FIA tor wyścigowy przyjechali nie tylko czołowi zawodnicy z Polski, ale i goście z niemieckiej serii HAIGO ADAC Historic Cup. Oprócz ścigania mocarnych aut kibice mogli podziwiać też rywalizację pojazdów elektrycznych z serii Greenpower, a w sobotę i niedzielę w przyjemnej atmosferze z bliska przyjrzeć się wszystkim autom i porozmawiać z kierowcami podczas parady i otwartej dla fanów prostej startowej.

Najwięcej emocji budziła oczywiście rywalizacja. Zwycięstwo w sobotę i czwarte miejsce w niedzielę w klasie DN1 – tak przygodę ze ściganiem w WSMP rozpoczęła Marcelina Czepiel. 16-latka zaczynała od kartingu, w tym roku przesiadła się do Kii Picanto i po serii intensywnych treningów w lipcu zadebiutowała na Torze Poznań.

“To były moje pierwsze starty i jestem z nich zadowolona, bo za mną dwa miesiące jazdy po torze. Cieszę się z tego, że poprawiam czasy, a w rywalizacji z innymi autami na torze nie jest to łatwe.” – mówiła debiutantka. 

Wśród najmocniejszych aut dwukrotnie triumfował Andrzej Lewandowski w Lamborghini Huracanie, a za nim metę przekraczali w sobotę i w niedzielę Piotr Wójcik oraz Mariusz Miękoś (obaj Porsche 911 GT3), który jest liderem mistrzostw. W rywalizacji aut o pojemności do dwóch litrów dwukrotnie triumfował Piotr Struzik (Honda S2000), a liderem klasy jest Bartłomiej Madziara (BMW E90). W klasie DN2 na prowadzeniu umocnił się Maciej Dreszer (Toyota GT86), w DN3 Łukasz Janiak (Suzuki Swift), a w DN5 Bartłomiej Mirecki (VW Golf).

W pucharach markowych na prowadzeniu umocnili się liderzy. W Toyota Racing Cup swoje piąte i szóste zwycięstwo w sezonie odniósł Mateusz Bartkowiak, ale rywale są coraz bliżej niego. Dwa razy drugi był Aleksander Szandrowski, a na najniższym stopniu podium w sobotę stanął Jacek Jurecki, a w niedzielę Dawid Czarnik. W 318IS Cup PL przewodzi Marcin Lempert, który wygrał sobotni wyścig, a w niedzielę był trzeci. W OMM Super S Cup Bartosz Alejski dołożył kolejne zwycięstwo w sobotę, w niedzielę był czwarty i powiększył przewagę nad rywalami z “miniaków”. 

Wydarzeniem weekendu był wyścig długodystansowy, który od tego sezonu trwa dwie godziny. Oprócz czystego wyścigowego tempa ważna jest taktyka – obowiązkowa zmiana kierowców, tankowanie czy wymiana opon potrafią przesądzić o losach rywalizacji. W sobotę po raz drugi w sezonie zwyciężyli Mariusz Miękoś i Artur Janosz, którzy linię mety przekroczyli cztery sekundy przed duetem Kordecki-Wójcik.

Wyścig był wielkim wyzwaniem nie tylko dla kierowców, ale i samochodów. Na mecie pojawili się ci, których omijały problemy. W klasie D4 3500 najlepszy był duet Mirecki-Jabłoński, a w klasie do dwóch litrów równych sobie nie mieli Michał Horodeński, Marek Gajowiak i Arkadiusz Sałaciński.

“Cieszy nas to, jak rozwija się wyścig długodystansowy. Ten rok traktujemy testowo i na razie ten sprawdzian wypada dobrze. Mamy pomysły na to, co zrobić, by w kolejnych latach rywalizacja była jeszcze ciekawsza dla zawodników i kibiców, a na starcie było blisko 40 aut.” – mówił Bartosz Bieliński, prezes Automobilklubu Wielkopolski.

Kolejne rundy WSMP w dniach 15-17 sierpnia w Rydze na torze Bikernieki.

Najnowsze

Mazda2 doczekała się liftingu i pojawi się w salonach w 2020 roku. Małe jest piękne?

Odmieniona wersja popularnego hatchbacka Mazda2 trafi do sprzedaży na europejskich rynkach na początku 2020 r. Mazda2 po liftingu dostępna będzie do wyboru z jednym z trzech napędów benzynowych Skyactiv-G o pojemności 1,5 litra.

Silniki 75 i 90 KM połączone z sześciostopniową manualną skrzynią biegów, wyposażone są w system Mazda M Hybrid, jednostka o mocy 90 KM będzie mogła też współpracować z automatyczną, sześciostopniową przekładnią.

Poszerzona gama zaawansowanych systemów bezpieczeństwa i-Activsense obejmuje teraz nie tylko seryjne przednie reflektory LED, ale także, dostępne w opcji, adaptacyjne oświetlenie LED, asystenta pasa ruchu, system rozpoznawania znaków drogowych, czy system kamer 360.Szerokość, stabilność i elegancja wyrzeźbionej sylwetki samochodu została dodatkowo wzmocniona przez nowe 16-calowe felgi aluminiowe o wysokim połysku. 

W zakresie wyciszenia kabiny osiągnięto nowy poziom – badania Mazdy nad emisją i kontrolą hałasu odbieranego przez pasażerów pojazdu, zaowocowały nowym, lepszym poziomem wyciszenia i „wyższą jakością” ciszy odbieranej przez podróżujących. Komfort i wygodę we wnętrzu zapewniają także liczne opcje wyposażenia dodatkowego, jak podgrzewana kierownica, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, czy pełna kompatybilność systemu Mazda Connect z Apple CarPlay i AndroidAuto.

