Joanna Szymków-Matuszewska

Dacia Duster – pierwsza jazda: rajd nieznane Mazowsze

Zamiast jechać na zwykłą prezentację nowej Dacii Duster Joanna Szymków z motocaina.pl wzięła udział w ciekawym rajdzie tym modelem i - co tu kryć - wygrała go! A jak się sprawdziła Dacia?

W dniach 30-31 stycznia 2018 Dacia Polska zaprosiła naszą redakcję do udziału w rajdzie nieznane Mazowsze współorganizowanym przez Automobilklub Polski. Rajd miał charakter turystyczno-nawigacyjny, gdzie poza przemieszczaniem się zgodnie ze wskazówkami roadbooka, trzeba było odszukać także obiekty z przekazanych nam na starcie zdjęć i zapisać je w odpowiedniej kolejności. Oczywiście, jak to w rajdzie – wszystko, na czas. I nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy w tym miejscu się nie pochwalili, że załoga Adam Michejda (party.pl) i Joanna Szymków (motocaina.pl) zdobyła w rajdzie pierwsze miejsce!

Przede wszystkim jednak wszyscy dziennikarze motoryzacyjni biorący udział w zmaganiach mieli okazję przetestować nową Dacię Duster w mocno zróżnicowanych warunkach. Trasy biegły nie tylko przez drogi krajowe czy utwardzone, ale też przez szutry czy wąwozy. Czy nowa Dacia dała sobie radę w takich warunkach?

Do rajdu wybraliśmy Dustera w wersji 125-konnej benzyny z manualną, sześciostopniową skrzynią biegów i napędem 4×4. I tu warto zaznaczyć, że jeśli chodzi o silniki, to Dacia nie zmieniła nic w swojej ofercie i w dalszym ciągu są dostępne znane już wcześniej silniki benzynowe o mocy 115 i 125 KM, z napędem do wyboru 4×2 lub 4×4, silnik 115 KM wyposażony w LPG (tu napęd wyłącznie 4×2) oraz dwa silniki wysokoprężne 90 i 110 KM (rodzaj napędu do wyboru tylko w przypadku większej mocy). Producent tłumaczy swoją decyzję o braku poszerzenia gamy silników tym, że dzięki temu został utrzymany także i dotychczasowy poziom ceny. Dacia korzysta bowiem ze znanych już i stosowanych w całym aliansie Renault-Nissan rozwiązań, co znacząco obniża koszty produkcji.

Zapytacie więc, co wobec tego się zmieniło? Właściwie wszystko, jeśli chodzi o design nadwozia i zwiększenie komfortu jazdy kierowcy i pasażerów. Z niezbyt ładnego kaczątka Dacia Duster zmieniła się w całkiem zgrabnego łabędzia. Przednie reflektory zostały maksymalnie rozstawione na boki, dzięki czemu mocniej zarysowano obudowę chłodnicy. Sam kształt reflektorów został również zmieniony – aktualnie składa się z trzech części, gdzie jedna z nich to pasek LED ze światłami do jazdy dziennej. Dzięki tym zabiegom przód nabrał nowoczesnego i bardziej dynamicznego wyglądu. Boczna linia nadwozia została umieszczona wyżej, a efekt ten dodatkowo podkreślają nowe, 17-calowe obręcze kół. Z tyłu witają nas reflektory w kwadracie z krzyżykiem wewnątrz. Tu również światła zostały skrajnie przesunięte w stronę boków nadwozia. Powiększono także przednią i tylną osłonę podwozia, co podkreśla crossoverowy charakter Dustera. Producent pozostawił przy tym 21 cm prześwit, który jest w pełni wystarczający i sprawdza się nawet w najtrudniejszych terenach.

A jakie zmiany we wnętrzu? Przednia szyba została przesunięta do przodu o 10 cm, dzięki czemu Dacia zyskała przestronniejsze wnętrze. Powiększono także samą deskę rozdzielczą, na środku której umieszczono skierowany w stronę kierowcy ekran MediaNav Evolution. Na desce nie dzieje się zbyt wiele, ale przecież właśnie o prostotę chodzi w tego typu samochodach. Poniżej ekranu znajdziemy trzy pokrętła automatycznej klimatyzacji, która pojawia się w Dusterze po raz pierwszy. Tak samo zresztą jak i system bezkluczykowy. Tuż nad pokrętłami automatycznej klimatyzacji znajduje się rząd klawiszowych przełączników. Są one bardzo przejrzyste, wygodne w użyciu i stanowią miłą odmianę od najczęściej stosowanych przełączników wciskanych. U dołu panelu znajduje się schowek na drobne rzeczy lub telefon, niestety dla mnie osobiście mało komfortowy, gdyż nie jest on dostępny dla kierowcy bez zmiany pozycji za kierownicą. W pobliżu dźwigni hamulca ręcznego znajduje się pokrętło do ustawienia trybu napędu oraz przyciski do włączenia tempomatu. To ostatnie nie jest zbyt intuicyjnym rozwiązaniem i wymaga przyzwyczajenia się.

Kierowca może sobie w nowym Dusterze dopasować pozycję kierownicy zarówno w pionie, jak i w poziomie (tu mógłby być jednak odrobinę większy zasięg). Fotel kierowcy jest wyposażony w podłokietnik i regulację podparcia odcinka lędźwiowego. Same siedziska zostały wydłużone o 20 mm, co sprawia, że w nowych fotelach podróżuje się wygodnie nawet na dłuższych trasach. Nie mogę jednak powiedzieć, aby boczne trzymanie tych foteli było rewelacyjne, jednak znów należy sobie zadać pytanie czy w tego typu samochodzie jest to faktycznie konieczne. Materiały, które zostały zastosowane we wnętrzu nowej Dacii są proste, ale schludne i całkiem dobrze spasowane.

Wracając jednak do samego rajdu i tego jak nowa Dacia Duster spisuje się na drodze i poza nią – jest naprawdę dobrze. Bardzo pozytywnie zaskoczyły mnie możliwości nowego Dustera w terenie. Podczas samego rajdu pokonywaliśmy drogi szutrowe, które akurat po roztopach były podmokłe, a co za tym idzie mocno wyboiste i błotniste. Jednak nowa Dacia Duster pokonywała je niezłomnie i w sposób komfortowy zarówno dla samego kierowcy, jak i dla pasażera. Drobne nierówności nie były praktycznie w ogóle wyczuwalne, jedynie jako delikatne wibracje na kierownicy. Podczas pokonywania odcinka w wąwozie, Duster świetnie poradził sobie zarówno ze stromymi podjazdami, jak i z dużymi nachyleniami przy zjazdach. Bardzo pomocny był przy tym system kamer nie tylko przednich, czy tylnych, ale i bocznych. Na bieżąco mogliśmy sprawdzać ile jeszcze zostało nam miejsca do pokonania wąwozowych szczelin z każdej ze stron.

Nie było takiego momentu na trasie, który by mógł zatrzymać nową Dacię Duster. Oczywiście tę z napędem 4×4, ponieważ od kolegów dziennikarzy, którzy dostali do dyspozycji Dustera z napędem 4×2 i automatyczną skrzynią biegów wiemy, że bywało różnie, szczególnie na błotnistym podłożu.

Nie było to już jednak tak oczywiste na trasie. O ile poruszanie się po drogach szybkiego ruchu czy autostradach nie jest uciążliwe, o tyle wyprzedzanie ciężarówek na jednopasmówkach już tak. Silnik benzynowy nie jest zbyt elastyczny i kierowca potrzebuje dużo wolnej przestrzeni do bezpiecznego zrealizowania manewru wyprzedzania. Z naszego porównania wynika, że z najmocniejszym dieslem już jest trochę lepiej. Trzeba się jednak przyzwyczaić, że aerodynamika Dustera powoduje, że każdy mocniejszy podmuch wiatru jest wyraźnie odczuwalny, łącznie z tym powodowanym przez mijające nas TIR-y. Jednak tu znów pada pytanie – czy mamy do czynienia z samochodem szosowym, żeby stawiać mu aż tak wysokie wymagania? Otóż jeśli odpowiemy sobie na to pytanie i przyznamy, że jest to przede wszystkim samochód w teren i do poruszania się po zróżnicowanych nawierzchniach, to okaże się, że mamy do czynienia z naprawdę ciekawym autem, który jest w stanie zdeklasować konkurencję stosunkiem ceny do jakości. I nie mam tu na myśli jakości wykończenia, bo to jest mimo wszystko kwestia gustu, ale właściwości jezdne, bardzo dobre zawieszenie, przestronność i zwinność tego samochodu. To wszystko za cenę rozpoczynającą się od kwoty 39 900 złotych, a kończącą na kwocie 75 400 złotych za najbogatsza wersję powoduje, że ten samochód z pewnością będzie miał wielu zwolenników i szczerze mówiąc – wcale mnie to nie dziwi.