Pierwsze egzemplarze Mazdy 2 po zmianach modelowych trafią do polskich salonów w marcu 2020 r. 

Najnowsze

Samochód musi też dobrze wyglądać. Wizyta w japońskiej fabryce Lexusa w Kyushu odsłoni tajemnice lakieru klasy premium!

Auto luksusowe nie może być tylko komfortowe i dobrze wyposażone. Musi też świetnie wyglądać. Producenci aut inwestują duże pieniądze w ekscytujący design, ale ten byłby niczym bez błyszczącego w słońcu lakieru o głębokim kolorze. Wizyta w japońskiej fabryce Lexusa w Kyushu odsłania tajemnice lakieru klasy premium.

Lakiernia w zakładzie Kyushu imponuje możliwościami. Zakład może rocznie pomalować aż 200 tys. samochodów, co odpowiada 820 autom przypadającym na dzień roboczy. Aby uzyskać aż tak duże moce przerobowe, lakierowaniem zajmuje się 450 wykwalifikowanych pracowników. Pomalowanie jednego samochodu wymaga w sumie 10 godzin pracy i składa się 46 zadań, lecz łącznie wszystkich zajęć związanych z procesem lakierowania jest aż 186, a z samym gruntowaniem powierzchni wiążą się 24 czynności.

Proces lakierowania odbywa się w idealnie czystym i stabilnym środowisku, godnym najbardziej specjalistycznych laboratoriów. Poziom zapylenia jest mierzony co 2 godziny, temperatura utrzymywana w zakresie 22-28 stopni Celsjusza, a wilgotność ma stały poziom dokładnie 60%. Jakby tego było mało, zanim pracownik wejdzie do komory lakierniczej musi założyć specjalne obuwie i odzież, a następnie przechodzi przez kurtynę powietrzną, która zapobiega przedostaniu się jakichkolwiek zanieczyszczeń do środka komory. Samochody przechodzą przez nią w odstępach zaledwie 150 centymetrów, ale nie ma ryzyka, że farba z aktualnie lakierowanego pojazdu zanieczyści inny egzemplarz. To zasługa odpowiedniego, kontrolowanego przepływu powietrza – jego strumień jest kierowany od sufitu w kierunku podłogi. Samo podłoże jest natomiast wykonane z siatki, pod którą przepływa woda, wyłapująca wszystkie resztki farby. 

Każdy Lexus otrzymuje pokrywę składającą się z 4 warstw. Najpierw na wszystkie powierzchnie kładziona jest powłoka elektroforetyczna, która hamuje powstawanie korozji. Kolejną warstwę stanowi powłoka pośrednia, która zapewnia gładkość powierzchni oraz gwarantuje odpowiednią jakość koloru – może być biała, szara, ciemnoszara lub czarna – w zależności od barwy, którą ostatecznie ma przybrać nadwozie auta. Nałożenie warstwy kolorystycznej to kolejny krok, a cały proces zamyka pokrycie auta lakierem bezbarwnym. To jego zadaniem jest zapewnienie pięknego połysku oraz ochrona nadwozia przed zadrapaniami, a koloru przed blaknięciem. 

Niegdyś przed zmianą koloru należało wyczyścić rurę doprowadzającą farbę do ramienia robota. Teraz nie jest to już konieczne. Maszyna może sama zmieniać kolor farby, wybierając spośród 14 różnych odcieni ten, który pasuje do konkretnego zamówienia klienta. A farba znajduje się w kartridżu zaczepionym do ramienia robota, wypełnionym wystarczającą ilością środka do pomalowania dwóch aut. Ta innowacja sprawia, że samochody mogą być malowane w tej samej kolejności, w jakiej spływają zamówienia od klientów. Roboty pokrywają auto ostateczną warstwą wolnymi ruchami, by zapobiec powstawaniu zacieków. Ich ruchy są złożone i w pełni oddają zachowanie wykwalifikowanych rzemieślników. Końcówka robota obraca się aż 30 000 razy w czasie malowania, czyli o 10 000 razy częściej niż standardowe dla przemysłu motoryzacyjnego 20 000 obrotów. Większa prędkość sprawia, że farba jest rozprowadzana bardziej równomiernie, co zapewnia lepszą jakość lakieru. 

W trosce o jak najwyższą dokładność w fabryce Lexusa ramię w ramię z robotami pracują ludzie. Wszyscy pracownicy zostali odpowiednio wyszkoleni, by posługiwać się tak samo sprawnie prawą oraz lewą ręką, niezależnie od tego, która naturalnie jest dla nich wiodąca. Specjaliści z dbałością o najdrobniejsze detale pokrywają wnętrze auta barwnym i bezbarwnym lakierem sprawiając, że takie elementy jak pokrywa bagażnika są pomalowane tak dokładnie od wewnętrznej strony, jak zewnętrze powierzchnie auta. 

Za ostateczną kontrolę jakości powłoki lakierniczej również odpowiadają ludzie. Pracownicy Lexusa sprawdzają przede wszystkim grubość, gładkość i połysk powłoki oraz odcień koloru, by upewnić się, że lakier nie ma żadnych defektów. Odpowiedzialni za to mistrzowie Lexusa przy pomocy ręki potrafią wykryć niedoskonałości o rozmiarze nawet 0,5 mm! Na tym proces inspekcji się nie kończy – nadwozie samochodu jest ponadto podświetlane jasnym światłem w kolorach RGB (czerwonym, zielonym i niebieskim), co pozwala dodatkowo wykryć nawet minimalne zmiany w kolorze, a także ewentualne wgniecenia i zadrapania, których nie udało się wykryć wcześniej. 

Najnowsze