NA TAK
– zdecydowanie cena, cena i jeszcze raz cena;
– zawieszenie;
– trakcja w zróżnicowanym terenie;
– choć zawsze daję trzy plusy i trzy minusy, to zamiast jednego minusa, tym razem plus za klawiszowe przyciski na kokpicie.

NA NIE
– dość prosta i uboga deska rozdzielcza;
– dość daleko umiejscowione schowki podręczne.

Najnowsze

Grupa ekspertów ocenia pomysły na polskie e-auto

Pod koniec ubiegłego roku ElectroMobility Poland rozstrzygnęła konkurs na wizualizację nadwozia, w którym wyłoniła projekty o najciekawszym designie. W listopadzie rozpoczęło się postępowanie na budowę prototypu, skierowane do producentów pojazdów i komponentów samochodowych. Komisja oceniająca ma za zadanie wytypować samochód, który byłby polską wizytówką.

W tej chwili waży się, czy powinien on być duży, czy mały, tani, czy drogi. Dylematy wiążą się nie tylko z trudnościami technicznymi, ale też ze sprawami finansowymi. Podoba mi się młoda generacja konstruktorów, ludzi chętnych do stworzenia polskiego samochodu, oni podchodzą do tego z wielkim zapałem – mówi Zbysław Szwaj, konstruktor legendarnego Leoparda i  członek komisji.

Zainteresowanych budową polskiego e-auta jest prawie 200 podmiotów. Całe postępowanie będzie składać się z kilku etapów, w trakcie których eksperci dokładnie zweryfikują nie tylko wszystkie projekty, ale również kompetencje zespołów, które je zgłosiły.

– Komisja wnikliwie analizuje złożone dokumenty i ocenia je według skomplikowanych kryteriów. Ekspertów interesuje na przykład jakie dany pojazd może mieć przewagi konkurencyjne, jakie będzie posiadał funkcje, czy jego produkcja będzie rentowna –  zdradza Piotr Zaremba, dyrektor zarządzający ElectroMobility Poland.

W gronie ekspertów znalazł się między innymi Wojciech Sierpowski, który od 1992 roku jest członkiem jury Car of the Year oraz jako jedyny Polak był członkiem jury światowego konkursu Car of the Century.

– Oczekujemy od projektów przede wszystkim innowacyjności, ponieważ wchodzenie w bezpośrednią konkurencję z firmami samochodowymi, które od wielu lat zajmują się elektromobilnością, nie będzie proste. Musimy znaleźć sobie niszę, która odpowiada naszym użytkownikom i realnie ją zagospodarować –  tłumaczy Sierpowski.

Wśród projektów, które trafiły do EMP, znalazł się między innymi elektryczny crossover z napędem na cztery koła oraz  nowa e-wersja legendarnej Syreny.

 – Nasz pojazd ma cechy – zarówno techniczne, jak i użytkowe – dzięki którym może zaistnieć na rynku i być ciekawą alternatywą do dostępnych obecnie samochodów masowych. Nasze konsorcjum odpowiada za stworzenie prototypu oraz wdrożenie na rynek nowego wcielenia samochodu Syrena. Mamy nadzieję, że – tak jak pierwsza Syrena obudziła w Polakach mobilność – tak Syrena elektryczna będzie w stanie pobudzić w Polakach elektromobilność. –  mówi Piotr Kiljańczyk z AK Motor, które startuje w postępowaniu.

Komisja oceniająca zakończy prace w lutym. Spółka planuje, aby za kilkanaście miesięcy były już gotowe pierwsze jeżdżące prototypy funkcjonalne.

Najnowsze

Cross & enduro Women’s Cup 2018 – startują treningi dla offroadowych dziewczyn

"Wspólnie z Joanną Modrzewską zapraszamy endurowe dziewczyny do udziału w nowo powstałej serii treningów i zawodów Cross & Enduro Women's Cup 2018" zachęca Patrycja Komko. Wydarzeniom patronuje motocaina.pl.

Patrycja Komko – zawodniczka enduro, wspólnie z Joanną Modrzewską – również zawodniczką tej dyscypliny, postanowiły rozpocząć treningi dla kobiet zainteresowanych jazda na motocyklach motocross i enduro. Wspólnie zachęcają:

Czekają na Was niesamowite przeżycia, a treningi dostosujemy tak, abyście poczuły się komfortowo. Ze względu na charakterystykę trasy w Skrzypcu zapraszamy dziewczyny, które jeżdżą co najmniej pół roku! Omówimy prawidłową pozycję na motocyklu, przeanalizujemy trasę zawodów i wspólnie ustalimy tor przejazdu, poćwiczymy zjazdy, podjazdy oraz przeanalizujemy błędy (jeśli takowe będą).

Naszym patronem medialny jest magazyn sportów motorowych, a zarazem portal internetowy X-cross oraz kobiecy portal motoryzacyjny Motocaina.pl, gdzie będziemy zamieszczać relacje z naszego super weekendu + mnóstwo fot z treningu a przede wszystkim startu w zawodach!

Pamiętajcie, żeby jeździć, trzeba jeździć! Do zobaczenia na pierwszym wydarzeniu, pod nazwą Camp Treningowy I – Skrzypiec 24-25.03-2018 r.

Koszt: trening + udział w zawodach = 200 zł / osoba. W cenie treningu zapewniamy przekąski, owoce + trunek + wyczerpanie psychiczne i fizyczne. Noclegi należy rezerwować we własnym zakresie (pomożemy w wyszukaniu miejscówki).

Zainteresowane osoby prosismy o informację na email: patrycja.komko@gmail.com”.

Ze swojej strony równieżą zachęcamy do udziału w treningu wszystkie motocyklistki chętne do podwyższania swoich umiejętności w świetnym gronie motokobiet!

Najnowsze

Zuzanna Ścibior relacjonuje zawody Gurp TT 2018

"W styczniu miałam przyjemność i okazję wystartować w 5. rundzie francuskich zawodów. Ich atrakcją jest wyścig po plaży w miejscowości Grayan-et-l’Hôpital" - relacjonuje rywalizację Zuzanna.

Zawody okazały się dla mnie ogromnym zaskoczeniem, nie tylko ze względu na atrakcyjność i jakość organizacji, ale przede wszystkim na liczebność zawodników w samej klasie Quadów.

Z Warszawy wyjechaliśmy w środę późnym popołudniem. Mieliśmy do przejechania 2300 kilometrów. Jeszcze nigdy tak daleko nie byłam na zawodach i nigdy nie miałam w planach jechać tak długo w jednym wyścigu! Ale od początku.

Wystartowałam w klasie kobiet, gdzie było nas sześć. Wszystkich zawodników w klasie quadów było ponad 160-ciu. Wyścig miał trwać 2,5 godziny – na to byłam pierwotnie nastawiona. Niestety tak się nie stało. Na trzecim okrążeniu urwałam dźwignię biegów. Chcąc dojechać do pit stopu spaliłam sprzęgło – było to nieuniknione. Niestety nie udało się – po pewnym czasie (nie pokonując całego okrążenia) maszyna w ogóle odmówiła współpracy. Wyścig musiałam ukończyć po 40 minutach jazdy…

Wyjazd na zawody „Gurp TT 2018 – Course sur sable” był bardzo ciekawym wydarzeniem i świetnym doświadczeniem. Miałam okazje zobaczyć jak wyglądają zawody tego typu. Złapałam bakcyla i mam nadzieje, że już w październiku będę miała okazję tam wrócić.

Tymczasem po francuskich zawodach czeka nas naprawa sprzętu i przygotowanie do sezonu letniego 2018. Moja pierwsza rywalizacja już na początku marca. Trzymajcie kciuki!

Najnowsze

Mercedes-Benz klasy A – nadciąga czwarta generacja

Czwarta generacja klasy A z nowym systemem multimedialnego MBUX oferuje liczne funkcje zarezerwowane wcześniej dla aut luksusowych.

Co nowego znalazło się w odmłodzonym modelu? Zacznijmy od tego, że rozstaw osi wzrósł o 30 mm, a rozstaw przednich kół o 14 mm. Zmodyfikowano przednie zawieszenie z kolumnami MacPhersona i aluminiowymi wahaczami poprzecznymi. Wersje 4MATIC mają teraz mocniejsze silniki i otrzymują tylną oś z czterema wahaczami na koło. Dorzucono też regulację tłumienia (opcja) z elektronicznym sterowaniem. Udoskonalono napęd na obie osie z elektromechanicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym. Po raz pierwszy – w określonych sytuacjach – klasa A potrafi poruszać się częściowo autonomicznie, a na życzenie może być wyposażona m.in. w reflektory Multibeam LED.

Wewnątrz dwa ekrany o przekątnej do 10,25” (26 cm) łączą się pod wspólną taflą szkła w wolnostojący, panoramiczny kokpit (pomijając bazowy wariant z wyświetlaczami 7”). W opcji dostępne są: nastrojowe oświetlenie w 64 odcieniach i iluminowane otwory wentylacyjne, których kształt przywodzi na myśl silniki odrzutowe, a także: podgrzewanie i wentylacja foteli, oraz pakiet wielokonturowych foteli z przednimi siedzeniami z funkcją masażu.

Urósł także bagażnik: jest o 29 l pojemniejszy niż w poprzedniczce – jego pojemność wynosi 370 l.

Najciekawszy jest jednak system multimedialny – MBUX (Mercedes-Benz User Experience), który ma zdolność uczenia się i szeroką możliwość personalizacji. Obsługuje sie go dotykowo za pomocą ekranu, panelu (opcja) na konsoli środkowej oraz paneli na kierownicy. Ma sterowanie głosowe z rozpoznawaniem naturalnych sformułowań i aktywacją za pomocą hasła: „Hej, Mercedes” (opcja).

Na pokładzie znalazła się kontrola odległości wspierająca kierowcę w utrzymaniu bezpiecznego dystansu i obieraniu toru jazdy. Prędkość pojazdu jest teraz automatycznie regulowana także w zakrętach, na skrzyżowaniach i rondach. Dodatkowo na pokładzie działa układ, który potrafi rozpoznać ryzyko uderzenia w tył auta. Jeśli niebezpieczeństwo kolizji narasta, może też uruchomić hamulce w trakcie postoju, zmniejszając w ten sposób wstrząs spowodowany wypadkiem i minimalizując ryzyko odniesienia obrażeń.

W chwili premiery Klasa A trafia na rynek z trzema jednostkami do wyboru:
– A 200 (120 kW/163 KM, 250 Nm) z przekładnią dwusprzęgłową 7G-DCT (średnie zużycie paliwa 5,1 l/100 km, średnie emisje CO2 120 g/km) lub 6-stopniową skrzynią manualną (średnie zużycie paliwa 5,6 l/100 km, średnie emisje CO2 133 g/km)
– A 250 z przekładnią dwusprzęgłową 7G-DCT (165 kW/224 KM, 350 Nm; średnie zużycie paliwa 6,0 l/100 km, średnie emisje CO2 141 g/km)
– A 180 d z przekładnią dwusprzęgłową 7G-DCT (85 kW/116 KM, 260 Nm; średnie zużycie paliwa 4,1 l/100 km, średnie emisje CO2 108 g/km)

Zamówienia na nową Klasę A ruszają w marcu, a jej rynkowa premiera odbędzie się wiosną.

Najnowsze